电池加热控制装置、方法、车载设备及存储介质

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种电池加热控制装置、方法、车载设备及存储介质。

背景技术

随着新能源汽车的发展，电动汽车以其经济性、舒适性被越来越多的用户所青睐。但是，电动汽车的电池随着工作环境温度的下降其充放电效率也会随之大幅下降，这就导致电车在低温环境下出现续航里程下降、充电速度下降等问题。

针对上述问题，目前的一些解决方案是通过电机堵转发热经冷却介质带出热量对电池进行加热，这种加热方式存在加热方式单一，使用场景单一，灵活性较差等问题。

发明内容

本公开实施例至少提供一种电池加热控制装置、方法、车载设备及存储介质。

第一方面，本公开实施例提供了一种电池加热控制装置，应用于车辆，所述车辆包括动力电池、以及电机，所述电池加热控制装置包括：控制器；所述控制器用于执行下述加热控制过程：

获取动力电池的第一电池参数，以及车辆的当前运行模式；

在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式满足第一加热条件的情况下，利用脉冲加热对所述动力电池进行加热；

获取脉冲加热过程中的第二电池参数；在所述第二电池参数满足第一切换条件的情况下，从预设加热方式中确定与所述车辆的当前运行模式对应的目标加热方式；所述预设加热方式包括：堵转加热或者行车加热；

利用所述目标加热方式对所述动力电池进行加热。

这样，在车辆的电池参数和当前运行模式满足动力电池加热条件的情况下，根据车辆的运行模式选择适配的加热方式对动力电池进行加热，并且，还可以在加热过程中，根据变化的电池参数满足第一切换条件时，在多个预设加热方式中，选择目标加热方式对动力电池进行加热。上述装置可以适配车辆的多种运行模式，并根据运行模式的不同以及电池参数的不同选择适合的加热方式，具有加热方式多样，灵活性高，覆盖使用场景广的优点。

一种可选的实施方式中，所述第一电池参数包括：未对所述动力电池进行加热时的电池温度和电池剩余电量值；所述车辆的当前运行模式包括下述任一种：充电模式、第一行驶模式、第二行驶模式；

所述控制器，在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式是否满足第一加热条件时，用于：

确定所述电池温度是否小于或等于所述第一温度阈值，所述电池剩余电量值是否大于第一电量阈值并小于第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式是否为充电模式或第二行驶模式；

若所述电池温度小于或等于所述第一温度阈值，所述电池剩余电量值大于第一电量阈值并小于第二电量阈值，且所述车辆的运行模式为充电模式或第二行驶模式，则确定满足所述第一加热条件。

一种可选的实施方式中，所述第二电池参数包括在进行脉冲加热时的实时电池温度以及实时电池剩余电量值；

所述控制器，在所述第二电池参数满足第一切换条件的情况下，从预设加热方式中确定与所述车辆的当前运行模式对应的目标加热方式时，用于：

若所述实时电池温度从小于或等于所述第一温度阈值，变化至大于所述第一温度阈值、并小于或等于第二温度阈值，且所述实时电池剩余电量值从大于第一电量阈值并小于第二电量阈值，变化至大于或等于所述第二电量阈值，或小于或等于第一电量阈值，则确定所述第二电池参数满足所述第二切换条件；

确定车辆的当前运行模式，在所述车辆的运行模式为充电模式的情况下，确定堵转加热方式为目标加热方式，或者

在所述车辆的运行模式为第二行驶模式的情况下，确定行车加热方式为目标加热方式。

这样，在进行脉冲加热过程中，可以根据电池参数的变化以及车辆的运行模式切换预设加热方式，用以增加加热控制的灵活性。

一种可选的实施方式中，所述控制器，还用于：

获取第一目标加热过程中的第三电池参数；在所述第三电池参数满足第二切换条件的情况下，确定车辆的当前运行模式是否为充电模式或第二行驶模式；

若车辆的当前运行模式为充电模式或第二行驶模式，则确定脉冲加热方式对所述动力电池进行加热。

这样，在使用目标加热方式对动力电池进行加热时，还可以实时根据电池参数的变化，切换回脉冲加热方式对动力电池进行加热，用以增加加热控制的灵活性。

一种可选的实施方式中，所述第三电池参数包括在进行目标加热方式时的实时电池温度以及实时电池剩余电量值；

所述控制器，在确定所述第三电池参数是否满足第二切换条件时，用于：

若所述实时电池温度从大于所述第一温度阈值、并小于或等于第二温度阈值，变化至小于或等于所述第一温度阈值，且所述实时电池剩余电量值从大于或等于所述第二电量阈值，或小于或等于第一电量阈值，变化至大于第一电量阈值并小于第二电量阈值，则确定所述第三电池参数满足所述第二切换条件。

一种可选的实施方式中，所述控制器，在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式是否满足第二加热条件时，用于：

确定所述电池温度是否所述电池温度大于所述第一温度阈值、并小于或等于所述第二温度阈值，所述电池剩余电量值大于所述第一电量阈值并小于第二电量阈值，或所述电池剩余电量值大于或等于所述第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式是否为充电模式；

若所述电池温度大于所述第一温度阈值、并小于或等于所述第二温度阈值，所述电池剩余电量值大于所述第一电量阈值并小于第二电量阈值，或所述电池剩余电量值大于或等于所述第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式为充电模式，则确定满足所述第二加热条件。

一种可选的实施方式中，所述控制器，在获取动力电池的第一电池参数，以及车辆的运行模式后，还用于：

在所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式满足第三加热条件的情况下，利用行车加热方式对所述动力电池进行加热。

一种可选的实施方式中，所述控制器，在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式是否满足第三加热条件时，用于：

确定所述电池温度是否大于所述第一温度阈值、并小于或等于所述第二温度阈值，所述电池剩余电量值大于所述第一电量阈值并小于第二电量阈值，或所述电池剩余电量值大于或等于所述第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式是否为第一行驶模式，或第二行驶模式；

若所述电池温度大于所述第一温度阈值、并小于或等于所述第二温度阈值，所述电池剩余电量值大于所述第一电量阈值并小于第二电量阈值，或所述电池剩余电量值大于或等于所述第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式为第一行驶模式，或第二行驶模式，则确定满足所述第三加热条件。

第二方面，本公开实施例还提供一种电池加热控制方法，应用于车辆，所述车辆包括动力电池、以及电机，所述电池加热控制装置包括：控制器；所述方法包括：

获取动力电池的第一电池参数，以及车辆的当前运行模式；

在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式满足第一加热条件的情况下，利用脉冲加热对所述动力电池进行加热；

获取脉冲加热过程中的第二电池参数；在所述第二电池参数满足第一切换条件的情况下，从预设加热方式中确定与所述车辆的当前运行模式对应的目标加热方式；所述预设加热方式包括：堵转加热或者行车加热；

利用所述目标加热方式对所述动力电池进行加热。

第三方面，本公开实施例还提供一种车载设备，所述车载设备包括如第一方面或第一方面中任一种可能的电池加热控制装置，或执行如第二方面中的电池加热控制方法的步骤。

第四方面，本公开可选实现方式还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被运行时执行上述第一方面，或第一方面中任一种可能的电池加热控制装置所执行的步骤，或执行如上述第二方面中的电池加热控制方法的步骤，或执行如上述第三方面中的车载设备执行的步骤。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，而非限制本公开的技术方案。

为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，此处的附图被并入说明书中并构成本说明书中的一部分，这些附图示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于说明本公开的技术方案。应当理解，以下附图仅示出了本公开的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本公开一些实施例所提供的电池加热控制装置的结构示意图；

图2示出了本公开一些实施例所提供的脉冲加热方式的示例图；

图3示出了本公开一些实施例所提供的堵转加热装置和行车加热装置的结构示例图；

图4示出了本公开一些实施例所提供的电池温度控制装置的控制流程示例图之一；

图5示出了本公开一些实施例所提供的电池温度控制装置的控制流程示例图之二；

图6示出了本公开一些实施例所提供的电池温度控制装置的控制流程示例图之三；

图7示出了本公开一些实施例所提供的电池加热控制装置的交互示意图；

图8示出了本公开一些实施例所提供的电池加热控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处描述和示出的本公开实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对本公开的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本公开的范围，而是仅仅表示本公开的选定实施例。基于本公开的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

经研究发现，电动汽车在寒冷环境下使用时，由于电池特性，需要将电池加热到合适的使用温度，以实现最佳的使用效果。

目前在低温环境下(-30℃～0℃)电池加热方式有脉冲加热、电机堵转加热以及电机行车加热等方式，但是这些加热方式并没有很好的适配使用场景，在一些特定的场景下存在加热方式单一，灵活性较差等问题。

基于上述研究，本公开提供了一种电池加热控制装置，可以适配车辆的多种运行模式，并根据运行模式的不同以及电池参数的不同选择适合的加热方式，可以适配多种使用场景，具有加热方式多样，灵活性高的优点。

针对以上方案所存在的缺陷，均是发明人在经过实践并仔细研究后得出的结果，因此，上述问题的发现过程以及下文中本公开针对上述问题所提出的解决方案，都应该是发明人在本公开过程中对本公开做出的贡献。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

为便于对本公开技术方案的理解，首先对本公开实施例中的技术用语加以说明：

电池SOC值，可以用来表示电池的剩余电量，其数值上定义为剩余电量占电池容量的比值。

本说明书及实施例中所述方案，如涉及个人信息处理，则均会在具备合法性基础(例如征得个人信息主体同意，或者为履行合同所必需等)的前提下进行处理，且仅会在规定或者约定的范围内进行处理。用户拒绝处理基本功能所需必要信息以外的个人信息，不会影响用户使用基本功能。

下面对本公开实施例提供的电池加热控制装置加以说明。

参见图1所示，为本公开实施例提供的电池加热控制装置的结构示意图，所述装置应用于车辆，所述车辆包括动力电池13、以及电机12，所述电池加热控制装置包括：控制器11；所述控制器11用于执行下述S1～S4的加热控制过程：

S1、获取动力电池的第一电池参数，以及车辆的当前运行模式。

其中，动力电池作为电机的电源，用于驱动电机运行进而控制车辆行驶，由于电池的效率会受到环境温度的影响，当环境温度较低时，动力电池的温度也会有一定程度的降低，这会导致电池的效率下降，进而降低车辆的行驶里程。获取动力电池的第一电池参数，用于确定动力电池此时是否需要增加温度来保持电池的效率。

车辆的运行模式在本申请中表示为会影响选择加热方式的运行模式，车辆的运行模式包括：车辆的运行模式可以包括：充电模式、第一行驶模式、以及第二行驶模式。第一行驶模式为短途行驶模式，通常适用于市区内通勤、或者城市周边游等场景，第二行驶模式为长途行驶模式，通常适用于跨城市、跨省使用场景。本申请对动力电池的加热方式包括脉冲加热、堵转加热、和行车加热，这其中，在仅考虑运行模式对加热方式的选择的前提下，脉冲加热方式以及堵转加热方式适用于车辆处于静止状态，行车加热方式适用于车辆处于运动状态。获取车辆的当前运行模式用于结合电池参数确定动力电池的加热方式。

其中，在获取动力电池的第一电池参数，以及车辆的当前运行模式时，可以包括用户通过车机系统主动触发获取，或者车辆判断此时需要进行电池加热而自动触发获取。示例性的，充电模式可以是自动触发的，当车机检测到充电枪连接到车身时车辆进入充电模式。短途行驶模式以及长途行驶模式可以是用户主动触发或者车机根据用户驾驶数据自动触发。

针对用户通过车机系统主动触发获取，示例性的，用户可以通过对车辆的中控屏幕的触发选择车辆的运行模式，或者通过语音输入选择运行模式。在一种可能的实施方式中，行驶模式的选择还可以与车机导航联动，当用户使用车机导航到一个目的地时，车机系统在中控屏幕上弹出一个行驶模式选择的弹窗，在该弹窗中会根据用户的导航里程为用户推荐行驶模式，以及使用该行驶模式到达导航地点时的电池SOC值等信息，用户根据推荐信息选择适合的行驶模式。又一示例中，行驶模式的选择还可以与用户的用车计划联动，例如，用户可以制定第二天的用车计划，该计划包括用车时间，以及目的地，在确定用车计划后，系统会弹出行驶模式选择的弹窗，用户在该弹窗中执行与上述示例相同的操作来选择行驶模式。在第二天的用车时间到达时，会将确认行驶模式是否开启的推送信息发送至用户的手机终端，用户通过手机终端确定是否开启行驶模式。

针对车辆根据用户驾驶数据自动触发行驶模式，在本公开提供的一些可选的实施方式中，所述控制器在获取所述车辆的运行模式时，用于：获取用户驾驶数据；基于所述用户驾驶数据，确定所述运行模式为第一行驶模式或第二行驶模式。

此处，在获取用户驾驶数据之前需要得到用户的授权，授权包括单次授权以及永久授权，若用户选择永久授权，那么在下次获取用户驾驶数据时，则不再弹出授权窗口。

用户驾驶数据包括：用户近一周或者近一个月的用车时间、以及停车地点等(获取模糊定位)，根据用户驾驶数据，分析用户的用车习惯，例如，用户在近一个月的每周1-周5均在A点到B点之间往返，单次里程为20公里。在周6从A点-C点，周日从C点回到A点，单次里程为300公里那么可以根据这些数据，可以分析出用户在周1-周5为短途行驶，周6-周日为长途行驶。这样，根据用户的驾驶数据可以在周1-周5的用车时间确定运行模式为第一行驶模式，周6-周日的用车时间确定运行模式为第二行驶模式。

此处，可以使用神经网络模型根据用户驾驶数据分析用户的用车习惯，例如，将用户驾驶数据作为输入数据输入到神经网络模型中，神经网络模型对用户驾驶数据进行聚类，过滤掉用户偶然的停车地点，例如，某一些地点用户在近一个月内仅去过1次，则该停车地点对分析用户的用车习惯不造成影响。接着分析用户经常停靠的停车地点以及用车时间等，输出用户每天的用车时间。以及行驶里程的概率值，根据概率值得出用户的用车习惯。

在一个可能的应用场景中，针对用户通过车机系统主动触发电池加热功能，用户可以根据所在地的气温情况来确定是否开启车辆的电池加热功能，例如，在当地气温低于零下20℃时，动力电池的性能大幅衰减，此时用户在进行充电时可以开启电池加热功能以提升电池充电效率。或者在驾驶车辆时开启电池加热功能以提升续航里程。

在另一个可能的应用场景中，针对车辆判断此时需要进行电池加热而自动触发电池加热功能，当用户驾驶车辆或者对车辆进行充电时，通过部署在车辆外部的温度传感器，获取外部温度，若外部温度满足预设电池加热条件，例如，当外部温度低于零下10℃时，则获取车辆的运行模式，以及电池参数。其中，电池参数包括电池温度和电池SOC值。

示例性的，本公开还提供一些加热方式工作原理的具体示例，参见图2所示的一种脉冲加热方式的示例图，在车辆处于静止状态下，利用电机12的三相电感和逆变器14的三相桥臂，利用控制器11修改电机12的运行方式，在直流母线上产生交变的电流流过动力电池13，利用动力电池13内阻产生欧姆热，加热动力电池13。

参见图3所示的一种堵转加热装置和行车加热装置的结构示例图，该装置用于实现堵转加热和行车加热，包括动力电池13、逆变器14、电机12、控制器11、散热模块15和三通阀16。

针对堵转加热方式，在车辆处于静止状态下，借用电机12的三相绕组和逆变器14的三相桥臂，通过修改电机12的控制算法，在电机12的三相绕组上产生电流，电机12的三相绕组发热传递到冷却液中，通过控制三通阀16把动力电池13冷却回路(虚线表示)和电机12冷却回路串联，利用冷却液的热量加热动力电池13。

针对行车加热方式，在车辆处于行驶状态下，借用电机12的三相绕组和逆变器14的三相桥臂，在保证电机12的扭矩输出的前提下，通过修改电机12的控制算法，增大无功电流，在电机12的三相绕组上产生额外的无功功率，电机12的三相绕组发热传递到冷却液中，通过控制三通阀16把动力电池13冷却回路和电机12冷却回路串联，利用冷却液的热量加热动力电池13。

示例性的，当获取到的车辆运行模式为充电模式时，预设加热方式可以选择脉冲加热方式和堵转加热方式，当获取到车辆处于第一行驶模式或第二行驶模式时，预设加热方式可以选择脉冲加热方式、堵转加热方式和行车加热方式，但在实际应用中，脉冲加热方式以及堵转加热方式需要车辆保持静止不动，行车加热方式可以在车辆运动时对电池进行加热。因此，在短途行驶中，通常用户会跳过脉冲加热以及堵转加热直接驾驶车辆，在长途行驶时，为了增加续航里程，通常会选择脉冲加热和行车加热两种加热方式的组合来对动力电池进行加热。

S2、在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式满足第一加热条件的情况下，利用脉冲加热对所述动力电池进行加热。

其中，第一加热条件表示为当第一电池参数满足启动脉冲加热的参数区间，以及车辆的运行模式满足启动脉冲加热所对应的运行模式。其中，所述第一电池参数包括：未对所述动力电池进行加热时的电池温度和电池剩余电量值。

此处，为了便于对本申请中，电池参数满足加热条件的判断，将电池温度小于或等于第一温度阈值定义为第一参数区间，电池温度大于第一温度阈值，小于或等于第二温度阈值定义为第二参数区间；电池SOC值小于或等于第一电量阈值定义为第三参数区间，电池SOC值大于第一电量阈值，小于或等于第二电量阈值定义为第四参数区间，电池SOC值大于第二电量阈值定义为第五参数区间。

示例性的，针对电池参数包括电池温度，参数区间可以是根据电池温度与不同的加热方式对应的加热效率确定的，例如电池温度在第一参数区间时，脉冲加热方式的加热效率大于堵转加热方式的加热效率、大于行车加热方式，电池温度在第二参数区间时，由于随着电池温度的升高，电池内阻减小，脉冲加热方式的加热效率小于堵转加热方式的加热效率、小于行车加热方式的加热效率。

示例性的，针对电池参数包括电池SOC值，参数区间可以是根据电池SOC值与动力电池的过压或欠压对应关系确定的，例如当电池SOC值处于第三参数区间和第五参数区间时，可以选择堵转加热方式或行车加热方式，具体根据车辆的运行模式确定，这样可以避免电池欠压或者过压。当电池SOC值处于第四参数区间时，可以选择脉冲加热方式，不需要根据车辆的运行模式确定，并且在电池SOC值处于第四参数区间使用脉冲加热方式不会造成电池的欠压或过压。

上述两种电池参数确定可以单独或合并使用，合并使用时须考虑两种电池参数，当其中任一种电池参数未能处于对应的参数区间时，则不能选择对应的加热方式。

在本申请提供的一些可能的实施例中，所述控制器，在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式是否满足第一加热条件时，用于：确定所述电池温度是否小于或等于所述第一温度阈值，所述电池剩余电量值是否大于第一电量阈值并小于第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式是否为充电模式或第二行驶模式；若所述电池温度小于或等于所述第一温度阈值，所述电池剩余电量值大于第一电量阈值并小于第二电量阈值，且所述车辆的运行模式为充电模式或第二行驶模式，则确定满足所述第一加热条件。

示例性的，在判断第一电池参数是否满足第一加热条件时，可以判断电池温度是否处于第一参数区间，以及电池SOC值是否处于第四参数区间，当判断电池温度处于第一参数区间，且电池SOC值处于第四参数区间时，即表示第一电池参数满足第一加热条件。

在判断车辆的运行模式是否满足第一加热条件时，可以获取车辆的当前运行模式，当车辆的当前运行模式为充电模式或者第二行驶模式时，即表示车辆的运行模式满足第一加热条件。

在确定第一电池参数以及车辆的运行模式满足第一加热条件后，使用脉冲加热方式对动力电池进行加热，其脉冲加热过程参考上述示例。

在本公开提供的另一些可能的实施例中，所述控制器，在获取动力电池的第一电池参数，以及车辆的运行模式后，还用于：在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式满足第二加热条件的情况下，利用堵转加热方式对所述动力电池进行加热。

其中，第二加热条件表示为当第一电池参数满足启动堵转加热的参数区间，以及车辆的运行模式满足堵转加热所对应的运行模式。

示例性的，针对电池参数包括电池温度，当电池温度处于第二参数区间时，电池参数满足第二加热条件；针对电池参数包括电池SOC值，当电池SOC值处于第三参数区间或第五参数区间时，电池参数满足第二加热条件；针对电池参数包括电池温度以及电池SOC值时，当电池温度处于第二参数区间，且电池SOC值处于第三参数区间或第五参数区间时，电池参数满足第二加热条件。

在本公开提供的另一些可能的实施例中，所述控制器，在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式是否满足第二加热条件时，用于：确定所述电池温度是否所述电池温度大于所述第一温度阈值、并小于或等于所述第二温度阈值，所述电池剩余电量值大于所述第一电量阈值并小于第二电量阈值，或所述电池剩余电量值大于或等于所述第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式是否为充电模式；若所述电池温度大于所述第一温度阈值、并小于或等于所述第二温度阈值，所述电池剩余电量值大于所述第一电量阈值并小于第二电量阈值，或所述电池剩余电量值大于或等于所述第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式为充电模式，则确定满足所述第二加热条件。

示例性的，在判断第一电池参数是否满足第二加热条件时，可以判断电池温度是否处于第二参数区间，以及电池SOC值是否处于第三参数区间或第五参数区间，当判断电池温度处于第二参数区间，且电池SOC值处于第三参数区间或第五参数区间时，即表示第一电池参数满足第二加热条件。

在判断车辆的运行模式是否满足第二加热条件时，可以获取车辆的当前运行模式，当车辆的当前运行模式为充电模式时，即表示车辆的运行模式满足第二加热条件。

在确定第一电池参数以及车辆的运行模式满足第二加热条件后，使用堵转加热方式对动力电池进行加热，其堵转加热过程参考上述示例。

在本公开提供的另一些可能的实施例中，所述控制器，在获取动力电池的第一电池参数，以及车辆的运行模式后，还用于：

在所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式满足第三加热条件的情况下，利用行车加热方式对所述动力电池进行加热。

其中，第三加热条件表示为当第一电池参数满足启动行车加热的参数区间，以及车辆的运行模式满足行车加热所对应的运行模式。

示例性的，针对电池参数包括电池温度，当电池温度处于第二参数区间时，电池参数满足第三加热条件；针对电池参数包括电池SOC值，当电池SOC值处于第三参数区间或第五参数区间时，电池参数满足第三加热条件；针对电池参数包括电池温度以及电池SOC值时，当电池温度处于第二参数区间，且电池SOC值处于第三参数区间或第五参数区间时，电池参数满足第三加热条件。

在本公开提供的另一些可能的实施例中，所述控制器，在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式是否满足第三加热条件时，用于：

确定所述电池温度是否大于所述第一温度阈值、并小于或等于所述第二温度阈值，所述电池剩余电量值大于所述第一电量阈值并小于第二电量阈值，或所述电池剩余电量值大于或等于所述第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式是否为第一行驶模式，或第二行驶模式；

若所述电池温度大于所述第一温度阈值、并小于或等于所述第二温度阈值，所述电池剩余电量值大于所述第一电量阈值并小于第二电量阈值，或所述电池剩余电量值大于或等于所述第二电量阈值，且所述车辆的当前运行模式为第一行驶模式，或第二行驶模式，则确定满足所述第三加热条件。

示例性的，在判断第一电池参数是否满足第三加热条件时，可以判断电池温度是否处于第二参数区间，以及电池SOC值是否处于第三参数区间或第五参数区间，当判断电池温度处于第二参数区间，且电池SOC值处于第三参数区间或第五参数区间时，即表示第一电池参数满足第三加热条件。

在判断车辆的运行模式是否满足第三加热条件时，可以获取车辆的当前运行模式，当车辆的当前运行模式为第一行驶模式或第二行驶模式时，即表示车辆的当前运行模式满足第三加热条件。

在确定第一电池参数以及车辆的运行模式满足第三加热条件后，使用行车加热方式对动力电池进行加热，其行车加热过程参考上述示例。

根据不同的车辆的运行模式，在多种加热方式中确定至少一种最适合为当前的动力电池进行加热的加热方式，该加热方式相比于其他的加热方式，加热效率更高。

示例性的，由于脉冲加热方式以及堵转加热方式都需要在车辆保持静止时使用，而行车加热方式需要车辆在运动时使用，在实际应用中，针对车辆处于充电模式时，由于车辆在充电状态下需要保持静止，因此选择脉冲加热方式以及堵转加热方式，当电池温度在第一参数区间内时，认为此时电池温度相对较低，选择脉冲加热方式的加热效率较高，因此在电池温度处于第一参数区间内时选择脉冲加热方式。而当电池温度处于第二参数区间内时，认为此时电池温度相对较高，选择脉冲加热方式的加热效率相对较低，而选择堵转加热方式的加热效率相对较高，因此在电池温度处于第二参数区间内时选择堵转加热方式。

在实际应用中，针对车辆处于第一行驶模式时，由于此时车辆只需要短途行驶，快速发动车辆被优先考虑，因此，在选择预设加热方式时，直接选择行车加热方式，以使得车辆可以快速发动，当电池温度在第一参数区间或第二参数区间时，均选择行车加热方式对电池进行加热。

在实际应用中，针对车辆处于第二行驶模式时，由于此时车辆需要长途行驶，续航里程被优先考虑，因此，在选择预设加热方式时，选择脉冲加热方式和行车加热方式，这里不考虑堵转加热是由于堵转加热方式的加热效率最高的电池温度区间与行车加热方式的加热效率最高的电池温度区间重叠，因此，为了减少车辆静止等待电池加热的时间，这里不考虑堵转加热方式。当电池温度在第一参数区间时，选择脉冲加热方式，静止等待电池温度升高，而当电池温度处于第二参数区间时，脉冲加热方式的作用已经不大，因此，可以直接启动车辆选择行车加热的方式对电池进行加热。

另外，在一个可能的应用场景中，第二参数区间是一个闭区间，而电池温度的上限会大于第二参数区间中的第二温度阈值的上限，因此，当电池温度大于第二温度阈值时，认为此时电池已无需加热。

又一示例中，参见下述表1所示，根据第一电池参数以及车辆的当前运行模式，选择加热方式。

表1

如表1所示，当第一电池参数包括电池温度和电池SOC值，在确定加热方式时，将当前电池温度与第一温度阈值和第二温度阈值进行对比；同时，将当前电池SOC值与第一电量阈值和第二电量阈值进行对比；这里对比方式与上述示例中的对比方式类似，不再进行赘述。

针对车辆处于充电模式，在当前电池温度属于第一参数区间，且当前电池SOC值属于第四参数区间时，选择脉冲加热方式；到在当前电池温度属于第一参数区间，且当前电池SOC值属于第三参数区间或第五参数区间时，选择堵转加热方式；在当前电池温度属于第二参数区间时，则不考虑当前电池SOC值，选择堵转加热方式。

针对车辆处于第一行驶模式，在当前电池温度属于第一参数区间，或第二参数区间时，不考虑当前电池SOC值，选择行车加热方式。

针对车辆处于第二行驶模式，在当前电池温度属于第一参数区间，且当前电池SOC值属于第四参数区间时，选择脉冲加热方式；在当前电池温度属于第一参数区间，且当前电池SOC值属于第三参数区间或第五参数区间时，选择行车加热方式；在当前电池温度属于第二参数区间时，则不考虑当前电池SOC值，选择行车加热方式。

S3、获取脉冲加热过程中的第二电池参数；在所述第二电池参数满足第一切换条件的情况下，从预设加热方式中确定与所述车辆的当前运行模式对应的目标加热方式；所述预设加热方式包括：堵转加热或者行车加热。

S4、利用所述目标加热方式对所述动力电池进行加热。

其中，第一切换条件表示为在使用脉冲加热方式对动力电池进行加热的过程中，获取的第二电池参数触发选择目标加热方式的条件。

示例性的，在进行脉冲加热过程中，电池温度以及电池SOC值可能会发生变化，通过在脉冲加热过程中监控第二电池参数的变化，来确定是否满足第一切换条件，当满足第一切换条件时，确定车辆的当前运行模式，根据车辆的当前运行模式选择对应的目标加热方式，例如，车辆的当前运行模式为充电模式时，不适用于行车加热，则选择堵转加热方式作为目标加热方式代替脉冲加热方式继续为动力电池加热。车辆的当前运行模式为第一行驶模式或第二行驶模式时，则选择行车加热方式作为目标加热方式代替脉冲加热方式继续为动力电池加热。

在本公开提供的一些可能的实施例中，所述第二电池参数包括在进行脉冲加热时的实时电池温度以及实时电池剩余电量值；所述控制器，在所述第二电池参数满足第一切换条件的情况下，从预设加热方式中确定与所述车辆的当前运行模式对应的目标加热方式时，用于：若所述实时电池温度从小于或等于所述第一温度阈值，变化至大于所述第一温度阈值、并小于或等于第二温度阈值，且所述实时电池剩余电量值从大于第一电量阈值并小于第二电量阈值，变化至大于或等于所述第二电量阈值，或小于或等于第一电量阈值，则确定所述第二电池参数满足所述第二切换条件；确定车辆的当前运行模式，在所述车辆的运行模式为充电模式的情况下，确定堵转加热方式为目标加热方式，或者在所述车辆的运行模式为第二行驶模式的情况下，确定行车加热方式为目标加热方式。

响应于在利用所述脉冲加热方式对所述动力电池进行加热过程中，所述电池参数的变化信息满足第一切换条件，将所述脉冲加热方式切换为与车辆的当前运行模式匹配的目标加热方式对所述动力电池进行加热。

此处，针对的是当已经选择了脉冲加热方式对动力电池进行加热时，根据加热过程中第二电池参数中包括的电池温度的变化信息以及电池SOC值的变化信息，切换加热方式。

示例性的，当使用脉冲加热方式对动力电池进行加热时，电池温度上升，当检测到电池温度由第一参数区间变化到第二参数区间，且电池SOC值由第四参数区间变化到第三参数区间或第五参数区间时，确定第二电池参数满足第一切换条件，此时确定车辆的当前运行模式，在当前运行模式为充电模式时，将堵转加热方式确定为目标加热方式。在当前运行模式为第二行驶模式时，将行车加热方式确定位目标加热方式。

在本公开提供的另一些可能的实施例中，所述控制器，还用于：获取第一目标加热过程中的第三电池参数；在所述第三电池参数满足第二切换条件的情况下，确定车辆的当前运行模式是否为充电模式或第二行驶模式；若车辆的当前运行模式为充电模式或第二行驶模式，则确定脉冲加热方式对所述动力电池进行加热。

其中，第二切换条件表示为在使用目标加热方式对动力电池进行加热的过程中，获取的第三电池参数触发选择脉冲加热方式的条件。

示例性的，在使用目标加热方式(堵转加热或行车加热)对动力电池进行加热时，电池温度以及电池SOC值会发生变化，通过在目标加热过程中监控第三电池参数的变化，来确定是否满足第二切换条件，当满足第二切换条件时，确定车辆的当前运行模式，在当前运行模式为充电模式或第二行驶模式的情况下，使用脉冲加热方式替换目标加热方式对动力电池进行加热。

在本公开提供的另一些可能的实施例中，所述第三电池参数包括在进行目标加热方式时的实时电池温度以及实时电池剩余电量值；所述控制器，在确定所述第三电池参数是否满足第二切换条件时，用于：若所述实时电池温度从大于所述第一温度阈值、并小于或等于第二温度阈值，变化至小于或等于所述第一温度阈值，且所述实时电池剩余电量值从大于或等于所述第二电量阈值，或小于或等于第一电量阈值，变化至大于第一电量阈值并小于第二电量阈值，则确定所述第三电池参数满足所述第二切换条件。

响应于在利用目标加热方式对所述动力电池进行加热过程中，所述电池参数的变化信息满足第二切换条件，当车辆的运行模式为充电模式或第二行驶模式时，采用脉冲加热方式替换目标加热方式对动力电池进行加热。

另外，如下所述，本公开还提供了一些电池温度控制装置的具体示例。

参见图4所示的一种电池温度控制装置的控制流程示例图之一，针对车辆模式为充电模式，包括下述步骤：

S401、确定车辆模式为充电模式。

S402、判断电池温度是否属于第一参数区间；若是则执行S403；若否则执行S410。

S403、判断电池SOC值是否属于第四参数区间；若是则执行S404；若否则执行S430。

S404、利用脉冲加热方式对动力电池进行加热。

S405、判断电池温度是否属于第二参数区间，或者电池SOC值是否属于第三参数区间；若是则执行S420；若否则执行S404。

S410、判断电池温度是否属于第二参数区间，若是则执行S430；若否则执行S411。

S411、不启动电池加热。

S420、退出脉冲加热，并执行S430。

S430、利用堵转加热方式对动力电池进行加热。

S431、判断电池温度是否大于第二参数区间的第二温度阈值；若否则执行S430；若是则执行S432。

S432、退出堵转加热。

上述步骤仅作为一种优选示例，具体的控制过程类似但并不是严格执行上述步骤，根据上述示例还可以有其他控制流程，本公开不再赘述。

参见图5所示的一种电池温度控制装置的控制流程示例图之二，针对车辆运行模式为第一行驶模式，包括下述步骤：

S501、确定车辆模式为第一行驶模式。

S502、判断电池温度是否属于第一参数区间或者第二参数区间；若是则执行S503；若否则执行S510。

S503、利用行车加热方式对动力电池进行加热。

S504、判断电池温度是否大于第二参数区间的第二温度阈值；若是则执行S520；若否则执行S503。

S510、不启动电池加热。

S520、退出行车加热。

参见图6所示的一种电池温度控制装置的控制流程示例图之三，针对车辆运行模式为第二行驶模式，包括下述步骤：

S601、确定车辆模式为第二行驶模式。

S602、判断电池温度是否属于第一参数区间；若是则执行S603；若否则执行S610。

S603、判断电池SOC值是否属于第四参数区间；若是则执行S604；若否则执行S611。

S604、利用脉冲加热方式对动力电池进行加热。

S605、判断电池温度是否属于第二参数区间，或者电池SOC值是否属于第三参数区间；若是则执行S620；若否则执行S604。

S620、退出脉冲加热，并执行S630。

S610、判断电池温度是否属于第二参数区间，若是则执行S630；若否则执行S611。

S611、不启动电池加热。

S630、利用行车加热方式对动力电池进行加热。

S631、判断电池温度是否大于第二参数区间的第二温度阈值；若是则执行S632；若否则执行S630。

S632、退出行车加热。

另外，本公开还提供一个电池加热控制装置的交互过程的具体示例，参见图7所示的一种电池加热控制装置的交互示意图。包括动力电池13、电机12、以及控制器11；所述控制器11包括整车控制单元111和电机控制单元112。所述交互过程包括：整车控制单元111基于车辆状态信息确定车辆运行模式，并获取动力电池13的电池参数；在得到车辆运行模式以及电池参数后，确定电池加热方式，并将电池加热方式发送至电机控制单元112，电机控制单元112基于电池加热方式生成电机控制信号，控制电机12改变运行方式并生成脉冲加热电流或电机发热功率为动力电池13加热。

另外，电机控制单元112还将电机温度参数发送至整车控制单元111，整车控制单元111根据电机温度确定是否停止加热。

本领域技术人员可以理解，在具体实施方式的上述方法中，各步骤的撰写顺序并不意味着严格的执行顺序而对实施过程构成任何限定，各步骤的具体执行顺序应当以其功能和可能的内在逻辑确定。

基于同一发明构思，本公开实施例中还提供了与电池加热控制装置对应的电池加热控制方法，由于本公开实施例中的装置解决问题的原理与本公开实施例上述车载设备相似，因此装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

参照图8所示，为本公开实施例提供的一种电池加热控制方法的流程图，应用于车辆，所述车辆包括动力电池、以及电机，所述电池加热控制装置包括：控制器；所述方法包括下述S801-S804，其中：

S801、获取动力电池的第一电池参数，以及车辆的当前运行模式；

S802、在确定所述第一电池参数以及所述车辆的运行模式满足第一加热条件的情况下，利用脉冲加热对所述动力电池进行加热；

S803、获取脉冲加热过程中的第二电池参数；在所述第二电池参数满足第一切换条件的情况下，从预设加热方式中确定与所述车辆的当前运行模式对应的目标加热方式；所述预设加热方式包括：堵转加热或者行车加热；

S804、利用所述目标加热方式对所述动力电池进行加热。

本公开实施例还提供了一种车载设备，包括本公开任一实施例中所述的电池加热控制装置的执行步骤、或执行上述电池加热控制方法的步骤。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述方法实施例中所述的电池加热控制装置的执行步骤、或执行上述电池加热控制方法的步骤、或执行上述车载设备的执行步骤。其中，该存储介质可以是易失性或非易失的计算机可读取存储介质。

本公开实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，当所述计算机程序/指令处理器被执行时实现如本公开各实施例提供的电池加热控制装置的执行步骤、或执行上述电池加热控制方法的步骤、或执行上述车载设备的执行步骤。

本公开实施例中的方法可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机程序或指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序或指令时，全部或部分地执行本申请所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、网络设备、用户设备、核心网设备、OAM或者其它可编程装置。

所述计算机程序或指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机程序或指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线或无线方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是集成一个或多个可用介质的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，例如，软盘、硬盘、磁带；也可以是光介质，例如，数字视频光盘；还可以是半导体介质，例如，固态硬盘。该计算机可读存储介质可以是易失性或非易失性存储介质，或可包括易失性和非易失性两种类型的存储介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本公开的具体实施方式，用以说明本公开的技术方案，而非对其限制，本公开的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。