一种车辆制动的方法、装置及电子设备

技术领域

本申请涉及辅助制动技术领域，具体地涉及一种车辆制动的方法、装置及电子设备。

背景技术

随着辅助制动技术的发展，目前越来越多的车辆能够实现辅助制动功能，辅助制动功能可以在行车途中控制车辆制动，以减小发生碰撞的风险。在遇到紧急情况时，有时驾驶员也会采取主动制动措施，如驾驶员踩制动踏板，此时驾驶模式可以由辅助制动模式切换至人工制动模式。

然而，目前在车辆减速时，从辅助制动模式转换到人工制动模式的条件是只监控车辆是否处于人工制动状态或者制动踏板位移量超过多少，就认为是可以由人工制动接管，辅助制动模式直接退出，但由于不同车辆的制动踏板松紧程度不同等原因，人工制动状态和制动踏板位移量并不能反映出驾驶员制动力充足，如此就容易导致辅助制动模式的减速请求突然释放，当驾驶员的人工制动力不足时，可能会导致制动力短暂丢失，从而提高发生碰撞的风险。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种车辆制动的方法、装置及电子设备。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆制动的方法，方法应用于车辆，车辆包括辅助制动系统，方法包括如下步骤：

获取车辆的状态数据；

根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若车辆处于减速状态，则根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式；其中，人工制动压力值是人工制动踏板时产生的压力值，辅助制动压力值是辅助制动系统辅助制动时产生的压力值；

若是，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

在第一方面的一种可能的实现方式中，车辆的状态数据包括制动状态、制动踏板位移量、制动踏板持续时间、人工制动压力值、辅助制动压力值、车速、车加速度中的一个或多个。

在第一方面的一种可能的实现方式中，方法还包括：

若否，则保持当前的辅助制动模式。

在第一方面的一种可能的实现方式中，根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式包括：

确定差值阈值和/或比值阈值；

若人工制动压力值与辅助制动压力值的差值大于差值阈值，和/或，人工制动压力值与辅助制动压力值的比值大于比值阈值，则确定由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式；

或，若人工制动压力值与辅助制动压力值的差值小于差值阈值，和/或，人工制动压力值与辅助制动压力值的比值小于比值阈值，则确定保持当前的辅助制动模式。

在第一方面的一种可能的实现方式中，确定差值阈值和/或比值阈值包括：

获取车辆减速时的加速度绝对值及第一预设加速度阈值、第二预设加速度阈值、第三预设加速度阈值；

当车辆减速时的加速度的绝对值小于第一预设加速度阈值时，将第一差值阈值确定为差值阈值，和/或，将第一比值阈值确定为比值阈值；

当车辆减速时的加速度的绝对值大于或等于第一预设加速度阈值且小于第二预设加速度阈值时，将第二差值阈值确定为差值阈值，和/或，将第二比值阈值确定为比值阈值；

当车辆减速时的加速度绝对值大于或等于第二预设加速度阈值时，将第三差值阈值确定为差值阈值，和/或，将第三比值阈值确定为比值阈值；

其中，第一差值阈值小于第二差值阈值，第二差值阈值小于第三差值阈值；第一比值阈值小于第二比值阈值，第二比值阈值小于第三比值阈值。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态之前，还包括：

在状态数据包括人工制动压力值时，则获取预设最大人工制动阈值；

根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态包括：

在人工制动压力值不大于预设最大人工制动阈值时，则根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态之前，还包括：

在状态数据不包括人工制动压力值时，获取预设最大人工制动阈值及人工制动压力值；

根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态包括：

在人工制动压力值不大于预设最大人工制动阈值时，则根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态。

在第一方面的一种可能的实现方式中，方法还包括：

若人工制动压力值大于预设最大人工制动阈值，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

在第一方面的一种可能的实现方式中，根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若车辆处于减速状态，则确定辅助制动压力值包括：

在状态数据不包括人工制动压力值，和/或在状态数据不包括辅助制动压力值时，根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若车辆处于减速状态，则确定人工制动压力值和/或确定辅助制动压力值。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态之前，还包括：

在状态数据包括制动踏板位移量时，则获取预设最大位移阈值；

根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态包括：

在制动踏板位移量不大于预设最大位移阈值时，则根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态之前，还包括：

在状态数据不包括制动踏板位移量时，获取预设最大位移阈值及制动踏板位移量；

根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态包括：

在制动踏板位移量不大于最大位移阈值时，则根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态。

在第一方面的一种可能的实现方式中，方法还包括：

若制动踏板位移量大于预设最大位移阈值，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

在第一方面的一种可能的实现方式中，方法还包括：若车辆未处于减速状态，则根据制动踏板位移量与位移阈值和/或位移时间阈值确定是否由当前的辅助模式切换至人工制动模式，其中，制动踏板位移量为人工制动踏板产生的位移量。

在第一方面的一种可能的实现方式中，根据制动踏板位移量与位移阈值和/或位移时间阈值确定是否由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式包括：

确定第一位移阈值、第二位移阈值与位移时间阈值；

若制动踏板位移量小于第一位移阈值，则确定保持当前的辅助模式；

若制动踏板位移量大于第二位移阈值，或，若制动踏板位移量小于第二位移阈值且大于所述第一位移阈值，且制动踏板持续时间达到预设第一时间，则确定由当前的辅助模式切换至人工制动模式。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆制动的装置，包括：

获取单元，用于获取车辆的状态数据；

判断单元，用于根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若车辆处于减速状态，则根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式；其中，人工制动压力值是预先获取的人工制动踏板时产生的压力值，辅助制动压力值是预先获取的辅助制动系统辅助制动时产生的压力值；

切换单元，用于若是，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括用于存储计算机程序指令的存储器和用于执行程序指令的处理器，其中，当该计算机程序指令被处理器执行时，触发电子设备执行本申请实施例第一方面的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本申请实施例的方法。

采用本申请实施例所提供的方案，根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式，若是，则从辅助制动模式转换为人工制动模式，以实现在车辆减速时只有人工制动力充足的情况下才从辅助制动模式转换为人工制动模式，从而避免辅助制动模式突然释放而人工制动力不足导致制动力短暂丢失，进而减小发生碰撞的风险。且本申请实施例中并非向相关技术中根据制动踏板位移量等确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式，如此避免了不同车辆之间制动踏板松紧程度不同导致制动踏板位移量无法准确反映出人工制动力是否充足。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆制动的方法示意图；

图2为本申请实施例提供的一种确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式的方法；

图3为本申请实施例提供的一种确定差值阈值和/或比值阈值的方法；

图4为本申请实施例提供的一种车辆制动的方法示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车辆制动的装置；

图6为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，甲和/或乙，可以表示：单独存在甲，同时存在甲和乙，单独存在乙这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

相关技术中，安装辅助制动系统的车辆可以在紧急情况下控制车辆制动，在紧急情况下，驾驶员也可能通过控制制动踏板使车辆制动，相关技术中有通过监控车辆是否处于人工制动状态来判断是否由辅助制动切换为人工制动的方式，但该方案容易在驾驶员刚控制制动踏板时就退出辅助制动模式，导致车辆制动力不足，容易发生碰撞。相关技术中还有通过获取制动踏板位移量，并将制动踏板位移量与位移阈值比较来判断是否由辅助制动切换为人工制动的方式，但由于车型、车辆使用年限等差异，制动踏板的松紧程度不同，因此制动踏板位移量达到位移阈值并不能准确反映出驾驶员制动力充足，还是存在可能由于驾驶员制动力不足但辅助制动系统退出而导致制动力短暂丢失碰撞的风险。

针对上述问题，本申请实施例提供了一种车辆制动的方法、装置及电子设备。根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式，若是，则从辅助制动模式转换为人工制动模式，以实现在车辆减速时，只有人工制动力充足的情况下才从辅助制动模式转换为人工制动模式，从而减小辅助制动模式突然释放而人工制动力不足导致制动力短暂丢失的风险，进而减小发生碰撞的风险。以下进行详细说明。

参见图1，为本申请实施例提供的一种车辆制动的方法示意图。本申请提供的车辆制动的方法应用于车辆，车辆包括辅助制动系统，如图1所示，方法如下步骤：

步骤S101：获取车辆的状态数据。

车辆的状态数据是能够反映当前车辆状态的数据，且辅助制动系统能够根据车辆的状态数据判断出车辆是否处于减速状态。

在步骤S101中，车辆的状态数据包括制动状态、制动踏板位移量、制动踏板持续时间、人工制动压力值、辅助制动压力值、车速、车加速度中的一个或多个。

在一些实施例中，可以通过监控车辆的轮胎、制动踏板、制动连杆等来获取车辆的状态数据，例如，在车辆轮胎上设置传感器，根据车辆轮胎转速来测定车辆的车速和/或车加速度，再例如，在制动踏板或制动连杆上设置传感器，根据传感器的受力情况来测定制动状态、制动踏板位移量、制动踏板持续时间、人工制动压力值、辅助制动压力值等。

需要说明的是，上述只是示例性的表示了几个可以作为车辆的状态数据的例子，实际上，只要能够根据状态数据判断出车辆是否处于减速状态，状态数据所包含的参数均为本申请实施例可以接受的。

步骤S102：根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若车辆处于减速状态，则根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式。

其中，人工制动压力值是人工制动踏板时产生的压力值，辅助制动压力值是辅助制动系统辅助制动时产生的压力值。

即为，若车辆处于减速状态，则可以通过比较人工制动压力值与辅助制动压力值来确定是否由当前辅助制动模式转换为人工制动模式，例如，可以比较人工制动压力值与辅助制动压力值的大小来确定是否由当前辅助制动模式转换为人工制动模式，当人工制动压力值较大时，则可以认定人工制动力充足，即使退出辅助制动模式制动力短暂丢失的风险也较小，因此从当前的辅助制动模式转换为人工制动模式发生碰撞的风险较小，此时可以确定由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式。

在一些实施例中，当车辆的状态数据包括制动状态时，步骤S102中，根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态包括：若车辆处于制动状态，则车辆处于减速状态，否则，车辆不处于减速状态。

在一些实施例中，当车辆的状态数据包括车加速度时，步骤S102中，根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态包括：若车加速度为负值，则车辆处于减速状态，否则，车辆不处于减速状态。

需要说明的是，当车辆的状态数据包括制动踏板位移量、制动踏板持续时间、辅助制动压力值、人工制动压力值中的一个或多个时，若制动踏板位移量、制动踏板持续时间、辅助制动压力值、人工制动压力值中的一个或多个不为0，则车辆处于减速状态，反之，则不能判断车辆不处于减速状态，例如，若制动踏板位移量、制动踏板持续时间、人工制动压力值均为0，但辅助制动系统有可能处于减速状态，且辅助制动系统在制动时，可以只控制制动连杆，或只控制制动碟等而不控制制动踏板，此时可能车辆处于减速状态。

作为一种可能的实现方式，如图2所示，上述根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式包括：

S121：确定差值阈值和/或比值阈值。

S122：若人工制动压力值与辅助制动压力值的差值大于差值阈值，和/或，人工制动压力值与辅助制动压力值的比值大于比值阈值，则确定由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式；

或，若人工制动压力值与辅助制动压力值的差值小于差值阈值，和/或，人工制动压力值与辅助制动压力值的比值小于比值阈值，则确定保持当前的辅助制动模式。

即为，当人工制动压力值与辅助制动压力值的差值大于差值阈值时，则反映出人工制动压力充足，此时由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式，发生碰撞的风险较小，因此可以确定由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式；反之，当人工制动压力值与辅助制动压力值的差值小于差值阈值时，则反映出人工制动压力不足，此时若由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式，则发生碰撞的风险较小，因此确定保持当前的辅助制动模式。

在一些实施例中，在制动踏板上安装有压力传感器，根据压力传感器的示数来获取人工制动压力值。

在一些实施例中，辅助制动系统发出辅助制动请求以控制车辆制动，从辅助制动请求中获取辅助制动压力值。

需要说明的是，由于当人工制动压力不足时退出辅助制动模式，容易导致车辆制动力短暂丢失而发生碰撞事故，为此，当人工制动压力值大于或等于辅助制动压力值时，可以减小车辆制动力短暂丢失的风险，因此差值阈值通常大于或等于0，和/或，比值阈值通常大于或等于1。

在一些实施例中，将人工制动压力值与辅助制动压力值的差值与差值阈值比较，并将人工制动压力值与辅助制动压力值的比值与比值阈值进行比较，无论人工制动压力值与辅助制动压力值的差值大于差值阈值，还是人工制动压力值与辅助制动压力值的比值大于比值阈值，都确定由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式；反之，只有当人工制动压力值与辅助制动压力值的差值小于差值阈值，且人工制动压力值与辅助制动压力值的比值小于比值阈值时，才确定保持当前的辅助制动模式。

在一些实施例中，将人工制动压力值与辅助制动压力值的差值与差值阈值比较，并将人工制动压力值与辅助制动压力值的比值与比值阈值进行比较，当人工制动压力值与辅助制动压力值的差值大于差值阈值，且人工制动压力值与辅助制动压力值的比值大于比值阈值，才确定由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式；反之，无论人工制动压力值与辅助制动压力值的差值小于差值阈值，还是人工制动压力值与辅助制动压力值的比值小于比值阈值，都确定保持当前的辅助制动模式。

在本申请实施例中，在步骤S121中，差值阈值和/或比值阈值可以为预先设定的差值阈值和/或比值阈值，即不论车速、车加速度等参数为何值，差值阈值和/或比值阈值为预先设定的定值；差值阈值和/或比值阈值也可以根据车辆制动时的参数确定，例如，如图3所示，在步骤S121中，确定差值阈值和/或比值阈值包括：

S1211：获取车辆减速时的加速度绝对值及第一预设加速度阈值、第二预设加速度阈值、第三预设加速度阈值。其中，第一预设加速度阈值小于第二预设加速度阈值，第二预设加速度阈值小于第三预设加速度阈值。

S1212：当车辆减速时的加速度的绝对值小于第一预设加速度阈值时，将第一差值阈值确定为差值阈值，和/或，将第一比值阈值确定为比值阈值。

当车辆减速时的加速度的绝对值大于或等于第一预设加速度阈值且小于第二预设加速度阈值时，将第二差值阈值确定为差值阈值，和/或，将第二比值阈值确定为比值阈值。

当车辆减速时的加速度绝对值大于或等于第二预设加速度阈值时，将第三差值阈值确定为差值阈值，和/或，将第三比值阈值确定为比值阈值。

其中，第一差值阈值小于第二差值阈值，第二差值阈值小于第三差值阈值；第一比值阈值小于第二比值阈值，第二比值阈值小于第三比值阈值。

即为，由于车减速时的加速度的绝对值越大，则意味着车辆遇到的情况更紧急，需要更大的制动力，即若由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式，则需要更大的人工制动压力值才能保证车辆不与其他车辆发生碰撞事故，因此本申请实施例中根据车减速时的加速度的绝对值将差值阈值和/或比值阈值分为三组，其中，车减速时的加速度绝对值越大，则对应的差值阈值和/或比值阈值越大，

需要说明的是，由于车减速时的加速度与车减速时的速度方向相反，因此，车减速时的加速度方向为负值，因此车减速时的加速度的绝对值越大，能够反映出车减速时的速度变化越大，故而本申请实施例中比较车减速时的加速度的绝对值，而非车减速时的加速度值。

在本申请实施例中，状态数据中可以包括人工制动压力值和/或辅助制动压力值，如此，获取状态数据时即得到了人工制动压力值与辅助制动压力值。在本申请实施例中，状态数据也可以不包括人工制动压力值和/或辅助制动压力值，例如，在步骤S102中，根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若车辆处于减速状态，则确定辅助制动压力值包括：

在状态数据不包括人工制动压力值，和/或在状态数据不包括辅助制动压力值时，根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若车辆处于减速状态，则确定人工制动压力值和/或确定辅助制动压力值。

即为，当状态数据不包括人工制动压力值时，可以在确定车辆处于减速状态之后再获取人工制动压力值和/或确定辅助制动压力值，即若车辆未处于减速状态，可能是辅助制动系统认定此时车辆未处于紧急状态，此时即使不确定车辆的制动压力是否充足，车辆存在碰撞风险的概率也较低，因此此时可以不获取人工制动压力值和/或确定辅助制动压力值，从而减小辅助制动系统的计算量。

在一些实施例中，在状态数据不包括人工制动压力值时，和/或在状态数据不包括辅助制动压力值时，也可以在确定车辆处于减速状态之前获取人工制动压力值和/或辅助制动压力值。

步骤S103：若是，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

即为，若确定由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式，则说明当前的人工制动压力充足，此时由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式发生碰撞的概率较小。

参见图4，为本申请提供的一种车辆制动的方法示意图。本申请提供的车辆制动的方法应用于车辆，车辆包括辅助制动系统。相对于上述实施例，在本申请实施例中提供了在确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式时判断为否的方案。如图4所示，方法如下步骤：

步骤S401：获取车辆的状态数据。

具体可参考步骤S101，在此不再赘述。

步骤S402：判断人工制动压力值与预设最大人工制动阈值大小，和/或，判断制动踏板位移量与预设最大位移阈值大小。

即为，由于辅助制动系统可能会发生故障，甚至失效，因此可以通过人工制动压力值与预设最大人工制动阈值，和/或，制动踏板位移量与预设最大位移阈值判断驾驶员是否制动需求强烈，进而初步判断辅助制动系统是否故障或失效，因此在判断车辆是否处于减速状态之前，可以先比较人工制动压力值与预设最大人工制动阈值，和/或，制动踏板位移量与预设最大位移阈值，若人工制动压力值不大于预设最大人工制动阈值，和/或，制动踏板位移量大于预设最大位移阈值则可以初步判断为辅助制动系统未发生故障或失效，以此来保证后续获取的辅助制动压力值准确。

需要说明的是，预设最大人工制动阈值是一个数值较大的阈值，通常大于较长时间内人工制动压力值的平均值和/或大于较长时间内辅助制动压力值的平均值。

还需要说明的是，预设最大位移阈值是一个数值较大的阈值，通常大于较长时间内制动踏板位移量的平均值。

在步骤S402中：在状态数据包括人工制动压力值时，则获取预设最大人工制动阈值。

即为，在状态数据包括人工制动压力值时，则只需获取预设最大人工制动阈值即可，以减小计算量。

在步骤S402中：在状态数据不包括人工制动压力值时，获取预设最大人工制动阈值及人工制动压力值。

即为，在状态数据不包括人工制动压力值时，则需要获取预设最大人工制动阈值及人工制动压力值，以判断驾驶员是否制动需求强烈，进而初步判断辅助制动系统是否故障或失效。

在一些实施例中，在状态数据不包括人工制动压力值且不包括辅助制动压力值时，则可以在人工制动压力值不大于预设最大人工制动阈值时，获取辅助制动压力值，以进一步减小计算量。

在步骤S402中：在状态数据包括制动踏板位移量时，则获取预设最大位移阈值。

即为，在状态数据包括制动踏板位移量时，则只需获取预设最大位移阈值即可，以减小计算量。

在步骤S402中：在状态数据不包括制动踏板位移量时，获取预设最大位移阈值及制动踏板位移量。

即为，在状态数据不包括制动踏板位移量时，则需要获取预设最大位移阈值及制动踏板位移量，以判断驾驶员是否制动需求强烈，进而初步判断辅助制动系统是否故障或失效。

若人工制动压力值大于预设最大人工制动压力阈值，则执行步骤S403a；若人工制动压力值不大于预设最大人工制动阈值，则执行步骤S403b。

步骤S403a，若人工制动压力值大于预设最大人工制动压力阈值，由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式，和/或，若制动踏板位移量大于预设最大位移阈值，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

即为，若人工制动压力值大于预设最大人工制动阈值，和/或，制动踏板位移量大于预设最大位移阈值，则说明此时驾驶员制动需求强烈，可能车辆处于紧急情况下，而辅助制动系统失效，如信号丢失、主缸压力值不准确等，此时由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式可以减少由于辅助制动系统失效导致发生碰撞的风险。

在一些实施例中，在步骤S403a中：若人工制动压力值大于预设最大人工制动阈值，和，或，制动踏板位移量大于预设最大位移阈值，则检查辅助制动系统是否故障或失效。例如，可以向辅助制动系统发出请求，若辅助制动系统回应未发现故障，则说明辅助制动系统未出现故障或失效，反之，则说明辅助制动系统出现故障或失效。

在一些实施例中，在步骤S403a中：若辅助制动系统故障或失效，则发出预警。以便车辆后续行驶过程中均由人工制动，避免由于驾驶员不知晓辅助制动系统故障或失效导致后续行驶过程中不进行制动，从而减小车辆行驶过程中发生碰撞的风险。

需要说明的是，若执行步骤S403a，则无需执行后续步骤。

步骤S403b：若人工制动压力值不大于预设最大人工制动阈值，和/或，若制动踏板位移量不大于预设最大位移阈值，则根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态。

即为，人工制动压力值大于预设最大人工制动阈值，和/或，制动踏板位移量大于预设最大位移阈值，则说明此时驾驶员制动需求不强，此时可以初步判断为辅助制动系统未失效，此时车辆处于辅助制动系统控制下，即使车辆处于紧急情况，辅助制动系统也能够控制车辆制动，此时车辆较为安全，因此此时无需由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

若车辆处于减速状态，则执行步骤S404a，若车辆未处于减速状态，则执行步骤S404b。

步骤S404a、若车辆处于减速状态，则根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式。

若是，则执行步骤S405a，若否，则执行步骤S405b。

其余具体可参考步骤S102，在此不再赘述。

步骤S404b、若车辆处于未减速状态，则根据制动踏板位移量与位移阈值和/或位移时间阈值确定是否由当前的辅助模式切换至人工制动模式，其中，制动踏板位移量为人工制动踏板产生的位移量。

即为，若车辆未处于减速状态，则说明辅助驾驶系统认定车辆未处于紧急情况，此时车辆发生碰撞的概率较小，此时制动踏板位移量发生变化，则很可能为驾驶员根据行程、习惯等原因想要降低车速，也有可能为驾驶员驾驶习惯不佳，例如驾驶员习惯在驾驶时脚轻触制动踏板等，因此根据制动踏板位移量与位移阈值和/或位移时间阈值可以反映出驾驶员制动需求，如此可以根据驾驶员制动需求来判断是否应该当前的辅助模式切换为人工制动模式，例如，若制动踏板位移量较小，可能是驾驶员误踩制动踏板所致，此时可以确定保持当前的辅助模式。

需要说明的是，在本申请实施例中，车辆未处于减速状态时可以采用通过判断辅助制动压力值与人工制动压力值的大小来确定是否由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式，但车辆处于减速状态时不可以根据制动踏板位移量来确定是否由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式，这是由于车辆由于车型、使用年限等差异，制动踏板松紧程度不同，因此即使制动踏板位移量较大不能确定人工制动压力充足，例如有可能是制动踏板较松导致。

在一些实施例中，状态数据包括制动踏板位移量。

在一些实施例中，状态数据不包括制动踏板位移量，则可以在确定车辆未处于减速状态之后获取制动踏板位移量，从而减小辅助制动系统的计算量。

在步骤S404b中，根据制动踏板位移量与位移阈值和/或位移时间阈值确定是否由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式包括：

确定第一位移阈值、第二位移阈值与位移时间阈值；

若制动踏板位移量小于第一位移阈值，则确定保持当前的辅助模式；

若制动踏板位移量大于第二位移阈值，或，若制动踏板位移量小于第二位移阈值且大于所述第一位移阈值，且制动踏板持续时间达到预设第一时间，则确定由当前的辅助模式切换至人工制动模式。

即为，当制动踏板位移量小于第一位移阈值时，则说明驾驶员可能并没有制动需求，只是出于个人习惯等原因导致的制动踏板产生较小的位移量，此时保持当前的辅助模式可以减少车辆在加速过程中并非出于驾驶员意愿导致的制动次数，进而减小车辆发生追尾的风险。当制动踏板位移量大于第二位移阈值时，则说明驾驶员有制动需求，此时由当前的辅助模式切换为人工制动模式可以避免耽误驾驶员的行程。当制动踏板位移量小于第二位移阈值且大于第一位移阈值，且制动踏板持续时间达到预设第一时间时，说明驾驶员有减速需求，但可能需要减速的加速度的绝对值较小，此时由当前的辅助模式切换为人工制动模式也可以避免耽误驾驶员的行程。

需要说明的是，第一位移阈值大于或等于0，第二位移阈值小于或等于制动踏板能够产生的位移的最大值。

在一些实施例中，预设第一时间包括n个周期，采集第一周期的制动踏板位移量，若制动踏板位移量小于第一位移阈值，则保持当前的辅助模式；若制动踏板位移量大于第二位移阈值，则由当前的辅助模式切换至人工制动模式；若制动踏板位移量小于第二位移阈值且大于第一位移阈值，则采集下一周期的制动踏板位移量，再判断下一周期的制动踏板位移量与第一位移阈值与第二位移阈值的大小关系，直到到达第n个周期，若n个周期内制动踏板位移量均小于第二位移阈值且大于第一位移阈值，则由当前的辅助模式切换至人工制动模式。

若是，则执行步骤S405a，若否，则执行步骤S405b。

步骤S405a：若是，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

具体可参考步骤S103，在此不再赘述。

步骤S405b：若否，则保持当前的辅助制动模式。

即为，若不确定由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式，则说明当前的人工制动压力不充足，此时由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式发生碰撞的概率较大，因此保持当前的辅助模式可以增大车辆行使的安全性，降低发生碰撞的风险。

在本申请实施例中，根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式，若是，则从辅助制动模式转换为人工制动模式，以实现在车辆减速时只有人工制动力充足的情况下才从辅助制动模式转换为人工制动模式，从而避免辅助制动模式突然释放而人工制动力不足导致制动力短暂丢失，进而减小发生碰撞的风险。且本申请实施例中并非向相关技术中根据制动踏板位移量等确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式，如此避免了不同车辆之间制动踏板松紧程度不同导致制动踏板位移量无法准确反映出人工制动力是否充足。且本申请实施例中还根据人工制动压力值与预设最大人工制动阈值，和/或，制动踏板位移量与预设最大位移阈值初步判断辅助制动系统是否发生故障，若发生故障则及时切换至人工制动模式，从而进一步保证车辆行驶过程中的安全性。

图5为本申请实施例提供的一种车辆制动的装置，该装置可以作为具体设备，实现本发明实施例提供的车辆制动的方法，如图5所示，该装置包括：

获取单元501，用于获取车辆的状态数据；

判断单元502，用于根据车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若车辆处于减速状态，则根据人工制动压力值与辅助制动压力值确定是否由当前的辅助制动模式转换为人工制动模式；其中，人工制动压力值是预先获取的人工制动踏板时产生的压力值，辅助制动压力值是预先获取的辅助制动系统辅助制动时产生的压力值；

切换单元503，用于若是，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

作为一种可能的实现方式，切换单元503还用于：若否，则保持当前的辅助制动模式。

作为一种可能的实现方式，判断单元502还用于：确定差值阈值和/或比值阈值；

若所述人工制动压力值与辅助制动压力值的差值大于所述差值阈值，和/或，所述人工制动压力值与辅助制动压力值的比值大于所述比值阈值，则确定由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式；或，若所述人工制动压力值与辅助制动压力值的差值小于所述差值阈值，和/或，所述人工制动压力值与辅助制动压力值的比值小于所述比值阈值，则确定保持当前的辅助制动模式。

作为一种可能的实现方式，判断单元502还用于：获取车辆减速时的加速度绝对值及第一预设加速度阈值、第二预设加速度阈值、第三预设加速度阈值；

当所述车辆减速时的加速度的绝对值小于所述第一预设加速度阈值时，将所述第一差值阈值确定为所述差值阈值，和/或，将所述第一比值阈值确定为所述比值阈值；

当所述车辆减速时的加速度的绝对值大于或等于所述第一预设加速度阈值且小于所述第二预设加速度阈值时，将所述第二差值阈值确定为所述差值阈值，和/或，将所述第二比值阈值确定为所述比值阈值；

当所述车辆减速时的加速度绝对值大于或等于所述第二预设加速度阈值时，将所述第三差值阈值确定为所述差值阈值，和/或，将所述第三比值阈值确定为所述比值阈值；

其中，所述第一差值阈值小于所述第二差值阈值，所述第二差值阈值小于所述第三差值阈值；所述第一比值阈值小于所述第二比值阈值，所述第二比值阈值小于所述第三比值阈值。

作为一种可能的实现方式，判断单元502还用于：在所述状态数据不包括人工制动压力值，和/或在所述状态数据不包括辅助制动压力值时，根据所述车辆的状态数据判断车辆是否处于减速状态，若所述车辆处于减速状态，则确定人工制动压力值和/或确定辅助制动压力值。

作为一种可能的实现方式，还包括比较单元，比较单元用于在所述状态数据包括人工制动压力值时，则获取预设最大人工制动阈值。

作为一种可能的实现方式，还包括比较单元，比较单元用于在所述状态数据不包括人工制动压力值时，获取预设最大人工制动阈值及人工制动压力值。

作为一种可能的实现方式，还包括比较单元，比较单元用于若所述人工制动压力值大于预设最大人工制动阈值，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

作为一种可能的实现方式，还包括比较单元，比较单元用于在所述状态数据包括制动踏板位移量时，则获取预设最大位移阈值。

作为一种可能的实现方式，还包括比较单元，比较单元用于在所述状态数据不包括制动踏板位移量时，获取预设最大位移阈值及制动踏板位移量。

作为一种可能的实现方式，还包括比较单元，比较单元用于若所述制动踏板位移量大于预设最大位移阈值，则由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式。

作为一种可能的实现方式，判断单元502还用于：若车辆未处于减速状态，则根据制动踏板位移量与位移阈值和/或位移时间阈值确定是否由当前的辅助模式切换至人工制动模式，其中，制动踏板位移量为人工制动踏板产生的位移量。

作为一种可能的实现方式，判断单元502还用于：根据制动踏板位移量与位移阈值和/或位移时间阈值确定是否由当前的辅助制动模式切换至人工制动模式包括：

确定第一位移阈值、第二位移阈值与位移时间阈值；

若制动踏板位移量小于第一位移阈值，则确定保持当前的辅助模式；

若制动踏板位移量大于第二位移阈值，或，若制动踏板位移量小于第二位移阈值且大于所述第一位移阈值，且制动踏板持续时间达到预设第一时间，则确定由当前的辅助模式切换至人工制动模式。

与上述实施例相对应，本申请还提供了一种电子设备。图6为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图，所述电子设备600可以包括：处理器601、存储器602及通信单元603。这些组件通过一条或多条总线进行通信，本领域技术人员可以理解，图中示出的电子设备的结构并不构成对本发明实施例的限定，它既可以是总线形结构，也可以是星型结构，还可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

其中，所述通信单元603，用于建立通信信道，从而使所述电子设备可以与其它设备进行通信。接收其他设备发是的用户数据或者向其他设备发送用户数据。

所述处理器601，为电子设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器602内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，以执行电子设备的各种功能和/或处理数据。所述处理器可以由集成电路(integrated circuit，IC)组成，例如可以由单颗封装的IC所组成，也可以由连接多颗相同功能或不同功能的封装IC而组成。举例来说，处理器601可以仅包括中央处理器(centralprocessing unit，CPU)。在本发明实施方式中，CPU可以是单运算核心，也可以包括多运算核心。

所述存储器602，用于存储处理器601的执行指令，存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

当存储器602中的执行指令由处理器601执行时，使得电子设备600能够执行图6所示实施例中的部分或全部步骤。

具体实现中，本发明还提供一种计算机存储介质，其中，该计算机存储介质可存储有程序，该程序执行时可包括本发明提供车辆制动的方法各实施例中的部分或全部步骤。所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-only memory，ROM)或随机存储记忆体(random access memory，RAM)等。

本领域的技术人员可以清楚地了解到本发明实施例中的技术可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本发明实施例中的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

本说明书中各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。尤其，对于装置实施例和终端实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例中的说明即可。