超站台地铁信号系统中进入线路中部停车场的计算机程序

技术领域

本发明涉及现有的地铁进入位于线路中部的停车场的方法，进一步包含超站台地铁在既有地铁线路上进入停车场。

背景技术

现有的地铁进入位于线路中部的停车场的方法是在接轨站直接进入，但是由于超长地铁长度超过地铁站台使地铁前轮妍在轨道道岔的尖轨位置，道岔无法变为，由于，地铁隧道内道岔无法延伸，所以，超长地铁无法在现有接轨站直接进入位于线路中部的停车场。

发明内容

为了解决上述技术问题，发明了超站台地铁信号系统中进入线路中部停车场的计算机程序，其特征在于：

在地铁进入停车场的现有接轨站的前一站设有进入停车场的触发点，现有接轨站的前一站简称新的触发点；在停车场设有进入现有接轨站的前一站的触发点；

列车从正线进入停车场计算机程序：第1步，在列车到达该新的触发点上部时，联锁系统启动进入停车场的计算机程序；第2步，列车经过现有接轨站；第3步，列车到达停车场；

列车从停车场进入正线计算机程序：第1步，在列车到达在停车场设有进入现有接轨站的前一站的触发点上部时，联锁系统启动进入正线现有接轨站的前一站的计算机程序；第2步，列车经过现有接轨站；第3步，列车到达现有接轨站的前一站。

所述信号系统包含运行线ATC系统和车辆段信号控制系统，所述信号系统包含联锁系统；所述超长地铁以下简称列车，所述位于中部停车场以下简称停车场；所述进路控制方法或称列车进路系统，列车进路系统包含；

(1)列车从正线进入停车场的进路控制方法；列车从正线进入停车场的进路是从正线上现有接轨站的前一站进入停车场的进路，列车从正线进入停车场的进路运行触发点是现有接轨站的前一站，列车从正线进入停车场的进路运行触发点简称进入停车场触发点，简称触发点；正线现有接轨站的前一站简称新接轨站；

对进入停车场触发点，目的地编码配置为停车场编码，即列车从正线进入停车场的终到(目的)编码是停车场的编码；其功能是达到列车从正线进入进停车场；

(2)列车从停车场进入正线的进路控制方法：列车从停车场进入正线的进路终到(目的)是新接轨站，即列车从停车场进入新接轨站的运行触发点在停车场；

列车从停车场进入新接轨站的进路运行触发点简称进入正线新接轨站触发点；

对进入新接轨站触发点，目的地编码配置为新接轨站编码，即列车从停车场进入新接轨站的终到(目的)编码是新接轨站的编码；其功能是达到列车从停车场进入正线的目的；

进路控制方法设置在列车进路系统或联锁系统，并将进路控制的排列指令及时地输出到联锁设备中。

所述列车从正线进入停车场的进路运行触发点是现有接轨站的前一站，所述现有接轨站的前一站简称触发点；

所述列车从正线进入停车场的联锁程序的计算机程序；

第1步：当列车到达进入停车场的触发点，触动触发点，列车发出进入停车场请求；

第2步：指令启动进入停车场程序。

一种联锁系统的计算机程序：其特征在于：适用于权利要求1所述超站台地铁信号系统中进入线路中部停车场的计算机程序；

所述信号系统包含联锁系统，将所述超站台地铁信号系统中进入线路中部停车场的计算机程序作为计计算机程序的依据；

所述联锁系统的联锁计算机程序包含：

(1)列车从正线进入停车场的联锁计算机程序；

设置正线进入停车场的运行触发点在新接轨站，设置正线进入停车场的终到目的地是停车场；目的地编码是停车场的编码；

(2)列车从停车场进入正线的联锁计算机程序；

设置停车场进入正线的运行触发点在停车场，设置停车场进入正线的终到目的地是新接轨站；目的地编码是新接轨站的编码；

将所述列车从正线进入停车场的联锁程序和列车从停车场进入正线的联锁程序编制成联锁表、进路表、操作命令表，并存储到计算机联锁系统中，供联锁计算机操作调用；

列车进路控制过程列入包含联锁表、操作命令表或进路表中，供计算机联锁系统使用；

包含联锁图表是联锁关系的说明；它由信号平面布置图和联锁表组成；信号平面布置图：见图1-3；见图1。

所述列车从正线进入停车场的联锁程序包含：列车从正线进入停车场的运行触发点包含新接轨站信号灯、应答器或计轴点，从正线进入停车场的运行触发点简称进入停车场的触发点；列车从正线进入停车场进路系统的目的地编码包含配置停车场信号灯、应答器、轨道电路或计轴点，以下轨道电路或计轴点功能一样，统称为计轴点；

所述列车从停车场进入正线的联锁程序包含：列车从停车场进入正线的运行触发点包含停车场信号灯、应答器或计轴点，从停车场进入正线的运行触发点简称进入正线触发点；列车从停车场进入正线的进路系统的目的地编码包含配置新接轨站信号灯、应答器、计轴点。

所述列车从正线进入停车场的进路运行触发点是现有接轨站的前一站，所述现有接轨站的前一站简称触发点；

所述列车从正线进入停车场的联锁

第1步：当列车到达进入停车场的触发点，列车发出进入停车场请求；

第2步：指令运行触发点包含新接轨站信号灯、应答器或计轴点，以下以计轴点为例；对启动列车进路系统的目的地编码包含停车场的计轴点；检查轨道电路区段是否空闲

第3步：指令新接轨站进入现有接轨站的道岔置反位，现有接轨站进入停车场的道岔置反位，(见图2、3中：包含道岔57、55、51、52、58)，进站信号机开放78；其中道岔55、51、52、58属于联动道岔要定位则同时定位，要反位则同时反位；

第4步：其中指令照查新接轨站进入停车场所经过的所有轨道区段对应的敌对进路的道岔位置有(50、51、58)，包含出站信号机关闭(71、74、76)，敌对进路，敌对进路必须相互照查，不得同时开通，即敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；

第5步：其中指令新接轨站进入停车场所经过的所有轨道区段对应的道岔置防护道岔；排列该进路时信号机处于防护位置并予以锁闭，(见图2中：包含出站信号机74、75)；防护道岔为了防止侧面冲突，优势需要是不在所拍进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔为防护道岔；

第6步：将进入停车场各轨道区段(如图3中：第1-9区段)进路锁闭；

第7步：列车通过新接轨站进入现有接轨站的道岔的计轴点(见图3中：第1-2区段)后，指令新接轨站进入现有接轨站的道岔置定位，不耽误后续列车在正线运行；

第8步：列车通过对应道岔的计轴点后，指令新接轨站进入现有接轨站的道岔置定位，不耽误后续列车在正线运行；

第9步：列车到达停车场，将进入停车场各轨道区段(如图3中：第3-9区段)进路锁闭；

该模块可由人机会话计算机完成，人机会话计算机将“正线进入停车场的进路(控制过程)联锁程序形成”的操作命令经由串行数据通道输送到联锁计算机，并储存在一个操作命令表中；操作命令执行模块根据操作命令执行相应功能。

所述列车从停车场进入正线的联锁程序；

可以也分为两部分进行：第1部分列车从停车场到现有接轨站，第2部分列车从现有接轨站到新接轨站，目的是节约正线上后续列车进入新接轨站的等待时间；

第1部分列车从停车场到现有接轨站，

第1步：当列车到停车场到达进入正线触发点，列车发出进入(现有接轨站)正线请求；

第2步：指令运行触发点包含停车场信号灯、应答器或计轴点，以下以计轴点为例；对启动列车进路系统的目的地编码包含现有接轨站的计轴点(88)；

第3步：指令停车场进入现有接轨站的道岔置定位，现有接轨站进入新接轨站的道岔置定位，(见图1、2、3中：包含道岔58、52、51)；

第4步：其中指令照查停车场进入现有接轨站所经过的所有轨道区段对应的敌对进路的道岔位置有(57、55)，包含出站信号机关闭(80、74、75)，敌对进路，敌对进路必须相互照查，不得同时开通；

第5步：其中指令停车场进入现有接轨所经过的所有轨道区段对应的道岔置防护道岔；排列该进路时信号机处于防护位置并予以锁闭，(见图2中：包含出站信号机71、78)；

第6步：进路锁闭；

第7步：列车通过停车场进入现有接轨站的道岔的计轴点88，出站信号灯74后，指令列车在现有接轨站进行一度停车，

第2部分列车从现有接轨站到新接轨站，

第1步：当列车到现有接轨站的达触发点包含现有接轨站的计轴点(88)、16站台出站信号灯(74)，列车发出进入正线站台(31)请求；

第2步：指令运行触发点包含现有接轨站的计轴点(88)、出站信号灯(74)；

第3步：指令现有接轨站进入新接轨站的道岔置定位，现有接轨站进入新接轨站的道岔置定位，(见图2中：包含道岔54、56)，包含开放出站信号机(74)、开放进站信号灯(73)；

第4步：其中指令照查现有接轨站进入新接轨站所经过的所有轨道区段对应的敌对进路的道岔位置有(57、55)，包含出站信号机关闭(80、74)，敌对进路，敌对进路必须相互照查，不得同时开通；

第5步：其中指令停车场进入现有接轨所经过的所有轨道区段对应的道岔置防护道岔；排列该进路时信号机处于防护位置并予以锁闭，(见图2中：包含出站信号机72)；

第6步：将进入新接轨站各轨道区段(如图3中：第12-14区段)进路锁闭；

第7步：列车通过现有接轨站进入新接轨站的道岔的计轴点(85)后，指令现有接轨站进入新接轨站各轨道区段(如图3中：第12-14区段)进路解锁；

列车通过新接轨站的对应道岔的计轴点后，说明列车整体已经进入新接轨站，指令现有接轨站进入新接轨站的道岔解锁，不耽误后续列车从正线进入停车场等运行；或不耽误后续列车从正线进入停车场等运行；

第8步：列车到达新接轨站，进路解锁；

以上两个模块可由人机会话计算机完成，人机会话计算机将“正线进入停车场的进路(控制过程)联锁程序形成”的操作命令经由串行数据通道输送到联锁计算机，并储存在一个操作命令表中；操作命令执行模块根据操作命令执行相应功能。

对每个运行触发点，要启动列车进路系统的目的地编码予以配置，列车进路由列车初始位置和列车的终到(目的)编码来确定，终到编码必须含在列车识别号中；

所述联锁系统的联锁计算机的联锁程序设置在列车进路系统中。

将以上操作程序输入到计算机中，形成操作命令；即通过人机会话计算机经由串行数据通道输送到计算机中，并储存在一个操作命令表中；提供操作命令执行模块根据命令执行相应功能的程序模块；提供进路处理模块在执行了进路搜索子模块对所办进路已形成进路表后，对进路进行处理。

进一步包含计算机联锁系统；ATC系统进一步包含ATS系统，ATS功能由位于控制中心内的设备实现，联锁设备相应来自ATS的命令，控制进路、道岔和信号机，并将进路、轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ATS和ATP/ATO；所述计算机联锁系统分为人机对话层、联锁层和(监控)执行层，相对应由人机对话计算机、联锁计算机以及控制器来承担各层任务。人机对话计算机将形成的操作命令经由串行数据通道输送到联锁计算机中，并储存在一个操作命令表中。

将以上列车从正线进入停车场的联锁程序和所述列车从停车场进入正线的联锁程序中进路的进路控制过程各项数据纳入数据表构成一个进路表，并将各进路表汇总在总进路表中，总进路表存于ROM中就是一个静态数据库。办理进路时，根据进路操作命令可从静态数据库中选出相应的进路，从而找到所需的静态数据。通过进路表查询数据的过程是：根据操作信息确定进路号；根据进路号查到数据块的首址；根据数据块的首址算出数据所在单元的地址，读出或写入数据。

办理进路时，有进路操作命令调用该程序，自动成成一个与进路操作命令相符的进路表，供联锁软件使用。

联锁计算机接受来自人机多花计算机的操作命令，接受来自人机多花计算机的室外监控对象的状态信息，进行联锁逻辑运算，发出控制道岔转换和开放信号的控制命令，控制器用来实现对象群与室内联锁计算机之间的联系。

现有技术存在的无法克服的技术缺陷和不足是：在位于线路中部的停车场，由于现有接轨站隧道内结构无法改变，超站台列车停在现有接轨站后，超站台列车前轮压在尖轨，转辙机无法操作，导致超站台列车无法进入位于线路中部的停车场。

本申请的效果、目的或功能是：为了克服上述现有技术存在的无法克服的技术缺陷和不足，本申请发明了超站台列车从在现有接轨站的前一站(或称新接轨站)，信号系统的联锁程序启动超站台列车从正线进停车场的程序的技术方案；超站台列车进入现有接轨站时，转辙机已经将现有接轨站进入位于线路中部的停车场转换操作完成；这样克服和避免超站台列车经过或停在现有接轨站时，列车前轮压在尖轨，转辙机无法操作的技术难题。达到使超站台列车进入位于线路中部的停车场目的和功能。

本申请的效果、目的或功能是：实现超站台列车进入和停在位于线路中部的停车场。

附图说明

图1是信号平面布置图：包含站台名、道岔名；

包含(固定)8编组停在接轨站的上行线的前面第1个站台(34站台)即新的接轨站后准备进入，进出停车线示意图：

上行线(现有)接轨站后面第1个站台(新的接轨站后)和现有接轨站站台的站台名，以及停车场名称，辅助线名和车辆解构名示意图：(接轨站是车辆段出入正线的车站)。

(固定)8编组的第1、2、3、4、5、6、7、8节车厢组成；(灵活)8编组的第1、2、3、4节车厢组成的A子编组；(灵活)8编组的第5、6、7、8节车厢组成的B子编组；9是A子编组头车A-a车厢的全自动车钩；10是A子编组尾车A-b车厢的全自动车钩；11是B子编组头车B-a车厢的全自动车钩；12是B子编组尾车B-b车厢的全自动车钩；13是下行线(现有)接轨站接轨站的后退方向的第一个站台，14、15是站台端墙，16是(现有)接轨站的备用线站台，17、18是站台端墙，19是上行线(现有)接轨站的前进方向的第一个站台，20、21是站台端墙，22是停车场的一个站台，23、24是站台端线，25是(现有)接轨站下行线站台，26、27是站台端墙，28是(现有)接轨站上行线站台，29、30是站台端墙，31是下行线(现有)接轨站的前进方向的第一个站台(新的接轨站)；32、33是站台端墙，34是上行线(现有)接轨站的后退方向的第一个站台(新的接轨站)；35、36是站台端墙，37是13站台进入16站台的辅助线，38是13站台进入25站台的正线，39是16站台进入22停车场的辅助线，40是16站台进入19站台的辅助线，41是16站台进入31站台的辅助线，42是34站台进入16站台的辅助线，43是出停车场辅助线，44是进停车场辅助线，45是停车场进入线，46、47是停车场进入线端线，48是下行线。49是上行线，

图2是信号平面布置图：包含信号灯名、应答器名；

包含(固定)8编组停在接轨站的上行线的前面第1个站台(34站台)即新的接轨站，进入16站台示意图中，以及对应道岔、应答器和信号灯名称：即信号平面(信号灯名、应答器名)布置图，50是13站台进入16站台的辅助线的道岔，51是37辅助线进入16站台的道岔，52是16站台的进入40辅助线道岔，53是40辅助线进入19站台的道岔；54是16站台进入41辅助线的道岔；55是42辅助线进入16站台的道岔；56是41辅助线进入31站台的道岔；57是34站台进入42辅助线的道岔，58是22停车场的辅助线进入停车场停车线的道岔。59是13站台端部的应答器，60是25站台端部的应答器，61是31站台端部的应答器，62是16站台前端部的应答器，63是16站台后端部的应答器，64是22停车场发车线前端部的应答器，65是22停车场发车线后端部的应答器，66是45停车场停车线前端部的应答器，67是45停车场停车线后端部的应答器，68是34站台端部的应答器，69是28站台端部的应答器，70是19站台端部的应答器，71是13站台出站信号灯，72是25站台出站信号灯，73是31站台进信号灯，74是16站台进站信号灯，75是16站台出站信号灯，76是停车场发车线出站信号灯，77是停车场发车线端部的信号灯，78是停车场停车线进站信号灯，79是停车场发车线端部的信号灯，80是34站台出站信号灯，81是28站台出站号灯，82是19站台出站信号灯，

图3是即信号平面布置图，包含计轴点名、轨道电路名；

包含(固定)8编组停在接轨站的上行线的前面第1个站台(34站台)即新的接轨站，进入16站台示意图中，以及对应道岔的计轴点名称：即信号平面(计轴点名、轨道电路名)布置图，83是57道岔的岔前测轴点，84是52道岔的岔后直向测轴点，85是56道岔的岔前测轴点，86是57道岔的岔后侧向测轴点，87是55道岔的岔后侧向测轴点，88是55道岔的岔前测轴点，89是52道岔的岔前测轴点，90是51道岔的岔前测轴点，91是58道岔的岔前测轴点，92是58道岔的岔后侧向测轴点，93是停车场停车线端部测轴点，94是58道岔的岔后直向测轴点，，95是停车场发车线端部测轴点，96是55道岔的岔后直向测轴点，97是54道岔的岔后侧向测轴点，98是56道岔的岔后侧向测轴点，99是56道岔的岔后直向测轴点。

进入停车场各轨道电路区段如下：设计轴点83-86是第1轨道电路(道岔)区段，第某轨道(道岔)区段简称第某区段，第1轨道电路(道岔)区段简称第1区段，以下相同；

计轴点86-87是第2区段；计轴点87-88是第3区段；

图1-3是(固定)8编组从接轨站上行线前一站(34)进入停车场的列车进路排列系统流程示意图；

图1是8编组到达34站台：在34站台停车清客；

当列车到达新接轨站的进入停车场的触发点，列车发出进入停车场请求；联锁计算机在操作命令总表、进路总表或联锁总表中以进路总表为例，调出：“进路始端新接轨站至进路终端停车场进路表”，进行联锁逻辑运算，发出控制道岔转换和开放信号的控制命令；联锁计算机连接，控制器实现对象群与联锁计算机的联系，控制对应道岔转换和开放信号；锁闭后，列车出站进入现有接轨站16站台。

图2是8编组进入16站台；或在该站台停车清客；

图3是8编组进入22停车场站台，解锁。

图4-6是(固定)8编组从停车场进入接轨站上行线(28)站的列车进路排列系统流程示意图；

图4是8编组从停车场(22)站台出发：当列车到达停车场(22)站台的进入新接轨站的触发点，列车发出进入新接轨站请求；联锁计算机在操作命令总表、进路总表或联锁总表中以进路总表为例，调出：“进路始端停车场至新接轨站进路终端进路表”，进行联锁逻辑运算，发出控制道岔转换和开放信号的控制命令；联锁计算机连接，控制器实现对象群与联锁计算机的联系，控制对应道岔转换和开放信号；锁闭后，列车出停车场进入新接轨站31站台。

图5是8编组进入16站台；

图6是8编组进入下行线前一(31)站；

图7是超站台地铁从正线现有地铁接轨站的前一站进入位于线路中部停车场的计算机程序流程图：

第1步当列车到达新接轨站的进入停车场的触发点，列车发出进入停车场请求；联锁系统启动进入停车场程序；第2步列车通过或停在现有接轨站；第3步列车进入停车场。

图8是超站台地铁从位于线路中部停车场进入正线现有地铁接轨站的前一站的计算机程序流程图：

第1步当列车到达停车场进入新接轨站的触发点，列车发出进入新接轨站请求；联锁系统启动进入新接轨站程序；第2步列车通过或停在现有接轨站；第3步列车进入正线新接轨站。

实施例：

实施例1：在马家堡站进入马家堡停车场的方法：

超站台列车的信号系统的联锁计算机的联锁程序是：

启动超站台列车从正线进停车场的程序的位置是列车停在现有接轨站的前一站(北京南站)，北京南站是新接轨站，联锁程序启动超站台列车从正线进停车场的程序；

当列车到达新接轨站的进入停车场的触发点，列车发出进入停车场请求；指令运行触发点包含新接轨站信号灯、计轴点，以下以信号灯、计轴点为例；对启动列车进路系统的目的地编码包含停车场的计轴点；

联锁计算机在操作命令总表、进路总表或联锁总表中以进路总表为例，调出：“进路始端新接轨站至进路终端停车场进路表”，进行联锁逻辑运算，发出控制道岔转换和开放信号的控制命令；联锁计算机连接，控制器实现对象群与联锁计算机的联系，控制对应道岔转换和开放信号；锁闭后，列车出站进入现有接轨站16站台。

第1步：当列车到达(北京南站)进入停车场的触发点，列车发出进入停车场请求；(北京南站)进入停车场的触发点(包含计轴点83，出站信号灯80)

第2步：指令运行触发点包含(北京南站)新接轨站信号灯、应答器或计轴点，以下以计轴点为例；对启动列车进路系统的目的地编码包含停车场的计轴点；

第3步：指令(北京南站)新接轨站进入现有接轨站(马家堡站)的道岔置反位，现有接轨站进入停车场的道岔置反位，(见图2、3中：包含道岔57、55、51、52、58)，进站信号机开放78；

第4步：其中指令照查新接轨站进入停车场所经过的所有轨道区段对应的敌对进路的道岔位置有(50、51、58)，包含出站信号机关闭(71、74、76)；

第5步：其中指令新接轨站进入停车场所经过的所有轨道区段对应的道岔置防护道岔；排列该进路时信号机处于防护位置并予以锁闭，(见图2中：包含出站信号机74、75)；

第6步：将进入停车场各轨道区段(如图3中：第1-9区段)进路锁闭；

第7步：列车通过新接轨站进入现有接轨站的道岔的计轴点(见图3中：第1-2区段)后；

第8步：列车通过对应道岔的计轴点后，指令新接轨站进入现有接轨站的道岔置定位；

第9步：列车到达停车场，将进入停车场各轨道区段(如图3中：第3-9区段)进路锁闭；

实施例2，超站台列车从停车场(马家堡停车场)进入新的接轨站(北京南站)的方法：

所述列车从停车场(马家堡停车场)进入正线的联锁程序；

可以也分为两部分进行：第1部分列车从停车场(马家堡停车场)到现有接轨站(马家堡站)，第2部分列车从现有接轨站到新接轨站(北京南站)，目的是节约正线上后续列车进入新接轨站的等待时间；

第1部分列车从停车场到现有接轨站，

第1步：当列车到停车场到达进入正线触发点，列车发出进入(现有接轨站)正线请求；

第2步：指令运行触发点包含停车场信号灯、应答器或计轴点，以下以计轴点为例；对启动列车进路系统的目的地编码包含现有接轨站的计轴点(88)；

第3步：指令停车场进入现有接轨站的道岔置定位，现有接轨站进入新接轨站的道岔置定位，(见图1、2、3中：包含道岔58、52、51)；

第4步：其中指令照查停车场进入现有接轨站所经过的所有轨道区段对应的敌对进路的道岔位置有(57、55)，包含出站信号机关闭(80、74、75)，敌对进路，敌对进路必须相互照查，不得同时开通；

第5步：其中指令停车场进入现有接轨所经过的所有轨道区段对应的道岔置防护道岔；排列该进路时信号机处于防护位置并予以锁闭，(见图2中：包含出站信号机71、78)；

第6步：进路锁闭；

第7步：列车通过停车场进入现有接轨站的道岔的计轴点88，出站信号灯74后，指令列车在现有接轨站进行一度停车，

第2部分列车从现有接轨站到新接轨站，

第1步：当列车到现有接轨站的达触发点包含现有接轨站的计轴点(88)、16站台出站信号灯(74)，列车发出进入正线站台(31)请求；

第2步：指令运行触发点包含现有接轨站的计轴点(88)、出站信号灯(74)；

第3步：指令现有接轨站进入新接轨站的道岔置定位，现有接轨站进入新接轨站的道岔置定位，(见图2中：包含道岔54、56)，包含开放出站信号机(74)、开放进站信号灯(73)；

第4步；其中指令照查现有接轨站进入新接轨站所经过的所有轨道区段对应的敌对进路的道岔位置有(57、55)，包含出站信号机关闭(80、74)，敌对进路，敌对进路必须相互照查，不得同时开通；

第5步：其中指令停车场进入现有接轨所经过的所有轨道区段对应的道岔置防护道岔；排列该进路时信号机处于防护位置并予以锁闭，(见图2中：包含出站信号机72)；

第6步：将进入新接轨站各轨道区段(如图3中：第12-14区段)进路锁闭；

第7步：列车通过现有接轨站进入新接轨站的道岔的计轴点(85)后，指令现有接轨站进入新接轨站各轨道区段(如图3中：第12-14区段)进路解锁；

列车通过新接轨站的对应道岔的计轴点后，说明列车整体已经进入新接轨站，指令现有接轨站进入新接轨站的道岔解锁，不耽误后续列车从正线进入停车场等运行；或不耽误后续列车从正线进入停车场等运行；

第8步：列车到达新接轨站，进路解锁；

以上两个模块可由人机会话计算机完成，人机会话计算机将“正线进入停车场的进路(控制过程)联锁程序形成”的操作命令经由串行数据通道输送到联锁计算机，并储存在一个操作命令表中；操作命令执行模块根据操作命令执行相应功能。