车辆路径规划方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及路径规划技术领域，具体涉及一种车辆路径规划方法、装置及车辆。

背景技术

现有技术中城市道路路口场景多样且路口内无车道线引导，路口构建形态、驶入/驶出路口路段属性和车道数也不尽相同。自动驾驶车辆在通过路口时，如何选择最优车道和最优路口通行路径，保证自动驾驶车辆平稳通行成为行业技术难点。

自动驾驶路口平稳通行最核实技术要求是如何选择最佳路口通行轨迹，目前已有方案中存在以下问题：1)无辅助方案，完全依赖引擎实时计算，对算法要求和性能要求极高；2)路口全连接方案保证了最大可通行概率，但无最优推荐路径，路口通行体验效果差；3)车道依次连接方案，符合常规路口通行习惯，但无法覆盖全路口通行场景。

针对以上问题，本领域技术人员一直在寻求解决方法。

发明内容

本申请要解决的技术问题在于，针对上述现有技术的缺陷，提供一种车辆路径规划方法、装置及车辆，以实现令自动驾驶车辆在无车道引导路段以最符合人为驾驶习惯进行路径选择。

为了实现上述目的，本申请是通过如下的技术方案来实现：

本申请提供一种车辆路径规划方法，包括以下步骤：

S1：确定进入目标路口的进入车道和离开所述目标路口的驶出车道的数量；

S2：根据所述驶出车道和所述进入车道的数量，将所述驶出车道和所述进入车道中的一者确定为基准车道，另一者确定为参考车道；

S3：对于每一条所述基准车道，在所述基准车道的路口端的中心点与至少一条所述参考车道的路口端的中心点之间建立虚拟连线；

S4：确定其路口端的中心点与所述基准车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与所述基准车道的中心线形成的夹角最小的参考车道为对应于所述基准车道的最优参考车道，并将所述基准车道与所述最优参考车道形成的路径确定为处于所述基准车道上的车辆通过所述目标路口的规划路径。

可选地，所述步骤S2包括：

如果所述驶出车道的数量等于所述进入车道的数量，则确定所述进入车道为所述基准车道，所述驶出车道为所述参考车道。

可选地，所述步骤S2包括：

如果所述驶出车道的数量小于所述进入车道的数量，则确定所述驶出车道为所述基准车道，所述进入车道为所述参考车道。

可选地，所述步骤S2包括：

如果所述驶出车道的数量大于所述进入车道的数量，则确定所述进入车道为所述基准车道，所述驶出车道为所述参考车道。

可选地，所述步骤S4之后，包括：

S5：确定是否每一条所述参考车道都与至少一条所述基准车道形成了处于所述至少一条基准车道上的车辆通过所述目标路口的规划路径；

S6：如果有至少一条所述参考车道没有与至少一条所述基准车道形成处于所述至少一条基准车道上的车辆通过所述目标路口的规划路径，则将所述至少一条参考车道确定为二次规划车道，将确定其路口端的中心点与所述二次规划车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与所述二次规划车道的中心线形成的夹角最小的基准车道为对应于所述二次规划车道的最优基准车道，并将所述二次规划车道与所述最优基准车道形成的路径确定为处于所述基准车道上的车辆通过所述目标路口的规划路径。

可选地，方法还包括：

根据所述基准车道与所述最优参考车道形成的路径和所述二次规划车道与所述最优基准车道形成的路径确定车辆通过所述目标路口的至少一条规划路径。

本申请还提供一种车辆路径规划装置，包括：车道确定模块、路径规划模块；

所述车道确定模块用于确定进入目标路口的进入车道和离开所述目标路口的驶出车道的数量，以及根据所述驶出车道和所述进入车道的数量在所述驶出车道和所述进入车道中的一者中确定基准车道并另一者中确定参考车道；

所述路径规划模块用于对于每一条所述基准车道在所述基准车道的路口端的中心点与至少一条所述参考车道的路口端的中心点之间建立虚拟连线，以及确定其路口端的中心点与所述基准车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与所述基准车道的中心线形成的夹角最小的参考车道为对应于所述基准车道的最优参考车道，并将所述基准车道与所述最优参考车道形成的路径确定为处于所述基准车道上的车辆通过所述目标路口的规划路径。

可选地，所述路径规划模块还用于确定是否每一条所述参考车道都与至少一条所述基准车道形成了处于所述至少一条基准车道上的车辆通过所述目标路口的规划路径；以及如果有至少一条所述参考车道没有与至少一条所述基准车道形成处于所述至少一条基准车道上的车辆通过所述目标路口的规划路径，则将所述至少一条参考车道确定为二次规划车道，将确定其路口端的中心点与所述二次规划车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与所述二次规划车道的中心线形成的夹角最小的基准车道为对应于所述二次规划车道的最优基准车道，并将所述二次规划车道与所述最优基准车道形成的路径确定为处于所述基准车道上的车辆通过所述目标路口的规划路径。

可选地，所述路径规划模块还用于所述驶出车道的数量等于所述进入车道的数量时确定所述进入车道为所述基准车道和所述驶出车道为所述参考车道，以及所述驶出车道的数量小于所述进入车道的数量时确定所述驶出车道为所述基准车道和所述进入车道为所述参考车道，以及所述驶出车道的数量大于所述进入车道的数量时确定所述进入车道为所述基准车道和所述驶出车道为所述参考车道。

本申请还提供一种车辆，包括上述的车辆路径规划装置。

本申请的车辆路径规划方法、装置及车辆，通过每一条基准车道的路口端的中心点与至少一条参考车道的路口端的中心点之间建立虚拟连线，利用虚拟连线与基准车道的中心线形成的最小夹角确定对应的最优参考车道，令自动驾驶车辆在无车道引导路段以最符合人为驾驶习惯进行路径选择，车辆体验感好。

为让本申请的上述和其他目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附图式，作详细说明如下。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式来详细说明本申请；

图1是本申请实施例提供的车辆路径规划方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的车辆路径规划的原理示意图其一；

图3是本申请实施例提供的车辆路径规划的原理示意图其二；

图4是本申请实施例提供的平交路口的车辆路径规划示意图其一；

图5是本申请实施例提供的平交路口的车辆路径规划示意图其二；

图6是本申请实施例提供的平交路口的车辆路径规划示意图其三；

图7是本申请实施例提供的垂直相交路口的车辆路径规划示意图；

图8是本申请实施例提供的车辆路径规划装置的结构示意图。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

现实世界城市道路路口场景多样且路口内无车道线引导，路口构建形态、驶入/驶出路口路段属性和车道数也不尽相同。自动驾驶车辆在通过路口时，如何选择最优车道和最优路口通行路径，保证自动驾驶车辆平稳通行成为行业技术难点。

目前行业内主要的实现方案为：(1)路口无高精地图规划推荐，完全依赖视觉感知和路径规划，引擎侧实时计算通行；(2)路口车道全路径链接，根据驶出车道为参考，将可以驶入的车道进行全量连接，保证路口可通行性；(3)车道依次连接规则，根据驶出车道为参考，从左到右逐一与驶入车道进行连接，当最右侧无车道可连接时，与最外侧车道进行连接。但上述三种方案对计算引擎的算法要求和性能要求极高，并且无最优推荐路径，虽然符合常规路口通行习惯但无法覆盖全路口通行场景。

图1是本申请实施例提供的车辆路径规划方法的流程示意图，参阅图1，本申请提供一种车辆路径规划方法，包括以下步骤：

S1：确定进入目标路口的进入车道和离开目标路口的驶出车道的数量。

自动驾驶车辆根据道路导航进行驶路径规划，通过GPS导航定位系统实时对车辆空间位置进行跟踪回显，车机中的高精地图根据选定规划路线，需提前预算前方1-3km道路情况。即车辆与预设的目标路口之间的距离达到1-3km时，则确定进入目标路口的进入车道和离开目标路口的驶出车道的数量。

一实施例中，步骤S1可以包括：

获取目标路口的道路信息；

根据道路信息确定可行驶车道和不可行驶车道的数量；

确定可行驶车道的数量为驶出车道和/或进入车道的数量。其中，道路信息包括道路场景、车道类型、车道数量、交通限制、通行状态。

应当理解，根据道路信息中的通行状态确定在目标路口中驶出车道、进入车道是否存在事故、施工等情况，存在事故、施工等情况的车道自动被排除，不进入路径规划中。

S2：根据驶出车道和进入车道的数量，将驶出车道和进入车道中的一者确定为基准车道，另一者确定为参考车道。

S3：对于每一条基准车道，在基准车道的路口端的中心点与至少一条参考车道的路口端的中心点之间建立虚拟连线。

S4：确定其路口端的中心点与基准车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与基准车道的中心线形成的夹角最小的参考车道为对应于基准车道的最优参考车道，并将基准车道与最优参考车道形成的路径确定为处于基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径。

可选地，步骤S2包括：

如果驶出车道的数量等于进入车道的数量，则确定进入车道为基准车道，驶出车道为参考车道。

可选地，步骤S2包括：

如果驶出车道的数量小于进入车道的数量，则确定驶出车道为基准车道，进入车道为参考车道。

可选地，步骤S2包括：

如果驶出车道的数量大于进入车道的数量，则确定进入车道为基准车道，驶出车道为参考车道。

在本实施例中，一种情况，如果驶出车道的数量等于进入车道的数量，则确定进入车道为基准车道；另一种情况，驶出车道和进入车道的数量中任一方较小，则确定数量较小方为基准车道。

图2是本申请实施例提供的车辆路径规划的原理示意图其一，请参阅图2，本图示例性地解释本方案的运行原理其一，如下：

目标路口存在进入目标路口的进入道路A和离开目标路口的驶出道路B，进入道路A包括一条进入车道A1，驶出道路B包括四条驶出车道B1，B2，B3，B4(图中竖向虚线为车道分隔线)。则在此示例性图中，进入车道A1为基准车道，驶出车道B1，B2，B3，B4均为参考车道。

其中，进入车道A1包括进入车道中心线a1和中心点O，驶出车道B1包括驶出车道中心线b1和中心点O1，驶出车道B2包括驶出车道中心线b2和中心点O2，驶出车道B3包括驶出车道中心线b3和中心点O3，驶出车道B4包括驶出车道中心线b4和中心点O4。应当理解，本实施例的中心点为路口端车道两侧连线与中心线的交点。

以进入车道A1路口端车道两侧连线为X轴，以进入车道中心线a1为Y轴，以进入车道中心点O为原点，建立基于进入车道A1的X-Y平面坐标系。将进入车道中心点O分别与驶出车道中心点O1、中心点O2、中心点O3中心点O4建立虚拟连线，分别为第一虚拟线O-O1，第二虚拟线O-O2，第三虚拟线O-O3，第四虚拟线O-O4。其中第一虚拟线O-O1与进入车道中心线a1形成的夹角是第一夹角1，角度25度；第二虚拟线O-O2与进入车道中心线a1形成的夹角是第二夹角2，角度15度；第三虚拟线O-O3与进入车道中心线a1形成的夹角是第三夹角3，角度40度；第四虚拟线O-O4与进入车道中心线a1形成的夹角是第四夹角4，角度50度。在这四个夹角中，最小夹角为第二虚拟线O-O2与进入车道中心线a1形成的第二夹角2，则对于进入车道A1而言的最优参考车道为驶出车道B2，那么当车辆进入A1车道后，由进入车道A1与驶出车道B2形成的路径A1-B2为通过目标路口的规划路径。

可选地，步骤S4之后，包括：

S5：确定是否每一条参考车道都与至少一条基准车道形成了处于至少一条基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径。

S6：如果有至少一条参考车道没有与至少一条基准车道形成处于至少一条基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径，则将至少一条参考车道确定为二次规划车道，将确定其路口端的中心点与二次规划车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与二次规划车道的中心线形成的夹角最小的基准车道为对应于二次规划车道的最优基准车道，并将二次规划车道与最优基准车道形成的路径确定为处于基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径。

可选地，方法还包括：

根据基准车道与最优参考车道形成的路径和二次规划车道与最优基准车道形成的路径确定车辆通过目标路口的至少一条规划路径。

图3是本申请实施例提供的车辆路径规划的原理示意图其二，请参阅图3，本图示例性地解释本方案的运行原理其二，如下：

路口(1)与路口(2)均存在进入路口的进入道路A和离开目标路口的驶出道路B，进入道路A包括两条进入车道A1与A2，驶出道路B包括三条驶出车道B1，B2，B3(图中竖向虚线为车道分隔线)，值得注意的是，路口(1)与路口(2)均包括两条进入车道和三条驶出车道，但这两个路口的车道排列方式不同。在此示例性图中，进入车道A1与A2分别为基准车道，驶出车道B1，B2，B3，B4均为参考车道。

其中，进入车道A1包括进入车道中心线a1，进入车道A2包括进入车道中心线a2，驶出车道B1包括驶出车道中心线b1，驶出车道B2包括驶出车道中心线b2，驶出车道B3包括驶出车道中心线b3(图3已省略中心点)。

在路口(1)中，根据图2所示的原理确定进入车道A1对应的最优参考车道为驶出车道B1，则由进入车道A1与驶出车道B1形成的路径A1-B1为通过路口(1)的规划路径；以及根据图2所示的原理确定进入车道A2对应的最优参考车道为驶出车道B2，则由进入车道A2与驶出车道B2形成的路径A2-B2为通过路口(1)的规划路径。

进一步地，为了减小容错性，扩大路径规划的可能性，在以进入车道为基准车道确定了对应的最优参考车道之后，还将确定是否每一条参考车道都与至少一条基准车道形成了处于至少一条基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径，如果有至少一条参考车道没有与至少一条基准车道形成处于至少一条基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径，那么将至少一条参考车道确定为二次规划车道，将确定其路口端的中心点与二次规划车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与二次规划车道的中心线形成的夹角最小的基准车道为对应于二次规划车道的最优基准车道。具体地，在路口(1)中，存在驶出车道B3没有与任何一条进入车道形成规划路径，则应当将驶出车道B3确定为二次规划车道，以驶出车道B3路口端车道两侧连线为X轴，以驶出车道中心线b3为Y轴，以驶出车道中心点(图中未示出)为原点，建立基于驶出车道B3的X-Y平面坐标系。将驶出车道中心点与进入车道A2的中心点建立虚拟连线并确定了该虚拟连线与驶出车道中心线b3形成的第一夹角1，将驶出车道中心点与进入车道A1的中心点建立虚拟连线并确定了该虚拟连线与驶出车道中心线b3形成的第二夹角2；在这两个夹角中，最小夹角为第一夹角1，则对于驶出车道B3而言的最优基准车道为进入车道A2，即由驶出车道B3与进入车道A2形成的路径B3-A2也为通过路口(1)的规划路径。

如上述，车辆通过路口(1)的规划路径有三条，分别为：由进入车道A1与驶出车道B1形成的路径A1-B1，由进入车道A2与驶出车道B2形成的路径A2-B2，由驶出车道B3与进入车道A2形成的路径B3-A2。

在路口(2)中，根据图2所示的原理确定进入车道A1对应的最优参考车道为驶出车道B1与驶出车道B2，以及确定进入车道A2对应的最优参考车道为驶出车道B2与驶出车道B3。应当理解，当与基准车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与基准车道的中心线形成的最小夹角有角度相同的两个时，必然存在与一条基准车道对应的两条最优参考车道；即在路口(2)中，那么当车辆进入车道A1后，由进入车道A1与驶出车道B1形成的路径A1-B1与进入车道A1与驶出车道B2形成的路径A1-B2为通过路口(2)的规划路径，进入车道A2同理。

如上述，车辆通过路口(2)的规划路径有四条，分别为：由进入车道A1与驶出车道B1形成的路径A1-B1，由进入车道A1与驶出车道B2形成的路径A1-B2，由进入车道A2与驶出车道B2形成的路径A2-B2，由进入车道A2与驶出车道B3形成的路径A2-B3。

综上所述，在路口(1)的进入车道和驶出车道数量与路口(2)的进入车道和驶出车道数量相同的情况下，由于进入车道和驶出车道的位置布置方式不同，车辆通过目标路口的规划路径的数量也不同。因此，在即将进入具有与上一个路口相同进入车道数和驶出车道数的下一路口时，即便车辆存储有通过上一个路口的历史路径记录，车辆在通过下一路口前可以进行新的符合下一路口中车道情况的路径规划，以令车辆可以获取其他车道布置方式不同的路径规划方案。

图4是本申请实施例提供的平交路口的车辆路径规划示意图其一，请同时参阅图2与图4，本图示例性地解释当进入车道和驶出车道数量相同情况下的路径规划，如下：

目标路口存在进入目标路口的进入道路A和离开目标路口的驶出道路B，进入道路A包括四条进入车道A1，A2，A3，A4；驶出道路B包括四条驶出车道B1，B2，B3，B4(图中竖向虚线为车道分隔线)。由于进入车道数等于驶出车道数，则在此示例性图中，进入车道A1，A2，A3，A4分别为基准车道，驶出车道B1，B2，B3，B4均为参考车道。

根据步骤S4所述的原理，可以确定进入车道A1对应的最优参考车道为驶出车道B3，则由进入车道A1与驶出车道B3形成的路径A1-B3为通过路口的规划路径；以及确定进入车道A2对应的最优参考车道为驶出车道B4，则由进入车道A2与驶出车道B4形成的路径A2-B4为通过路口的规划路径；以及确定进入车道A3对应的最优参考车道为驶出车道B4，则由进入车道A3与驶出车道B4形成的路径A3-B4为通过路口的规划路径；以及确定进入车道A4对应的最优参考车道为驶出车道B4，则由进入车道A4与驶出车道B4形成的路径A4-B4为通过路口的规划路径。

根据步骤S5-6所述的原理，可以确定驶出车道B1对应的的最优基准车道为进入车道A1，即由驶出车道B1与进入车道A1形成的路径B1-A1也为通过路口的规划路径；以及确定驶出车道B2对应的的最优基准车道为进入车道A1，即由驶出车道B2与进入车道A1形成的路径B2-A1也为通过路口的规划路径。

如上述，在本示例性图中，进入车道数等于驶出车道数，通过路口的规划路径有六条，分别为A1-B3、A2-B4、A3-B4、A3-B4、B1-A1、B2-A1。

图5是本申请实施例提供的平交路口的车辆路径规划示意图其二，请同时参阅图2与图5，本图示例性地解释当进入车道的数量小于驶出车道的数量情况下的路径规划，如下：

目标路口存在进入目标路口的进入道路A和离开目标路口的驶出道路B，进入道路A包括四条进入车道A1，A2，A3；驶出道路B包括四条驶出车道B1，B2，B3，B4(图中竖向虚线为车道分隔线)。由于进入车道数小于驶出车道数，则在此示例性图中，进入车道A1，A2，A3分别为基准车道，驶出车道B1，B2，B3，B4均为参考车道。

根据步骤S4所述的原理，可以确定进入车道A1对应的最优参考车道为驶出车道B1，则由进入车道A1与驶出车道B1形成的路径A1-B1为通过路口的规划路径；以及确定进入车道A2对应的最优参考车道为驶出车道B2，则由进入车道A2与驶出车道B2形成的路径A2-B2为通过路口的规划路径；以及确定进入车道A3对应的最优参考车道为驶出车道B3，则由进入车道A3与驶出车道B3形成的路径A3-B3为通过路口的规划路径。

根据步骤S5-6所述的原理，可以确定驶出车道B4对应的的最优基准车道为进入车道A3，即由驶出车道B4与进入车道A3形成的路径B4-A3也为通过路口的规划路径。

如上述，在本示例性图中，进入车道数等于驶出车道数，通过路口的规划路径有四条，分别为A1-B1、A2-B2、A3-B3、B4-A3。

图6是本申请实施例提供的平交路口的车辆路径规划示意图其三，请同时参阅图2与图6，本图示例性地解释当进入车道的数量大于驶出车道的数量情况下的路径规划，如下：

目标路口存在进入目标路口的进入道路A和离开目标路口的驶出道路B，进入道路A包括四条进入车道A1，A2，A3，A4；驶出道路B包括三条驶出车道B1，B2，B3(图中竖向虚线为车道分隔线)。由于驶出车道数小于进入车道数，则在此示例性图中，驶出车道B1，B2，B3分别为基准车道，进入车道A1，A2，A3，A4均为参考车道。

根据步骤S4所述的原理，可以确定驶出车道B1对应的最优参考车道为进入车道A2，则由驶出车道B1与进入车道A2形成的路径B1-A2为通过路口的规划路径；以及确定驶出车道B2对应的最优参考车道为进入车道A3，则由驶出车道B2与进入车道A3形成的路径B2-A3为通过路口的规划路径；以及确定驶出车道B3对应的最优参考车道为进入车道A4，则由驶出车道B3与进入车道A4形成的路径B3-A4为通过路口的规划路径。

根据步骤S5-6所述的原理，可以进入车道A1对应的最优基准车道为驶出车道B1，则由进入车道A1与驶出车道B1形成的路径A1-B1为通过路口的规划路径。

如上述，在本示例性图中，进入车道大于驶出车道数，通过路口的规划路径有四条，分别为B1-A2、B2-A3、B3-A4、A1-B1。

图7是本申请实施例提供的垂直相交路口的车辆路径规划示意图，请同时参阅图2与图7，本图示例性地解释垂直相交路口情况下的路径规划，如下：

在车辆即将进入垂直相交路口前，车辆需根据根据道路导航进行驶路径规划。具体地，车辆需在前方路口右转，则车辆需根据道路标志(例如地面上的右转标志、指示牌上的右转标志)确定前方路口中的右转车道，以及右转车道数和驶出车道数。

目标路口存在进入目标路口的进入道路A和离开目标路口的驶出道路C，进入道路A包括三条车道，其中车道A1与A2为直行车道，车道A3为右转车道，则车道A3为本示例的进入车道；驶出道路C包括三条驶出车道C1，C2，C3(图中竖向虚线为车道分隔线)。由于车辆即将进入垂直相交路口，并且进入车道数小于驶出车道数，则在此示例性图中，进入车道A3为基准车道，驶出车道C1，C2，C3均为参考车道。

根据步骤S4所述的原理，以进入车道A3路口端车道两侧连线为X轴，以进入车道中心线a3为Y轴，以进入车道A3中心点(图中未示出)为原点，建立基于进入车道A3的X-Y平面坐标系。将驶出车道C1中心点与进入车道A3的中心点建立虚拟连线并确定了该虚拟连线与进入车道中心线a3形成的第一夹角1，将驶出车道C2中心点与进入车道A3的中心点建立虚拟连线并确定了该虚拟连线与进入车道A3形成的第二夹角2，将驶出车道C3中心点与进入车道A3的中心点建立虚拟连线并确定了该虚拟连线与进入车道A3形成的第三夹角3；在这三个夹角中，最小夹角为第一夹角1，则对于进入车道A3而言的最优参考车道为驶出车道C1，即由进入车道A3与驶出车道C1形成的路径A3-C1为通过路口的规划路径。

根据步骤S5-6所述的原理，可以确定驶出车道C2对应的的最优基准车道为进入车道A3，即由驶出车道C2与进入车道A3形成的路径C2-A3也为通过路口的规划路径；以及确定驶出车道C3对应的的最优基准车道为进入车道A3，即由驶出车道C3与进入车道A3形成的路径C3-A3也为通过路口的规划路径。

如上述，在本示例性图中，车辆即将进入垂直相交路口，并且进入车道数小于驶出车道数，通过路口的规划路径有三条，分别为A3-C1、C2-A3、C2-A3。

本申请还提供一种车辆路径规划装置，包括：车道确定模块10、路径规划模块20。

车道确定模块10用于确定进入目标路口的进入车道和离开目标路口的驶出车道的数量，以及根据驶出车道和进入车道的数量在驶出车道和进入车道中的一者中确定基准车道并另一者中确定参考车道；

路径规划模块20用于对于每一条基准车道在基准车道的路口端的中心点与至少一条参考车道的路口端的中心点之间建立虚拟连线，以及确定其路口端的中心点与基准车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与基准车道的中心线形成的夹角最小的参考车道为对应于基准车道的最优参考车道，并将基准车道与最优参考车道形成的路径确定为处于基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径。

可选地，路径规划模块20还用于确定是否每一条参考车道都与至少一条基准车道形成了处于至少一条基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径；以及如果有至少一条参考车道没有与至少一条基准车道形成处于至少一条基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径，则将至少一条参考车道确定为二次规划车道，将确定其路口端的中心点与二次规划车道的路口端的中心点之间的虚拟连线与二次规划车道的中心线形成的夹角最小的基准车道为对应于二次规划车道的最优基准车道，并将二次规划车道与最优基准车道形成的路径确定为处于基准车道上的车辆通过目标路口的规划路径。

可选地，路径规划模块20还用于驶出车道的数量等于进入车道的数量时确定进入车道为基准车道和驶出车道为参考车道，以及驶出车道的数量小于进入车道的数量时确定驶出车道为基准车道和进入车道为参考车道，以及驶出车道的数量大于进入车道的数量时确定进入车道为基准车道和驶出车道为参考车道。

本申请还提供一种车辆，包括上述的车辆路径规划装置。

本申请的技术方案，利用最小偏转角度原则进行车道级路径规划，适用于各类路口场景，例如：城市道路平交路口、封闭道路出入口、城市快速路、收费站、检察站等场景，保证自动驾驶车辆在无车道引导路段以最符合人为驾驶习惯进行路径选择，提升自动驾驶体感。

显然，以上显示和描述了本申请的基本原理和主要特征和本申请的优点。本行业的技术人员应该了解，本申请不受上述实施例的限制，实施例和说明书中描述的只是说明本申请的原理，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。