后地板框架结构及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种后地板框架结构及车辆。

背景技术

随着人们对车辆性能要求的提高，用户对汽车安全性能及乘坐舒适性的要求也越来越高。乘用车后地板作为后排乘客的乘坐区域，对保障后排乘客的安全性作用较大。车辆在行驶过程中遭遇碰撞，碰撞力通过轮胎、副车架、减震器等传递到车身上，车身需要足够强的结构才能保证承受较大的碰撞力。现有的车辆上的C环结构主要是由车身两侧的侧围、顶盖横梁以及后座椅横梁形成的环状结构，C环结构通常与后纵梁连接，钢制车身的后半部分一般仅通过单一的C环结构作为主要传力结构，传力效率低，支撑刚度差，因此车辆后地板整体的安装强度及各安装点的支撑强度较低，无法保证车辆的操稳性能、NVH性能及耐久性能。

发明内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种后地板框架结构及车辆。

本公开的第一方面提供了一种后地板框架结构，包括后纵梁、C环总成以及后减震器安装组件；

所述C环总成包括后支撑件、后轮罩横梁以及C环结构，所述C环结构与所述后纵梁连接，所述后支撑件与所述C环结构间隔设置，且所述后支撑件的一端与所述后纵梁连接，另一端部形成用于与车身上部连接的连接部，所述后轮罩横梁连接在所述后支撑件与所述C环结构之间；

所述后减震器安装组件安装在所述后纵梁上，且所述后减震器安装组件与所述C环总成连接。

可选地，所述C环结构具有与所述后支撑件相对设置的C环侧围，所述后轮罩横梁的两端分别连接在所述后支撑件和所述C环侧围的相对侧，并形成H型的C环总成。

可选地，所述后减震器安装组件包括后减震器安装板以及固定在所述后减震器安装板上的后减震器加强板；

所述后减震器安装板的相对的两侧边缘分别与所述后支撑件和所述C环结构连接，所述后减震器安装板的底部与所述后纵梁连接。

可选地，所述后纵梁上形成有沿所述后纵梁的长度方向延伸设置的容纳槽，所述容纳槽具有沿所述后纵梁的长度方向延伸设置的侧开口；

所述后地板框架结构还包括加强组件，所述加强组件安装在所述容纳槽内。

可选地，所述加强组件包括后纵梁加强件，所述后纵梁形成有用于避让部件的弯曲段，所述后纵梁加强件固定在所述弯曲段对应的所述容纳槽内，且所述后纵梁加强件整体呈与所述弯曲段的形状相适配的弧形形状，所述后纵梁加强件与所述容纳槽的两相对的槽壁搭接。

可选地，所述后纵梁加强件包括第一后纵梁加强板和第二后纵梁加强板，所述第一后纵梁加强板的顶部弯折后搭接在所述第二后纵梁加强板上，所述第一后纵梁加强板的顶部与所述容纳槽的两相对的槽壁中的一者搭接；

所述第一后纵梁加强板和所述第二后纵梁加强板的底部边缘分别朝远离彼此的方向延伸形成多个第一翻边，多个所述第一翻边均与所述容纳槽的两相对的槽壁中的另一者搭接。

可选地，所述加强组件包括后弹簧座安装点加强件，所述后弹簧座安装点加强件安装在所述容纳槽内，所述后弹簧座安装点加强件与所述容纳槽的两相对的槽壁以及所述容纳槽对向所述侧开口的槽壁搭接。

可选地，所述后弹簧座安装点加强件包括第一后弹簧座加强板、第二后弹簧座加强板和第三后弹簧座加强板，所述第二后弹簧座加强板和所述第三后弹簧座加强板分别连接在所述第一后弹簧座加强板的两端，且相对所述第一后弹簧座加强板朝背向所述侧开口的方向弯折延伸；

所述后弹簧座安装点加强件的上部边缘延伸设置有与所述容纳槽的两相对的槽壁中的一者搭接的第二翻边；所述后弹簧座安装点加强件的底部边缘延伸设置有与所述容纳槽的两相对的槽壁中的另一者搭接的第三翻边；所述后弹簧座安装点加强件的侧部边缘延伸设置有与所述容纳槽对向所述侧开口的槽壁搭接的第四翻边。

可选地，所述加强组件还包括后副车架前安装点加强件和后副车架后安装点加强件，所述后副车架前安装点加强件和所述后副车架后安装点加强件均安装在所述容纳槽内，所述后副车架前安装点加强件和所述后副车架后安装点加强件均与所述容纳槽的两相对的槽壁以及所述容纳槽对向所述侧开口的槽壁搭接。

可选地，所述后副车架前安装点加强件和所述后副车架后安装点加强件分别形成有安装空间，两个所述安装空间内分别固定设置有套筒；

所述后纵梁上形成有两个用于连接后副车架的连接孔，两个所述连接孔分别与两个所述套筒对应，且所述连接孔与对应的所述套筒的底部贯通，以通过穿过所述连接孔与所述套筒的连接件将后副车架与所述后纵梁固定连接。

可选地，所述后副车架前安装点加强件包括第一前安装点加强板、第二前安装点加强板和第三前安装点加强板，

所述第二前安装点加强板和第三前安装点加强板分别连接在所述第一前安装点加强板的两端，且相对所述第一前安装点加强板朝背向所述侧开口的方向弯折延伸，以形成所述安装空间，所述套筒的两侧分别与所述第二前安装点加强板和第三前安装点加强板连接；

所述后副车架前安装点加强件的上部边缘形成有与所述容纳槽的两相对的槽壁中的一者搭接的第五翻边，所述后副车架前安装点加强件的底部边缘形成有与所述容纳槽的两相对的槽壁中的另一者搭接的第六翻边，所述后副车架前安装点加强件的侧部边缘形成有与所述容纳槽对向所述侧开口的槽壁搭接的第七翻边。

可选地，所述后副车架后安装点加强件包括第一后安装点加强板、第二后安装点加强板和第三后安装点加强板，

所述第二后安装点加强板和第三后安装点加强板分别连接在所述第一后安装点加强板的两端，且相对所述第一后安装点加强板朝背向所述侧开口的方向弯折延伸，以形成所述安装空间，所述套筒的两侧分别与所述第二后安装点加强板和第三后安装点加强板连接；

所述后副车架后安装点加强件的上部边缘延伸设置有与所述容纳槽的两相对的槽壁中的一者搭接的第八翻边；所述后副车架后安装点加强件的底部边缘延伸设置有与所述容纳槽的两相对的槽壁中的另一者搭接的第九翻边；所述后副车架后安装点加强件的侧部边缘延伸设置有与所述容纳槽对向所述侧开口的槽壁搭接的第十翻边。

本公开的第二方面提供了一种车辆，包括上述任一种所述的后地板框架结构。

本公开提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开提供的后地板框架结构，包括后纵梁、C环总成以及后减震器安装组件，其中，C环总成包括后支撑件、后轮罩横梁以及C环结构，后支撑件与C环结构间隔设置，且后支撑件的一端部与后纵梁连接，另一端部形成用于与车身上部连接的连接部，后轮罩横梁连接在后支撑件与C环结构之间，如此通过后支撑件以及后轮罩横梁的设置，使得C环总成相较于传统单一C环结构，在现有的C环结构的基础上，增加了后支撑件和后轮罩横梁两条传力路径，提高了后地板框架结构的局部Z向刚度，使得C环总成在Z向的传力效率更高；并且后减震器安装组件安装在后纵梁上，并与C环总成连接，有效提升了后地板框架结构的支撑刚度；如此设置，当车辆在行驶过程中遭遇碰撞时，碰撞力能够分散传递至后支撑件、后轮罩横梁、C环结构以及后减震器安装组件上，从而保证了后地板框架结构具有较强的操稳、NVH和耐久性能。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开一种实施例中后地板框架结构的局部立体图；

图2为本公开一种实施例中后地板框架结构的另一视角的局部立体图；

图3为本公开一种实施例中后纵梁的局部立体图；

图4为本公开一种实施例中后纵梁加强件的结构示意图；

图5为本公开一种实施例中后纵梁与后纵梁加强件的装配示意图；

图6为本公开一种实施例中后纵梁与后纵梁加强件的局部剖视图；

图7为本公开一种实施例中后弹簧座安装点加强件的结构示意图；

图8为本公开一种实施例中后副车架前安装点加强件的结构示意图；

图9为本公开一种实施例中后副车架后安装点加强件的结构示意图；

图10为本公开一种实施例中后纵梁与后副车架后安装点加强件的局部剖视图。

附图标记：

1、后纵梁；11、平直段；12、弯曲段；21、后支撑件；22、后轮罩横梁；23、C环结构；231、C环横梁；232、C环侧围；31、后减震器安装板；32、后减震器加强板；4、后纵梁加强件；41、第一后纵梁加强板；42、第二后纵梁加强板；51、第一翻边；52、第二翻边；53、第三翻边；54、第四翻边；55、第五翻边；56、第六翻边；57、第七翻边；58、第八翻边；59、第九翻边；60、第十翻边；6、后弹簧座安装点加强件；61、第一后弹簧座加强板；62、第二后弹簧座加强板；63、第三后弹簧座加强板；7、后副车架前安装点加强件；71、第一前安装点加强板；72、第二前安装点加强板；73、第三前安装点加强板；8、后副车架后安装点加强件；81、第一后安装点加强板；82、第二后安装点加强板；83、第三后安装点加强板；9、套筒。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

参照图1至图10所示，本公开的一些实施例提供了一种后地板框架结构，包括后纵梁1、C环总成以及后减震器安装组件。C环总成包括后支撑件21、后轮罩横梁22以及C环结构23，C环结构23与后纵梁1连接，后支撑件21与C环结构23间隔设置，且后支撑件21的一端部与后纵梁1连接，另一端部形成用于与车身上部连接的连接部，后轮罩横梁22连接在后支撑件21与C环结构23之间；后减震器安装组件安装在后纵梁1上，且后减震器安装组件与C环总成连接。

需要说明的是，在本公开的描述中，以车辆静止在地面上而言，前后为车身的前后方向，上下为车身的上下方向，内外是相对于车辆沿宽度方向的中心而言，靠近车辆沿宽度方向的中心即为内，远离车辆沿宽度方向的中心即为外。X向为车辆的前后方向，Y向为车辆的左右方向，Z向为车辆的高度方向。本公开的方位词仅为了便于描述，不用于对本公开的后地板框架结构进行具体方向等的限定。

通过上述的设置，在本实施例中，将后支撑件21与C环结构23间隔设置，且后支撑件21的一端部与后纵梁1连接，另一端部形成用于与车身上部连接的连接部，后轮罩横梁22连接在后支撑件21与C环结构23之间，如此通过后支撑件21以及后轮罩横梁22的设置，使得C环总成相较于传统单一C环结构，在现有的C环结构23的基础上，增加了后支撑件21和后轮罩横梁22两条传力路径，提高了后地板框架结构的局部Z向刚度，使得C环总成在Z向的传力效率更高。并且后减震器安装组件安装在后纵梁1上，并与C环总成连接有效提升了后地板框架结构的支撑刚度。如此设置，当车辆在行驶过程中遭遇碰撞时，碰撞力能够分散传递至后支撑件21、后轮罩横梁22、C环结构23以及后减震器安装组件上，从而保证了后地板框架结构具有较强的操稳、NVH和耐久性能。

C环结构23包括C环横梁231和C环侧围232，在本实施例中，C环侧围232与后支撑件21相对设置，后轮罩横梁22的两端可以通过螺接或者焊接的方式固定在后支撑件21与C环结构23之间，并且后轮罩横梁22的具体数量可以为一个或者两个。后支撑件21与C环结构23上的C环侧围232也可以通过螺接或者焊接等方式固定在后纵梁1上。在本实施例中，参照图1和图2，后支撑件21和C环侧围232相对竖向设置，后轮罩横梁22的两端分别焊接在后支撑件21和C环侧围232的相对侧，使得后轮罩横梁22水平固定在后支撑件21和C环侧围232之间，后支撑件21和C环侧围232的底部分别焊接于后纵梁1上。通过上述的设置，将后支撑件21、后轮罩横梁22以及C环结构23焊接连接，使得C环总成整体能够形成更稳固的H型的框架结构，更有利于后地板框架结构上其他硬件的布置，并且保证了C环总成的Z向传力效率。经过试验得出，H型的C环总成整体的静刚度在6500N/mm以上，当车辆在行驶过程中遭遇碰撞时，碰撞力能够分散快速传递至后支撑件21、后轮罩横梁22以及C环结构23上，从而能够避免后地板框架结构向前上方变形溃散，保证了C环总成整体的结构强度和后排乘客的乘客安全性。

参照图2，后减震器安装组件包括后减震器安装板31以及固定在后减震器安装板31上的后减震器加强板32。后减震器安装板31可以为钣金或者其他铝质的安装板。后减震器安装板31的一侧面可以是焊接或者螺接在后支撑件21和C环结构23的外部，后减震器安装板31的另一侧面用于安装后减震器。将后减震器加强板32固定在后减震器安装板31上，能够提高后减震器安装板31的结构强度，保证后减震器安装板31与其他部件的连接稳定性。具体地，后减震器安装板31的相对的两侧边缘分别与后支撑件21和C环结构23连接，例如可以与后支撑件21和C环结构23的外部搭接，后减震器安装板31的底部与后纵梁1连接，例如可以与后纵梁1的上部搭接，从而使得后纵梁1、C环总成以及后减震器安装组件三者之间形成多面搭接的连续结构，为各安装点的连接刚度提供了较好的支撑，从而提高后地板框架结构的刚度、模态、强度等性能。

在本实施例中，后纵梁1整体可以采用低碳合金结构钢制成，或者还可以采用其他金属材质制成，保证后纵梁1具有良好的刚度和焊接性即可。参照图6，后纵梁1上形成有沿后纵梁1的长度方向延伸设置的容纳槽，容纳槽具有沿后纵梁1的长度方向延伸设置的侧开口，以使得后纵梁1的纵截面呈U型，。后地板框架结构还包括加强组件，加强组件安装在后纵梁1的容纳槽内，在本实施例中，加强组件安装在U型的侧开口内，从而提高后纵梁1的强度和刚度，能够承受一部分撞击力，保证后纵梁1的整体稳定性。

具体地，后纵梁1整体可以为直线形结构，后纵梁1的前中段位置由于需要避让悬架，导致后纵梁1的传力路径不再平直而呈现一定的弯曲，以形成弯曲段12，弯曲段12与后纵梁1上的平直段11可以一体制成，例如可以采用冲压或者滚压成型。加强组件包括后纵梁加强件4，后纵梁加强件4固定在弯曲段12对应的容纳槽内，且后纵梁加强件4整体呈与弯曲段12的形状相适配的弧形形状。参照图4，后纵梁加强件4的纵截面可以呈“几”字型，“几”字型的后纵梁加强件4与容纳槽的两相对的槽壁搭接，例如“几”字型的后纵梁加强件4的开口朝向后纵梁1的下表面。从而能够更有效地支撑弯曲段12，提高弯曲段12的局部强度，避免弯曲段12的承受能力差，后碰时弯曲段12产生弯折导致车辆内部电器等结构损坏。

后纵梁加强件4包括第一后纵梁加强板41和第二后纵梁加强板42，第一后纵梁加强板41的顶部弯折后搭接在第二后纵梁加强板42上，第一后纵梁加强板41的顶部与容纳槽的两相对的槽壁中的一者搭接，例如可以与后纵梁1内部的上表面搭接。并且第一后纵梁加强板41和第二后纵梁加强板42的底部边缘分别朝远离彼此的方向延伸形成多个第一翻边51，多个第一翻边51分别与容纳槽的两相对的槽壁中的另一者搭接，例如可以与后纵梁1内部的下表面搭接，从而提高后纵梁1的结构强度。或者，第一后纵梁加强板41的顶部弯折后还可以继续延伸，以形成翻边，并且翻边还可以与后纵梁1的上表面贴合焊接。通过在后纵梁1的U型空间内设置后纵梁加强件4，能够进一步提高后纵梁加强件4的整体支撑强度，无需在后纵梁1的本体上增加支撑件来提高后纵梁1的厚度，因此在保证后纵梁1的强度的同时，能够控制成本。经过试验模拟得出，在后纵梁加强件4的加强作用下，应用后地板框架结构的车辆在后碰88km/h(超出美标后碰8km/h)时，依然可以保护车身整体结构以及内部蓄电池等部件。

参照图7，加强组件还包括后弹簧座安装点加强件6，后弹簧座安装点加强件6安装在容纳槽内，例如可以安装在后纵梁1的U型的侧开口内。后弹簧座安装点加强件6的横截面可以呈“几”字型，“几”字型的后弹簧座安装点加强件6与容纳槽的两相对的槽壁以及容纳槽对向侧开口的槽壁搭接，例如“几”字型的后弹簧座安装点加强件6的开口朝向后纵梁1的侧壁，也即后弹簧座安装点加强件6的开口垂直于后纵梁1的下表面。减震弹簧座主要起到对后地板框架结构进行减震的作用，减震弹簧座安装点处的载荷力较大且载荷力变化频繁。因此，在后纵梁1的U型空间内设置有后弹簧座安装点加强件6，能够提高后弹簧座安装点处的强度和刚度。并且由于在减震弹簧座的位置处的载荷力较大，而由于在此处增加了后纵梁加强件4，减震弹簧座的载荷力可以传递到后纵梁1后再向后纵梁加强件4上传递，既有利于此处载荷力的传递和分散，提高后纵梁1在此处的强度，还能够改善后减震器弹簧座的强度和抗震性能。

具体地，后弹簧座安装点加强件6包括第一后弹簧座加强板61、第二后弹簧座加强板62和第三后弹簧座加强板63，第一后弹簧座加强板61垂直于后纵梁1的上表面，第二后弹簧座加强板62和第三后弹簧座加强板63分别固定在第一后弹簧座加强板61的两端，且相对第一后弹簧座加强板61朝背向侧开口的方向弯折延伸。并且后弹簧座安装点加强件6的上部边缘延伸设置有与容纳槽的两相对的槽壁中的一者搭接的第二翻边52，第二翻边52可以与后纵梁1的上表面搭接；后弹簧座安装点加强件6的底部边缘延伸设置有与容纳槽的两相对的槽壁中的另一者搭接的第三翻边53，第三翻边53可以与后纵梁1的下表面搭接；后弹簧座安装点加强件6的侧部边缘延伸设置有第四翻边54，第四翻边54与容纳槽对向侧开口的槽壁搭接。需要说明的是，第二翻边52、第三翻边53可以只设置在第一后弹簧座加强板61、第二后弹簧座加强板62或者第三后弹簧座加强板63中的一者上，还可以在上述三个弹簧座加强板上均设置第二翻边52。或者，第四翻边54也可以仅设置在第二后弹簧座加强板62或者第三后弹簧座加强板63上。

在本实施例中，加强组件还包括后副车架前安装点加强件7和后副车架后安装点加强件8，后副车架前安装点加强件7和后副车架后安装点加强件8安装在后纵梁1的容纳槽内，例如可以安装在U型的侧开口内。后副车架前安装点加强件7和后副车架后安装点加强件8中至少的一者可以安装在平直段11和弯曲段12的连接处，以增加连接处的结构强度。后副车架前安装点加强件7和后副车架后安装点加强件8均与容纳槽的两相对的槽壁以及容纳槽对向侧开口的槽壁搭接，例如后副车架前安装点加强件7和后副车架后安装点加强件8的横截面可以呈“几”字型，“几”字型的后副车架前安装点加强件7和后副车架后安装点加强件8的安装开口分别朝向容纳槽对向侧开口的槽壁，从而进一步提高后纵梁1的Y向刚度和Z向刚度。

参照图7至图10，“几”字型的后副车架前安装点加强件7和后副车架后安装点加强件8分别形成有安装空间，两个安装空间内分别固定设置有套筒9。后纵梁1的下表面形成有两个连接孔，两个连接孔分别用于与后幅车架的前端部位和后端部位连接，两个连接孔分别与两个套筒9对应，且连接孔与对应的套筒9的底部贯通，连接件穿过连接孔与套筒9，以将后副车架与后纵梁1固定连接，从而实现后副车架的装配。使得后副车架前安装点加强件7和后副车架后安装点加强件8既可以实现后副车架的安装，还可以支撑后纵梁1，提高后纵梁1的整体强度。

具体地，后副车架前安装点加强件7包括第一前安装点加强板71、第二前安装点加强板72和第三前安装点加强板73，第一前安装点加强板71垂直于后纵梁1的上表面，第二前安装点加强板72和第三前安装点加强板73分别固定在第一前安装点加强板71的两端，且相对第一前安装点加强板71朝背向侧开口的方向弯折延伸，以形成安装空间，套筒9的两侧分别与第二前安装点加强板72和第三前安装点加强板73焊接，从而保证套筒9的连接稳定性。后副车架前安装点加强件7的上部边缘形成有与容纳槽的两相对的槽壁中的一者搭接的第五翻边55，例如可以与后纵梁1的上表面搭接，后副车架前安装点加强件7的底部边缘形成有容纳槽的两相对的槽壁中的另一者搭接的第六翻边56，例如可以与后纵梁1的下表面搭接，后副车架前安装点加强件7的侧部边缘形成有与容纳槽对向侧开口的槽壁搭接的第七翻边57，即可以与后纵梁1的侧壁搭接，从而有效地提升后纵梁1的局部刚度和强度性能。

需要说明的是，第五翻边55可以分别设置在第二前安装点加强板72和第三前安装点加强板73的顶部边缘，并且两个第五翻边55的结构可以相同，也可以不同。第五翻边55上还可以形成一定缺口，从而减轻后副车架前安装点加强件7的整体重量，保证后地板框架结构的重量不会过大。

后副车架后安装点加强件8包括第一后安装点加强板81、第二后安装点加强板82和第三后安装点加强板83，第一后安装点加强板81垂直于后纵梁1的上表面，第二后安装点加强板82和第三后安装点加强板83分别固定在第一后安装点加强板81的两端，且相对第一后安装点加强板81朝背向侧开口的方向弯折延伸，以形成安装空间，套筒9的两侧分别与第二后安装点加强板82和第三后安装点加强板83焊接，从而保证套筒9的连接稳定性。后副车架后安装点加强件8的上部边缘延伸设置有与容纳槽的两相对的槽壁中的一者搭接的第八翻边58，例如可以与后纵梁1的上表面搭接；后副车架后安装点加强件8的底部边缘延伸设置有与容纳槽的两相对的槽壁中的另一者搭接的第九翻边59，例如可以与后纵梁1的下表面搭接；后副车架后安装点加强件8的侧部边缘延伸设置有与容纳槽对向侧开口的槽壁搭接的第十翻边60，即后纵梁1的侧壁搭接。后纵梁1的侧壁垂直于与后纵梁1的上表面或者下表面。第九翻边59可以分别设置在第二后安装点加强板82和第三后安装点加强板83的顶部边缘，并且两个第九翻边59的结构可以相同，也可以不同。第九翻边59上还可以形成一定缺口，从而减轻后副车架后安装点加强件8的整体重量，保证后地板框架结构的重量不会过大。

需要说明的是，上述实施例中描述的各个翻边与后纵梁1搭接，在实际的应用中，各个翻边与后纵梁1可以为贴合焊接，也可以为螺接。并且上述实施例中的所有加强件的材质可以与后纵梁1的材质相同，也可以不同，本领域技术人员可以根据实际的使用需求进行灵活选用，在此不做赘述。

通过上述的设置，后纵梁1上可以设置有四个加强件，也可以设置有一个、两个，还可以不设置加强件。在上述的实施例中，后纵梁1上设置有四个加强件时，四个加强件的开口在后纵梁1的U型安装空间内的朝向不同，起到的支撑力也不同，因此后纵梁1上的每个加强件在各个角度均可支撑后纵梁1，并且能够承受一部分后纵梁1受到的撞击力，从而可以使后纵梁1的可靠性更好，可以有效降低路面传递过来的振动，提高车辆的NVH性能。

本公开实施例还提供一种车辆，车辆包括如上述的后地板框架结构。该车辆可以是包括五连杆悬架的车辆，该车辆使用的后地板框架结构的技术特征可参见上述实施例中的后地板框架结构，能够满足五连杆悬架车辆的整车操稳性能，同时能够满足车辆的强度耐久性能，此处不再一一赘述。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。