车辆下电的处理方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车联网领域，具体而言，涉及一种车辆下电的处理方法、装置及车辆。

背景技术

目前的车辆高压下电的控制方法，通常采用车辆识别驾驶员于乘员舱内下电操作意图后，高压继电器执行断开动作，而该断开动作均伴随继电器机械结构动作声音。随着车辆智能化功能日益增多，为了蓄电池补电而进行高压自动上电、自动下电场景也越来越普遍，导致用户在车内听到继电器声音的情况增多，影响用户体验，这就造成了对车辆高压下电时噪音较大的问题。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆下电的处理方法、装置及车辆，以至少解决相关技术中对车辆高压下电时噪音较大的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆下电的处理方法，包括：响应于接收到对车辆执行的下电指令，对车辆进行监测，得到监测结果，其中，监测结果用于表征车辆内部是否存在用户；获取车辆的车辆状态，其中，车辆状态至少包括：车辆的目标模式状态；基于监测结果和车辆状态，对车辆进行下电。

可选地，基于监测结果和车辆状态，对车辆进行下电，包括：响应于监测结果为车辆内部存在用户，或目标模式为哨兵模式，按照第一模式对车辆进行下电；响应于监测结果为车辆内部不存在用户，且目标模式不为哨兵模式，按照第二模式对车辆进行下电。

可选地，按照第一模式对车辆进行下电，包括：将车辆的动力电池的高电压转换为低电压；基于低电压向车辆的蓄电池进行补电；响应于蓄电池补电完成，控制车辆的高压配电模块中的继电器断开，并向车辆输出目标音频。

可选地，车辆状态还包括：蓄电池状态和动力电池状态，在按照第一模式对车辆进行下电之前，该方法还包括：基于蓄电池状态，确定蓄电池是否需要补电；基于动力电池状态，确定动力电池是否有亏电风险；响应于蓄电池需要补电，且动力电池没有亏电风险，按照第一模式对车辆进行下电。

可选地，响应于蓄电池不需要补电，响应于蓄电池不需要补电，或动力电池有亏电风险，按照第二模式对车辆进行下电。

可选地，按照第二模式对车辆进行下电，包括：控制车辆的高压配电模块中的继电器断开，并向车辆输出目标音频。

可选地，车辆状态还包括：车门状态和钥匙状态，该方法还包括：基于车门状态，确定车门是否锁定；基于钥匙状态，确定钥匙是否位于目标区域内；响应于车门已锁定，或钥匙位于目标区域之外，确定目标模式是否为哨兵模式。

可选地，该方法还包括：响应于接收到下电指令，禁止发送工作需求至车辆的高压负载总成。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆下电的处理装置，包括：监测模块，用于响应于接收到对车辆执行的下电指令，对车辆进行监测，得到监测结果，其中，监测结果用于表征车辆内部是否存在用户；获取模块，用于获取车辆的车辆状态，其中，车辆状态至少包括：车辆的目标模式状态；处理模块，用于基于监测结果和车辆状态，对车辆进行下电。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任意一项的方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任意一项的方法。

在本发明实施例中，采用响应于接收到对车辆执行的下电指令，对车辆进行监测，得到监测结果；获取车辆的车辆状态；基于监测结果和车辆状态，对车辆进行下电的方式。容易注意到的是，通过监测结果和车辆状态，能够以不同模式对车辆进行降噪下电，达到了有效的对车辆降噪下电的目的，从而实现了降低对车辆高压下电时的噪音的技术效果，进而解决了相关技术中对车辆高压下电时噪音较大的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆下电的处理方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的智能高压下电系统的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的智能高压下电方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的一种车辆下电的处理装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆下电的处理方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆下电的处理方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，响应于接收到对车辆执行的下电指令，对车辆进行监测，得到监测结果，其中，监测结果用于表征车辆内部是否存在用户。

上述的车辆可以是任意一种配置有哨兵模式的新能源车辆，在本实施例中不做具体限定。需要说明的是，哨兵模式为通过车内及车外的摄像头实时对车辆进行拍摄，使用户可以通过应用程序对车辆进行实时监控的模式。其中，用户可通过远程开启或关闭哨兵模式。上述的下电指令可以是用户远程下发的下电指令，还可以是用户在车辆内部，对车辆执行下电操作后产生的下电指令，但不仅限于此。上述的用户可以是车内的乘员，可以包括但不限于：驾驶员、乘客。

在一种可选的实施例中，当车辆需要下电时，用户首先可以远程或者在车内对车辆执行下电操作，其次响应于用户的下电操作可以生成对应的下电指令，在接受到下电指令后，可以控制安装在车辆上的摄像头对车内进行监测，得到车内是否有乘员的监测结果。

需要说明的是，对车内乘员进行监测不仅限于摄像头，还可以是任意一种能够确定车内是否有乘员的传感器、处理器等，在本实施例中不做限定。

步骤S104，获取车辆的车辆状态，其中，车辆状态至少包括：车辆的目标模式状态。

上述的目标模式状态可以是车辆是否开启哨兵模式的状态，但不仅限于此。

在一种可选的实施例中，在接受到车辆的下电指令后，同时还可以获取车辆的车辆状态，基于该车辆状态中的目标模式状态，可以确定是否开启哨兵模式，但不仅限于此。

步骤S106，基于监测结果和车辆状态，对车辆进行下电。

在一种可选的实施例中，当获取到监测结果和车辆状态后，可以基于监测结果和车辆状态确定车辆的具体下电方法。例如，当监测结果为车内有乘员时，可以将高电压转换为低电压后传送至蓄电池，再控制车辆的继电器断开，并同时播放音视频，以达到降噪下电的目的。又例如，当监测到车内没有成员时，可以通过在控制继电器断开的过程中播放音视频的方式达到降噪下电的目的。又例如，当监测到车内有乘员，且车辆状态为开启哨兵模式时，可以先将高电压转换为低电压后传送至蓄电池，再控制车辆的继电器断开，并同时播放音视频，以达到降噪下电的目的。又例如，当监测到车内没有成员，且车辆未开启哨兵模式时，可以通过在控制继电器断开的过程中播放音视频的方式达到降噪下电的目的，但不仅限于此。

在本发明实施例中，采用响应于接收到对车辆执行的下电指令，对车辆进行监测，得到监测结果；获取车辆的车辆状态；基于监测结果和车辆状态，对车辆进行下电的方式。容易注意到的是，通过监测结果和车辆状态，能够以不同模式对车辆进行降噪下电，达到了有效的对车辆降噪下电的目的，从而实现了降低对车辆高压下电时的噪音的技术效果，进而解决了相关技术中对车辆高压下电时噪音较大的技术问题。

可选地，基于监测结果和车辆状态，对车辆进行下电，包括：响应于监测结果为车辆内部存在用户，或目标模式为哨兵模式，按照第一模式对车辆进行下电；响应于监测结果为车辆内部不存在用户，且目标模式不为哨兵模式，按照第二模式对车辆进行下电。

上述的第一模式可以是用户提前设置的降噪下电模式，通过将动力电池的高电压转换为低电压后传送至蓄电池，然后控制车辆的继电器断开，并且同时向车辆输出音视频，达到降噪下电的目的。上述的第二模式可以是用户提前设置的降噪下电模式，通过控制车辆的继电器断开，同时向车辆输出音视频，以达到降噪下电的目的。

在一种可选的实施例中，当监测结果为车内存在用户，或者车辆的目标模式为开启哨兵模式时，可以按照第一模式对车辆进行降噪下电，当监测结果为车辆内部不存在用户，且目标模式为未开启哨兵模式时，可以按照第二模式对车辆进行降噪下电。

可选地，按照第一模式对车辆进行下电，包括：将车辆的动力电池的高电压转换为低电压；基于低电压向车辆的蓄电池进行补电；响应于蓄电池补电完成，控制车辆的高压配电模块中的继电器断开，并向车辆输出目标音频。

上述的目标音频可以是用户提前设置的，能够减轻车辆高压下电噪音的音频。

在一种可选的实施例中，按照第一模式对车辆下电包括：首先将车辆的动力电池的高电压转换为低电压，其次基于低电压向蓄电池进行补电，当蓄电池补电完成后，可以控制车辆的高压配电模块中的继电器断开，并向车辆输出能够降低高压下电噪音的目标音频，以达到降噪下电的目的。

可选地，车辆状态还包括：蓄电池状态和动力电池状态，在按照第一模式对车辆进行下电之前，该方法还包括：基于蓄电池状态，确定蓄电池是否需要补电；基于动力电池状态，确定动力电池是否有亏电风险；响应于蓄电池需要补电，且动力电池没有亏电风险，按照第一模式对车辆进行下电。

上述的蓄电池状态可以包括但不限于：蓄电池需要补电，蓄电池不需要补电。上述的动力电池状态可以包括但不限于：动力电池有亏电风险，动力电池没有亏电风险。

在一种可选的实施例中，车辆状态还包括蓄电池状态和动力电池状态，在按照第一模式对车辆进行下电之前，首先还可以确定蓄电池是否需要补电，以及动力电池是否有亏电风险，当对蓄电池状态分析确定蓄电池需要补电，且对动力电池状态进行分析确定动力电池没有亏电风险时，可以按照第一模式对车辆进行降噪下电。其中，按照第一模式对车辆进行降噪下电与之前的步骤相同，在此不做赘述。

可选地，响应于蓄电池不需要补电，响应于蓄电池不需要补电，或动力电池有亏电风险，按照第二模式对车辆进行下电。

在一种可选的实施例中，在按照第一模式对车辆进行降噪下电之前，当对蓄电池状态分析后确定蓄电池不需要补电，或者对动力电池状态进行分析后确定动力电池有亏电风险时，则此时可以按照第二模式对车辆进行降噪下电。

可选地，按照第二模式对车辆进行下电，包括：控制车辆的高压配电模块中的继电器断开，并向车辆输出目标音频。

在一种可选的实施例中，按照第二模式对车辆进行下电包括：控制车辆的高压配电模块中的继电器断开，并向车辆输出目标音频。

可选地，车辆状态还包括：车门状态和钥匙状态，该方法还包括：基于车门状态，确定车门是否锁定；基于钥匙状态，确定钥匙是否位于目标区域内；响应于车门已锁定，或钥匙位于目标区域之外，确定目标模式是否为哨兵模式。

上述的车门状态可以包括但不限于：车门已锁定，车门未锁定。上述的钥匙状态包括但不限于：钥匙位于目标区域内，钥匙位于目标区域外。其中，目标区域可以是用户提前确定的以车辆为中心的一块区域，具体区域的大小用户可根据实际需求自行设定，在本实施例中不做限定。

在一种可选的实施例中，车辆状态还包括车门状态和钥匙状态，因此可以基于车门状态和钥匙状态确定目标模式是否为哨兵模式，例如，当对车门状态进行分析确定车门已锁定，或者对钥匙状态进行分析确定钥匙位于目标区域之外时，可以确定目标模式是否为哨兵模式。

可选地，该方法还包括：响应于接收到下电指令，禁止发送工作需求至车辆的高压负载总成。

在一种可选的实施例中，当接受到下电指令后，为了能够使车辆成功下电，可以禁止车辆各控制单元发送工作需求至车辆的高压负载总成。

本发明提供了一种智能降噪高压下电系统及控制方法，主要包括：核心部件具备活体检测的摄像头及影音控制单元、具备智能钥匙识别的车身控制单元、整车控制单元、电池管理模块、高压继电器模块。系统支撑部件包括低压蓄电池及传感器、车门位置检测模块。

基于本发明的车辆智能下电阶段，若车内摄像头活体检测判断车内所有乘员都已离开乘员舱后，通过智能钥匙位置判断驾驶员是否还在车辆周围，通过车门控制单元判断车门是否锁止，智能判断用户是否还有上车或高压上电需求；锁车后整车判断哨兵模式开启条件下，低压电源控制单元需调整哨兵模式下蓄电池补电策略与阈值；整车控制单元利用智能下电策略，综合上述信息与策略，实现用户离开车辆之后有条件执行高压下电，有效避免继电器频繁动作，有效降低用户感知噪声概率，提升用车体验。图2是根据本发明实施例的一种可选的智能高压下电系统的示意图，如图2所示，该系统包括：摄像头21、影音控制单元22、整车控制单元23、车门状态开关24、车身控制单元25、智能钥匙26、智能钥匙监测单元27、蓄电池传感器28、低压电源控制单元29、电池管理模块210、高压继电器模块211以及电池模组212。其中，智能钥匙26和智能钥匙监测单元27可以通过无线网络连接，但不仅限于此。

其中，核心部件包括具备活体检测的摄像头及影音控制单元、具备智能钥匙识别的车身控制单元、整车控制单元、电池管理模块、高压继电器模块。系统支撑部件包括低压蓄电池及传感器、车身控制单元。

在一种可选的实施例中，摄像头单元用于在本发明系统中高压下电阶段，实时采集车内影像，并发送给影音控制单元。影音控制单元用于接收摄像头单元传输的车内影像，通过内置软件判断影像中是否有生命体征，并识别用户开启或关闭哨兵模式意图，将生命体检测结果和哨兵模式需求通过CAN报文发送给整车控制单元。车门状态开关用于通过开关检测车辆四个门是否锁止，通过硬线信号传输至车身控制单元。车身控制单元用于通过硬线检测车门锁定状态，并通过CAN报文发送给整车控制单元。智能钥匙检测单元用于实时监测用户随身携带智能钥匙所发射的蓝牙信号，并通过内置软件可以判断智能钥匙或携带该钥匙用户与车辆的距离，然后通过CAN报文发送给整车控制单元。低压电源控制单元用于通过采集整车低压蓄电池传感器信号，结合内置软件可以判断蓄电池是否亏电或处于临近亏电状态，在哨兵模式下，可自动调整蓄电池补电策略与阈值，然后通过CAN报文发送蓄电池补电需求给整车控制单元，以便实现蓄电池补电。整车控制单元用于具备一种全新智能高压下电控制策略，通过智能钥匙位置推测用户进入乘员舱意图，通过影音控制单元发送的车内活体迹象和车身控制单元发送的车门状态判读用户是否有使用乘员舱意图，然后综合低压电源控制单元发送的蓄电池补电需求、哨兵模式开启信息，智能判断高压下电时机，发送高压下电需求给电池控制模块。动力电池总成：包含电池管理模块、高压继电器模块和电池模组，其中电池管理模块接收整车控制单元发送的高压上下电需求。

图3是根据本发明实施例的一种可选的智能高压下电方法的流程图，如图3所示，该方法包括以下步骤：

步骤S31，驾驶员操作下电按钮，将用户下电需求发送至整车各控制单元；

步骤S32，整车控制单元通过CAN报文将禁止工作需求发送至整车所有高压负载总成，停止所有高压负载工作耗电，为高压下电做准备；

步骤S33，影音控制单元判断车内是否有乘员，如有，进入步骤S34，若否，进入步骤S37；

步骤S34，低压电源控制单元根据蓄电池传感器反馈的信息判断蓄电池是否有补电需求，智能调节蓄电池补电策略与阈值，若有补电需求，进入步骤S35，若没有补电需求，进入步骤S310；

步骤S35，整车控制单元根据电池管理模块上报的动力电池状态与电量，判断低压继续工作是否会造成动力电池亏电风险，若没有亏电风险，进入步骤S36，若有亏电风险，进入步骤S310；

步骤S36，整车控制单元发送蓄电池补电需求至直流电源转换器控制单元，直流电源转换器控制单元将动力电池高电压转换为低电压，传输至蓄电池，并进入步骤S34；

步骤S37，车门控制单元判断车门是否锁定，若是，进入步骤S39，若否，进入步骤S38；

步骤S38，钥匙监测单元通过无线射频信号识别智能钥匙是否进入车辆周围有效距离内且身份识别是否有效，若在有效范围内且维持时间符合阈值，进入步骤S37，若不在有效范围内且维持时间符合阈值，进入步骤S39；

步骤S39，影音控制单元根据屏幕软开关或用户远程指令判断用户是否开启哨兵模式，若开启哨兵模式，进入步骤S34，若未开启哨兵模式，进入步骤S10；

步骤S310，整车控制单元综合上游步骤中整车下电需求、车门锁定状态、车内是否留有乘员、蓄电池是否有补电需求等若干条件，通过一种全新智能高压下电控制策略，在用户离开乘员舱之前或之后，进行高压下电智能判断，并发送高压下电需求至电池管理模块和影音控制单元；

步骤S311，电池管理模块接收整车控制单元发送的高压下电需求，并驱动高压配电模块中继电器断开，影音控制单元接收整车控制单元发送的高压下电需求，并播放背景短音频(例如几秒轻音乐)。

本发明提出了一种智能降噪高压下电系统策略，车内摄像头活体检测判断车内所有乘员都已离开乘员舱后，通过智能钥匙位置判断驾驶员是否还在车辆周围，通过车门控制单元判断车门是否锁止，智能判断用户是否还有上车或高压上电需求；利用新控制方法与策略，实现智能判断用户用车需求，避免继电器动作频繁。

本发明还提出了一种更智能的蓄电池补电策略，即锁车后整车判断哨兵模式开启条件下，低压电源控制单元需调整哨兵模式下蓄电池补电策略与阈值，利用智能下电策略综合实现降噪需求与不影响用户用车需求之间的平衡。

本发明的目的在于针对现有技术的缺陷，通过智能钥匙识别、摄像头对车内活体检测以及一种全新的控制逻辑判断，建立一种电动汽车智能降噪高压下电控制方法。实现乘用舱内人员感知继电器声音的机会大幅下降，提升用户用车体验。优势如下：

1、当用户操作钥匙门下电后，通过摄像头判断车内有无乘员作为高压下电重要前提，利用智能下电策略进行分析判断，尽可能在人员全部离开乘员舱之后，再执行高压继电器动作，避免非必要的继电器动作声音给用户造成干扰。

2、当用户操作钥匙门下电后，整车需判断用户若已开启哨兵模式，低压电源控制单元需调整蓄电池亏电风险策略及补电需求阈值，整车控制单元综合动力电池电量信息，利用智能下电策略进行分析判断，有条件执行高压下电或禁止高压下电。从用户感知出发，在高压下电功能中实现降噪与用户用车需求之间达到一种平衡。

3、当用户操作钥匙门下电且所有乘员离开车辆后，整车需收集车门锁止状态与智能钥匙位置，防止用户在车周围停留且还有上车意图时，继电器出现下电后再上电的频繁动作与噪声，该控制方法相比行业现有方案更加智能。

实施例2

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆下电的处理装置，该装置可以执行上述实施例1中提供的车辆下电的处理方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例1相同，在此不做赘述。

图4是根据本发明实施例的一种车辆下电的处理装置的示意图，如图4所示，该装置包括：监测模块42，用于响应于接收到对车辆执行的下电指令，对车辆进行监测，得到监测结果，其中，监测结果用于表征车辆内部是否存在用户；获取模块44，用于获取车辆的车辆状态，其中，车辆状态至少包括：车辆的目标模式状态；处理模块46，用于基于监测结果和车辆状态，对车辆进行下电。

可选地，处理模块包括：第一处理单元，用于响应于监测结果为车辆内部存在用户，或目标模式为哨兵模式，按照第一模式对车辆进行下电；第二处理单元，用于响应于监测结果为车辆内部不存在用户，且目标模式不为哨兵模式，按照第二模式对车辆进行下电。

可选地，第一处理单元包括：转换子单元，用于将车辆的动力电池的高电压转换为低电压；补电子单元，用于基于低电压向车辆的蓄电池进行补电；第一控制子单元，用于响应于蓄电池补电完成，控制车辆的高压配电模块中的继电器断开，并向车辆输出目标音频。

可选地，车辆状态还包括：蓄电池状态和动力电池状态，在按照第一模式对车辆进行下电之前，第一处理单元还包括：第一确定子单元，用于基于蓄电池状态，确定蓄电池是否需要补电；第二确定子单元，用于基于动力电池状态，确定动力电池是否有亏电风险；处理子单元，用于响应于蓄电池需要补电，且动力电池没有亏电风险，按照第一模式对车辆进行下电。

可选地，响应于蓄电池不需要补电，响应于蓄电池不需要补电，或动力电池有亏电风险，按照第二模式对车辆进行下电。

可选地，第二处理单元包括：第二控制子单元，用于控制车辆的高压配电模块中的继电器断开，并向车辆输出目标音频。

可选地，车辆状态还包括：车门状态和钥匙状态，处理模块还包括：第一确定单元，用于基于车门状态，确定车门是否锁定；第二确定单元，用于基于钥匙状态，确定钥匙是否位于目标区域内；第三确定单元，用于响应于车门已锁定，或钥匙位于目标区域之外，确定目标模式是否为哨兵模式。

可选地，该装置还包括：禁止模块，用于响应于接收到下电指令，禁止发送工作需求至车辆的高压负载总成。

实施例3

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任意一项的方法。

实施例4

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任意一项的方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。