一种减振检测组件及一种用于轮对踏面检测的系统

技术领域

本发明属于轮对检测设备技术领域，尤其涉及一种减振检测组件及一种用于轮对踏面检测的系统。

背景技术

目前对于轮对检测的设备来说，一般采用触点式检测方法，其主要通过一级减振的方式降低车轮对检测杆的冲击力。然而，当列车行驶的速度较快时，车轮带来的动能就较大，此时，对于检测设备来说，其自身强度和其具有的减振单元的响应速度要求较高，如果无法达到相应要求，则会造成检测杆严重变形，以及带来波动较大的检测数据，从而导致检测精度不高，影响检测数据的有效性。

发明内容

有鉴于此，本发明公开了一种减振检测组件，通过第一减振单元和第二减振单元很好的吸收车轮带来的直接冲击力，以提高检测数据的有效性。

本发明还公开了一种具有上述减振检测组件的一种用于轮对踏面检测的系统。

本发明的具体技术方案如下：

一种减振检测组件，用于车轮踏面检测，包括：

基座；

检测杆，所述检测杆相对于基座具有在垂直于运动来向的方向上的活动自由度；

第一减振单元，所述第一减振单元设置于检测杆在运动来向上的端部；以及

第二减振单元，所述第二减振单元设置于检测杆和基座之间。

列车以一定速度进行轮对检测时，首先以第一减振单元吸收车轮带来的冲击力，然而再驶上检测杆，再经由第二减振单元吸收车轮运动带来的冲击力，并在检测杆上实现检测，由此，通过第一减振单元和第二减振单元的配合，吸收大量冲击力，以提高检测精度。

优选的，所述第一减振单元与检测杆刚性连接。

当第一减振单元和检测杆刚性连接后，能够确保第一减振单元在实现形变缓振的基础上，具有较好的连接稳定性，以保证连续使用的性能。

优选的，在安装状态下，所述第一减振单元的上表面与检测杆的检测面平齐。

由于第一减振单元的上表面与检测杆的检测面平齐，因而可以确保车轮通过时不会出现跳动或振动。

优选的，所述第一减振单元和第二减振单元错位布置。

当两个减振单元错位布置后，能够实现检测组件的逐步缓振，并以第二减振单元支持检测杆时刻与车轮保持接触。

优选的，所述第二减振单元具有标准状态和压缩状态；

当车轮与第一减振单元接触时，第二减振单元处于预压状态，当车轮与第二减振单元接触时，所述第二减振单元由标准状态切换至压缩状态，以支撑检测杆与车轮保持接触。

所述第一减振单元能够实现检测组件的首次缓振，削弱车轮对检测组件的直接冲击力，从而在第二减振单元的作用下避免车轮在检测组件上的振荡，以使检测杆保持与车轮的接触，由此提高检测组件的数据获取精度。

优选的，所述第一减振单元包括：

弹性形变部，所述弹性形变部与检测杆连接，所述弹性形变部包括沿运动来向倾斜设置的导入面段。

所述弹性形变部能够在接触轮对时发生形变，从而满足缓振要求；由于导入面段相对于列车的运动来向倾斜，因而能够给予弹性形变部下压分力和前行方向的分力，从而保持动态检测的同步性，也确保轮对能够以已有速度稳定的驶过弹性形变部，并避免发生弹跳或振动。

优选的，所述弹性形变部还包括：

平行于运动来向，且与导入面段衔接的导出面段；

其中，所述导出面段衔接并齐平于检测杆的检测面。

所述导出面段可降低检测过程中出现振动的可能性，并且可实现对第一减振单元的弹性形变支撑；此外，由于导出面段和检测杆的检测面平齐，以此进一步避免车轮通过而产生弹跳或振动。

优选的，所述弹性形变部的弹性系数沿运动来向增大。

将弹性形变部的弹性系数沿运动来增大设置，使弹性形变部沿运动来向实现逐步吸振，从而更好的达到缓振目的。

优选的，所述第一减振单元还包括：

安装部，所述安装部具有插接导向结构；

其中，所述安装部的一端与弹性形变部连接，另一端通过插接导向结构与检测杆连接。

所述安装部能够实现第一减振单元整体的具体安装，以使车轮在通过第一减振单元实现缓振后，再进行踏面检测；而插拔导向结构能够给予安装部定位安装的能力，从而更快捷的实现安装。

优选的，所述安装部位于导出面段的延伸方向上。

由于安装部位于导出面段的延伸方向上，因此安装部也平行于运动来向而设置，从而进一步实现快捷安装。

优选的，所述第二减振单元包括：

弹性元件，所述弹性元件的一端与基座连接，另一端与检测杆连接。

所述弹性元件能够在实现缓振的基础上，给予检测杆恢复能力，以在轮对检测时，为合理数据的获取提供基础。

优选的，所述弹性元件沿垂直于运动来向的方向设置。

垂直于运动来向设置的弹性元件安装更加方便，能够避免增设其他机构或结构，不仅简化了安装结构，还简化了安装步骤，降低安装难度。

优选的，所述第二减振单元还包括：

滑轨滑块机构；

其中，所述基座和检测杆通过滑轨滑块机构连接。

所述滑轨滑块机构能够给予检测杆运动导向，从而满足检测杆对轮对的运动检测要求。

优选的，所述滑轨滑块机构沿垂直于运动来向的方向设置。

所述滑轨滑块机构的设置方向平行于弹性单元的设置方向，从而满足检测杆稳定的导向运动要求。

优选的，所述滑轨滑块机构沿平行于运动来向的方向设置；

所述检测组件还包括：

至少两个第二摆臂，任意一个第二摆臂的一端与检测杆铰接，另一端通过滑轨滑块机构与基座连接。

第二摆臂和滑轨滑块机构的配合能够满足检测杆稳定的导向运动要求。

优选的，还包括：

检测传感器，用于对检测杆在垂直于运动来向上的活动量进行测量。

所述检测传感器能够检测轮对通过检测杆时，检测杆在其活动自由度范围内的活动量，从而获取检测数据。

一种用于轮对踏面检测的系统，包括：

如上所述的一种减振检测组件。

当一种用于轮对踏面检测的系统具有上述减振检测组件时，能够很好的满足检测数据有效性的要求。

和现有技术相比，本发明采用多级减振结构，荡第一减振单元与车轮接触时，能够吸收大量冲击，有效减小车轮对检测杆的冲击；当第一减振单元带动检测杆向下运动时，检测杆处于待检测状态，此时由于第一减振单元吸收较大冲击，故第二减振单元所受的瞬间形变量不大，从而降低其形变对响应速度的要求；本发明采用无缝过渡的结构，避免了减振单元分开布置而带来的整体振动，也避免了车轮跳动；本发明不仅能够应用于低速过车检测，还能够用于高速过车检测，并保证检测数据有效性。

附图说明

图1为本发明实施例的示意图；

图2为图1的正视图；

图3为本发明实施例中检测杆的示意图；

图4为图3的A处放大图；

图5为本发明实施例中第一弹性元件的示意图；

图6为图5的正视图；

图7为本发明另一些实施例中第一构件的示意图；

图8为本发明又一些实施例中第一构件的示意图；

图9为本发明实施例中导出面段的示意图；

图10为本发明实施例中另一种导出面段的示意图；

图11为本发明实施例中又一种导出面段的示意图；

图12为本发明另一些实施例中安装部的示意图；

图13为本发明又一些实施例中安装部的示意图；

图14为本发明另一些实施例的示意图。

图中，1-基座；2-检测杆；3-检测面；4-弹性形变部；5-导入面段；6-导出面段；7-检测传感器；8-感应面板；9-第一限位处；10-第二限位处；11-安装部；12-插接导向结构；13-第一台阶；14-锤击部；15-弹性元件；16-滑轨滑块机构；17-摆臂；18-杆轴。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

如图1～图4所示，一种减振检测组件，用于车轮踏面检测，包括基座1、检测杆2、第一减振单元和第二减振单元；所述检测杆2相对于基座1具有在垂直于运动来向的方向上的活动自由度；所述第一减振单元设置于检测杆2在运动来向上的端部；所述第二减振单元设置于检测杆2和基座1之间。

在本实施例中，所述检测杆2通过基座1安装于轨道的一侧，过车时，车轮首先接触第一减振单元，然后再驶上检测杆2，当车轮到达检测杆2时，第二减振单元作用，从而实现两级缓振。

可知的是，所述第一减振单元可以设置于检测杆2的其中一端，也可以设置于检测杆2的两端，其可以通过可拆卸连接的方式连接于检测杆2，当然，也可以通过一体成型的方式实现连接。

为了更好的使用本实施例，所述第一减振单元与检测杆2刚性连接。

在本实施例中，所述第一减振单元的一端用于缓振，另一端用于同检测杆2刚性连接，以确保实现缓振的基础上，保证持续使用性能。

为了更好的使用本实施例，在安装状态下，所述第一减振单元的上表面与检测杆2的检测面3平齐。

当车轮从第一缓振单元驶上检测杆2后，由于第一缓振单元的上表面与检测杆2的检测面3平齐，因此车轮能够从第一缓振单元平滑过渡至检测杆2，由此避免车辆在检测杆2上发生跳动而导致检测精度不准。

为了更好的使用本实施例，所述第一减振单元和第二减振单元错位布置。

在本实施例中，所述检测杆2两端均设有第一减振单元，所述第二减振单元设置于两个第一减振单元之间，除了能够使车轮以不同方向上杆外，还能够在任一工况下实现对车轮的逐步减振。

为了更好的使用本实施例，所述第二减振单元具有标准状态和压缩状态；当车轮与第一减振单元接触时，所述第二减振单元由标准状态切换至压缩状态，以支撑检测杆2与车轮保持接触。

在本实施例中，车轮经第一减振单元驶上检测杆2，由于第一减振单元具有形变能力，此时将冲击力分解后，使车轮更平稳的接触检测杆2，一般来说，当车轮以一定速度接触第一减振单元时，所述第一减振单元发生形变，此时，给予第一减振单元下压的分力，由于第一减振单元和检测杆2刚性连接，因此检测杆2具有下压趋势，第二减振单元处于预备形变的状态，当车轮接触检测杆2后，检测杆2下压，在该过程中，第二减振单元发挥弹性作用，车轮在经过第一减振单元的缓振后，稳定的保持检测杆2同车轮之间的接触，避免检测杆2和车轮之间出现间隙，由此满足精确数据的获取要求。如图5～图7所示，为了更好的使用本实施例，所述第一减振单元包括弹性形变部4，所述弹性形变部4与检测杆2连接，所述弹性形变部4包括沿运动来向倾斜设置的导入面段5。

在本实施例中，所述导入面段5倾斜于检测杆2的检测面3设置。即车轮接触导入面段5，使弹性形变部4产生形变，之后再行进至检测面3。

为了更好的使用本实施例，所述弹性形变部4还包括平行于运动来向，且与导入面段5衔接的导出面段6；所述导出面段6衔接并齐平于检测杆2的检测面3。

在本实施例中，所述导出面段6与检测面3处于同一平面。当车轮经过导入面段5后，其经导出面段6过渡至检测面3，以避免车轮在导入面段5和检测面3之间过渡时发生跳动。

为了更好的使用本实施例，所述弹性形变部4的弹性系数沿运动来向增大。

所述弹性形变部4的具体结构需要同时满足形变要求和形变支撑要求。因此，在本实施例中，可以通过不同弹性系数的材料以满足上述要求，或基于同一材料，将弹性形变部4加工为厚度沿运动来向增大的结构。

对于通过厚度改变弹性系数的实施例来说，弹性形变部4的整体可以沿运动来向增大，也可以前段厚度保持不变、后段具有大于前段并保持不变的厚度，也可以前段厚度保持不变、后段厚度增大。

在本实施例中，所述弹性形变部4包括导入面段5和导出面段6。所述导出面段6能够为形变提供支撑力，使导入面段5能够以足够的倾斜度满足缓振需求。

在一些实施例中，所述导入面段5为斜坡结构，也就是说，导入面段5相对于运动来向的角度固定不变，而有的实施例中，所述导入面段5为曲形结构，即导入面段5的任意一段相对于运动来向的角度不同。

在导出面段6靠近导入面段5的一端，其弹性系数相对较低，导出面段6远离导入面段5的一端的弹性系数相对较高，在通过车轮时，由此以渐进或趋于渐进的方式逐步实现减振。

在一些实施例中，所述导出面段6通过材料选择来实现弹性系数变化，在这种实施例中，需要以多种不同弹性系数的材料拼接或焊接以完成弹性形变部4制造，其制造工艺复杂，且连接强度不高；有的实施例中，通过不同密度的同一材料制造而成，如此实现工艺也相对复杂。

由此，如图9～图11所示，在一些实施例中，为了使工艺简单，方便制造，所述导出面段6由同一种材料制成，在沿运动来向的方向上，所述导出面段6的厚度不同，使其形成斜面或曲面或锯齿面。

在本实施例中，所述弹性形变部4的材料使用弹簧钢。

具体的，在本实施例中，所述导出面段6的厚度沿运动来向逐渐增加。

即在导出面段6的内侧形成斜面或曲面，如此加工难度更低，且能够保证导出面段6具有设计所需弹性形变支撑能力。

可知的是，在本实施例中，还包括检测传感器7，用于对检测杆2在垂直于运动来向上的活动量进行测量。

所述检测传感器7一般为距离传感器，被配置为跟随检测杆2运动，或则设置于基座1。

当检测传感器7跟随检测杆2运动时，所述基座1设置有感应面板8；当检测传感器7设置于基座1上，所述检测杆2设置有感应面板8。由此，所述检测传感器7通过检测感应面板8的位置，即可获得有效数据。

令本实施例中的检测传感器7设置于基座1，因而轮对经本实施例进行车轮检测时，一般流程如下：

1、当列车以一定速度经过时，车轮首先与第一减振单元接触，第一减振单元可有效吸收车轮对检测设备的冲击；

2、当车轮从第一减振单元向检测杆2的检测面3运动时，检测杆2将会逐渐向下运动，此时第二减振单元会从预压工况变为压缩状态，也会对检测杆2产生足够的支撑力，使得检测杆2在车轮向前运动过程中始终保持与车轮轮缘接触；

3、当检测杆2向下运动时，感应面板8跟随检测杆2运动，其与检测传感器7的距离发生变化，通过检测传感器7采集该变化量即可实现车轮踏面损伤在线检测；

4、车轮离开检测杆2后，检测杆2在第二减振单元的作用下向上运动，恢复至初始位置。

如图3～图6所示，为了更好的使用本实施例，所述导入面段5设有第一限位处9，所述检测杆2具有与第一限位处9配合的第二限位处10，用于限制弹性形变部4的形变量。

所述第一限位处9可以设置于导入面段5的端部，也可以设置于导入面段5的两端之间。在本实施例中，所述第一限位处9设置于导入面段5远离导出面段6的一端。

然而，在一些实施例中，也可以不设置形变限位部。可知的是，导入面段5倾斜于运动来向设置，也就是说，导入面段5和检测面3之间具有一定的角度，该角度可以是一个范围角度，因此，在不设置形变限位部的实施例中，需要在保证设计角度范围的基础上，延长导入面段5较长的长度，以避免导入面段5在形变恢复时超过初始位置所在位置，从而避免前轮通过后，后轮硬性撞击导入面段5的端部。

为了更好的使用本实施例，所述第一限位处9和第二限位处10中的其中一者具有第一构件，另一者具有第二构件；所述第一构件为钩形构件或孔形构件，所述第二构件为杆形构件。

在本实施例中，所述第一限位处9具有第一构件，所述第二限位处10设有第二构件。

所述第一构件与导入面段5连接。所述第一构件的厚度与导入面段5的宽度相配适。在另外一些实施例中，第一构件的厚度较薄，此时，可以通过多个第一构件并排设置，以满足限位要求。

当第一构件为孔形构件时，所述第一构件的孔，可以是圆形，也可以是方形，也可以是多边形，也可以是腰形、椭圆形等。当然，如图7所示，所述第一构件可以为钩形构件。

需要说明的是，当第一构件和第二构件配合时，将第二构件伸入第一构件即可。

以弹性形变部4具有一个腰型孔的孔形构件为例，装配时，需要将杆形构件伸入腰型孔内，可知的是，腰型孔具有一长径，因而长径的长度即为弹性形变部4的最大形变量。

令长径的两个端点分别为上端点和下端点。在一些使用情况下，弹性形变部4先处于初始状态，杆形构件与下端点接触，杆形构件与下端点之间也可具有间隙，当车轮接触导入面段5时，弹性形变部4发生形变，在车轮不断位移的过程中，杆形构件于下端点为位置逐渐改动至上端点的位置，即弹性形变部4持续形变或具有恢复至初始状态的趋势或动作，在弹性形变部4恢复至初始状态的过程中，弹性形变部4卸力弹起，此时杆形构件和下端点接触，以下端点限制弹性形变部4朝向检测面3远离第一限位处9的一侧继续运动，从而避免弹性限位部相对于初始状态朝上翘起而与后一车轮发生刚性碰撞。可知的是，上述上端点可以限制弹性形变部4发生持续形变。由此在消除安全隐患的前提下，保证检测装置的使用寿命，也保证检测精度的准确性和检测过程的稳定性。

需要强调的是，在一些实施例中，第一构件设置于第一限位处9，第二构件设置于第二限位处10，一些实施例中，如图8所示，第二构件设置于第一限位处9，第一构件设置于第二限位处10。

如图6所示，为了更好的使用本实施例，所述第一减振单元还包括安装部11，所述安装部11具有插接导向结构12；所述安装部11的一端与弹性形变部4连接，另一端通过插接导向结构12与检测杆2连接。

在本实施例中，所述安装部11的上表面衔接于导出面段6，且位于同一平面，一般来说，导入面段5、导出面段6，以及安装部11的上表面，形成弹性形变部4平滑的表面。

在一些实施例中，所述安装部11直接连接至导入面段5。但是，由于安装部11应当具有足够的刚性，因此在一种较佳的实施例中，以运动来向，车轮应依次经过导入面段5、导出面段6、安装部11。

在本实施例中，所述安装部11具有沿其长度方向延伸设置的限位槽。

在本实施例中，所述检测杆2具有与安装部11配合的安装位置，可将安装部11插接至检测杆2，即可实现第一减振单元与检测杆2的装配。在此基础上，由于安装部11具有限位槽，因而上述检测杆2具有与限位槽配合的限位凸条。

可知的是，一般来说，检测杆2和安装部11连接位置的大小应与安装部11的大小应当匹配，即两者配合后，能够消除两者之间的间隙，以降低车轮通过时产生的振动。在此基础上，一些实施例中，限位槽和限位凸条可以不用设计，此时检测杆2相应的连接位置被设置为通孔或沉孔，将安装部11直接插接至通孔或沉孔内即可，在这种实施例中，所述安装部11的上表面通常低于导出面段6，以确保车辆通过时的平稳性。

在本实施例中，当安装部11具有限位槽，检测杆2具有限位凸条时，除了满足安装条件，还能够增大两者之间的摩擦力，从而在满足便捷安装的基础上，提供安装稳定性，进一步减少振动。

可以理解的是，所述安装部11和检测杆2中的其中一者设置限位槽，另一者设置与限位槽配合的限位凸条，即可满足上述要求，因此，在一些实施例中，所述安装部11具有沿其长度方向延伸设置的限位凸条。

在一些实施例中，安装部11和检测杆2装配成功后，还可使用销钉或螺栓或其他固定件进行限位。

为了更好的使用本实施例，所述安装部11位于导出面段6的延伸方向上。

在本实施例中，所述安装部11和导出面段6位于同一条直线，可以理解的是，为了保证列车通过的平稳性，此时安装部11的上表面和导出面段6位于同一平面。可知的是，如图13所示，在一些实施例中，安装部11和导出面段6之间可以呈角度设置，需要注意的是，在这种实施例中，导出面段6和检测面3安装部11应当平滑过渡，以使车轮能够顺畅、无颠簸的通过，满足列车通过的平稳性要求。

由此，可以理解的是，在安装状态下，所述安装部11的上表面与检测杆2的检测面3平齐。

因而可知的是，将第一减振单元装至检测杆2后，都需要满足车轮从第一减振单元平稳过渡至检测杆2，在该过程中，应避免车轮发生弹跳或振动。

为了更好的使用本实施例，所述安装部11具有一台阶，所述插拔导向结构从台阶处延伸至安装部11远离弹性形变部4的一端；在安装状态下，所述台阶与检测杆2抵触。

令上述台阶为第一台阶13，所述检测杆2设有与第一台阶13配合的第二台阶，所述第二台阶位于上述检测杆2的连接位置处。由此，在安装过程中，当第一台阶13抵触第二台阶时，即说明安装到位。在一些实施例中，所述第二台阶可以是检测杆2的端面。

如图6所示，为了更好的使用本实施例，所述第一减振单元还包括锤击部14，所述锤击部14与安装部11连接，用于将第一减振单元击打安装至检测杆2。

具体的，所述锤击部14沿安装部11朝弹性形变部4的方向延伸；在垂直于导入面段5的平面投影面上，所述锤击部14在运动来向的延长线与导入面段5相交。

在本实施例中，所述导出面段6的厚度沿运动来向逐渐增大，本实施例中，导出面段6远离检测面3的一侧呈曲面，因此，所述弹性形变部4的内侧具有空置位置，在此基础上，所述锤击部14即设置于该空置位置，以缩第一减振单元的整体体积。

将第一减振单元安装至检测装置的过程中，利用工具击打锤击部14，即可将第一减振单元敲入安装至检测杆2，当第一台阶13和第二台阶抵触时，即完成安装。

如图12所示，在另外一些实施例中，所述锤击部14设置于弹性形变部4的侧面，一般来说，在弹性形变部4的两侧均应设置安装部11，在该实施例中，安装过程为交错敲打弹性形变部4两侧的安装部11，以平衡第一减振单元安装至检测杆2内的作用力，从而满足安装需求。

为了更好的使用本实施例，所述第二减振单元包括弹性元件15，所述弹性元件15的一端与基座1连接，另一端与检测杆2连接。

在本实施例中，所述检测传感器7位于检测杆2的中部。令本实施例中的弹性元件15具有多个，多个弹性元件15均分在基座1的其中一侧，因此，当待检车轮运动至检测传感器7处时，能够通过多个弹性元件15平衡检测杆2的下压作用力，从而更好的获取检测数据，以确保数据精准度。

为了更好的使用本实施例，所述弹性元件15沿垂直于运动来向的方向设置。

所述弹性元件15可以是弹簧、阻尼器等元件中的一种，或多种的组合。

进一步的，所述第二减振单元还包括滑轨滑块机构16；所述基座1和检测杆2通过滑轨滑块机构16连接。

所述滑轨滑块机构16能够为检测杆2的运动提供运动导向，避免车轮上杆后弹性元件15无法完整发挥其效果。

再进一步的，所述滑轨滑块机构16沿垂直于运动来向的方向设置。

在本实施例中，所述滑轨滑块机构16包括滑轨，以及与滑轨配合的滑块。所述滑轨设置于基座1，其沿垂直于运动来向的方向设置。所述滑块与检测杆2连接。可知的是，在本实施例中，所述滑轨滑块机构16具有多个，其均分于基座1的一侧，该侧可以与弹性元件15位于基座1的同侧，也可以与弹性元件15分别位于基座1的两侧。

和本实施例不同的是，在一些实施例中，所述滑轨滑块机构16沿平行于运动来向的方向设置。在这种实施例中，所述检测组件还包括至少两个摆臂17，任意一个摆臂17的一端与检测杆2铰接，另一端通过滑轨滑块机构16与基座1连接。

如图14所示，在该实施例中，所述滑轨滑块机构16的设置方向垂直于弹性元件15的设置方向。可知的是，摆臂17倾斜于运动来向设置，所述检测杆2具有与摆臂17连接的杆轴18。此时，摆臂17和弹性元件15分别位于基座1的两侧。

一般来说，当摆臂17具有多个时，应在检测杆2的两端各设一个。

在该实施例中，所述滑轨设置于基座1，滑轨沿平行于运动来向的方向设置，所述滑块与摆臂17连接，由此，当检测杆2向下运动时，可经摆臂17驱动其对应的滑块沿滑轨运动，从而实现检测杆2的运动导向。

在上述实施例的基础上，本实施例还公开了一种用于轮对踏面检测的系统，可以检测轮对擦伤、剥离、磕伤、不圆度等缺陷。

可知的是，该系统具有上述减振检测组件的全部有益效果。

该系统具有处理器，当检测传感器7反馈相应数据至处理器后，通过处理器的运算处理，即可获得相应的检测结果供技术人员分析，从而判断轮对踏面损伤情况。

所述处理器一般指计算机，该计算机安装有可实现数据处理的软件，这是技术人员可以直接使用的，此处不做赘述。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出的是，上述优选实施方式不应视为对本发明的限制，本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的精神和范围内，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。