飞机气动布局效率风险的应对方法与应用

技术领域

本发明涉及一种飞机气动布局效率风险的应对方法与应用，具体涉及飞机制造领域。

背景技术

英国是最早发明喷气发动机的国家之一，1949年由英国哈维兰公司研发的彗星客机首次试飞成功。

1953年到1954年期间，彗星客机接连发生了3次坠毁事故，导致彗星客机停飞。事故是因金属疲劳导致的空难事件吗？

哈维兰公司是获得了德国对后掠翼空气动力学研究资料后设计完成彗星喷气式客机的。

波音707是波音公司研发的一款中型，长航程，窄体，四发涡轮喷气发动机，很快投入商业运营，并在波音系列基础上不断改进，到了波音737max系列机型和独特的造型，不得不让我们想起了波音飞机的前辈彗星客机，两者在气动布局上经过对照长的有点象。波音737max连续发生2次空难。经过空气动力学分析彗星客机，波音737max存在效率与风险共存的飞机设计边界。

为了保障人们乘坐客机的安全，本发明提出了驾驶客机的解决方案。

发明内容

本发明的目的在于提供一种飞机气动布局的方法；

本发明的另一个目的在于提供一种飞机气动布局效率方法；

本发明还有一个目的在于提供一种飞机气动布局效率风险应对方法；

本发明的技术解决方案是：

一种飞机气动布局的方法，其特征在于，所述气动布局包括：机翼布局，机身布局，发动机种类，发动机布局，飞机气动布局。

所述机翼布局由机翼，机翼形态组成；所述机翼由翼梁、纵墙、桁条、翼肋和蒙皮组成；所述机翼形态是指由翼梁、纵墙、桁条、翼肋和蒙皮组成的各种横截面积，其形态叫翼型，翼型的上下表面积的形态是不对称的，上面是弯曲的，而下面又相对较平；当飞机飞行时，机翼在大气中穿过将气流分成两边，一部分气流从机翼上面流过，另一部分气流从机翼下面流过；

由于机翼的上下表面积的形态是不对称的，机翼上面气流流动速度较快，压强小，而机翼下面气流流动速度慢，压强大，根据流体力学的伯努利原理，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，因此机翼下面的压强比机翼上面的压强高，形成压力差，也就是说机翼上面气流流动速度较快，压强小与机翼下面气流流动速度慢，压强大，两者产生压力差，这时就产生了飞机的升力；

所述机身布局由机身，机身形态组成；所述机身是用于安置人员、装载货物、设备、动力装置和燃料等的；所述机身形态是从外形上来看，飞机上下面形态一般为拉长的流线体，飞机受驾驶舱影响，驾驶舱平滑地显示在气流中，机身的机头上面是弯曲的，而下面又相对较平整，机身外形剖面形态与翼型类似，因此多数机身形态，符合流体力学的伯努利原理，当飞机飞行时，机身上面和下面不对称拉长的流线体布局，也能产生飞机的升力；

所述发动机种类包括涡轮喷气发动机，涡轮风扇发动机，涡轮爆发式发动机等，其中使用相同口径，相同燃料的涡轮风扇发动机比涡轮喷气发动机更能搅动气流的运动，从而提高飞机飞行效率；

所述发动机布局主要指发动机悬挂在飞机哪一部位，包括腹部靠前，翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部两侧等；

所述飞机气动布局是指由飞机机翼布局，机身布局，发动机布局，发动机位置结构组合而成。

所述飞机气动布局，其特征在于，所述机翼升力、机身升力、发动机推力、发动机位置升力、气动布局组合升力；

所述机翼升力是指当飞机飞行时机翼翼型形态产生升力；

所述机身升力是指当飞机飞行时机身翼型形态产生升力；

所述发动机推力是指选择涡轮喷气发动机，涡轮风扇发动机，涡轮爆发式发动机等其中之一来提高飞机的飞行效率，尤其是增加发动机涵道比来提高飞机飞行效率；

所述发动机位置升力是指发动机悬挂在飞机腹部靠前，翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部两侧等都能与机身上下面不对称拉长的流线体布局来实现飞机升力的最大化，因此发动机具有推力功能外，还通过发动机位置悬挂来提高飞机上升力，平衡力；

所述气动布局组合升力是指将机翼升力、机身升力、发动机推力、发动机位置升力在机体各种部位的设计布局，从而产生飞机升力的组合。

所述发动机位置，其特征在于，所述发动机翼根气动布局；

所述发动机翼根气动布局由机翼，机身，翼根气动布局组合；

所述机翼气动布局由机翼布局，机翼升力组成；所述机翼布局是指机翼翼型的上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机翼升力是指当飞机飞行时机翼翼型形态产生升力；

所述机身气动布局由机身布局，机身升力组成；所述机身布局是指机身外形剖面形态与翼型类似，机身上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机身升力是指当飞机飞行时机身翼型形态产生的升力；

所述翼根气动布局由发动机布局，机身翼根升力组成；所述发动机布局是指发动机悬挂在机身翼根两侧，所述翼根是指机身与机翼结合部位，离机身较近；所述机身翼根升力是指发动机悬挂在机身翼根两侧推动飞机飞行，在机身翼根两侧产生的气流，这时机身翼根两侧产生的气流与机身翼型形态产生的升力共同作用形成飞机升力。

所述发动机位置，其特征在于，所述发动机翼根靠前气动布局；

所述发动机翼根靠前气动布局包括机翼，机身，翼根靠前气动布局组合；

所述机翼气动布局由机翼布局，机翼升力组成；所述机翼布局是指机翼翼型的上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机翼升力是指当飞机飞行时机翼翼型形态产生升力；

所述机身气动布局由机身布局，机身升力组成；所述机身布局是指机身外形剖面形态与翼型类似，机身上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机身升力是指当飞机飞行时机身翼型形态产生的升力；

所述翼根靠前气动布局由发动机布局，机身翼根靠前升力组成；所述发动机布局是指发动机悬挂在机身翼根靠前两侧，所述翼根靠前是指机身与机翼结合部位，离机身较近，发动机吊挂超过机翼前缘；所述机身翼根靠前升力是指发动机悬挂在机身翼根两侧推动飞机飞行，在机身翼根靠前两侧产生的气流，这时机身翼根靠前两侧产生的气流与机身翼型形态产生的升力共同作用形成飞机升力；所述翼根靠前还包括机翼设置在机身靠前部分。

所述发动机位置，其特征在于，所述发动机腹部靠前气动布局；

所述发动机腹部靠前气动布局包括机翼，机身，腹部靠前组合；

所述机翼气动布局由机翼布局，机翼升力组成；所述机翼布局是指机翼翼型的上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机翼升力是指当飞机飞行时机翼翼型形态产生升力；

所述机身气动布局由机身布局，机身升力组成；所述机身布局是指机身外形剖面形态与翼型类似，机身上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机身升力是指当飞机飞行时机身翼型形态产生的升力；

所述腹部靠前气动布局由发动机布局，机身腹部靠前升力组成；(0001)所述发动机布局是指发动机悬挂在机身腹部靠前两侧；所述机身腹部靠前升力是指发动机悬挂在机身腹部靠前两侧推动飞机飞行，在机身腹部靠前两侧产生的气流，这时机身腹部靠前两侧产生的气流与机身翼型形态产生的升力共同作用形成飞机升力。

发动机位置，其特征在于，所述发动机腹部靠后气动布局；

所述发动机腹部靠后气动布局包括机翼，机身，腹部靠后气动布局组合；

所述机翼气动布局由机翼布局，机翼升力组成；所述机翼布局是指机翼翼型的上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机翼升力是指当飞机飞行时机翼翼型形态产生升力；

所述机身气动布局由机身布局，机身升力组成；所述机身布局是指机身外形剖面形态与翼型类似，机身上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机身升力是指当飞机飞行时机身翼型形态产生的升力；

所述腹部靠后气动布局由发动机布局，机身腹部靠后升力组成；所述发动机布局是指发动机悬挂在机身腹部靠后两侧；所述机身腹部靠后升力是指发动机悬挂在机身腹部靠后两侧推动飞机飞行，在机身腹部靠后两侧产生的气流，这时机身腹部靠后两侧产生的气流与机身翼型形态产生的升力共同作用形成飞机升力。

飞机气动布局效率方法，其特征在于，包括：权利要求2-6所述发动机气动布局的翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部靠前的发动机吊挂极限，飞行气动平衡，效率最大化；

所述发动机吊挂极限是指机身两侧发动机轴线构成一个平面与机身腹部构成的一个平面重合，也就是说航空发动机中心轴形成的平面不能超过飞机腹部，所述发动机吊挂极限是由发动机是飞机的重要组成部分不能偏离飞机的重心，发动机推力扰动决定气流方向，从而影响飞机飞行平衡决定的；

所述飞行气动平衡是指机身外形剖面形态与机翼翼型类似，机身上下表面积的形态是不对称的，机身上面气流流动速度较快，压强小，而机身下面气流流动速度慢，压强大，通过设计发动机气动布局的翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部靠前使用发动机喷出的气流，来改变机身下面气流流动变化，从而实现机身上面气流流动速度与机身下面气流流动速度保持一致，进而实现飞机飞行平衡；

所述效率最大化是指气动布局的翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部靠前发动机中心轴形成的平面与飞机腹部重合，目的是使用发动机喷出的气流，来改变机身下面气流流动变化，从而实现机身上面气流流动速度与机身下面气流流动速度保持一致，这时飞机飞行时只有机翼产生升力，由机翼控制飞机平衡，将机身的升力变成推力，从而增加飞机飞行速度，提高效率。

飞机气动布局效率与风险的方法，其特征在于，包括：权利要求2-7所述发动机吊挂极限，飞行气动平衡，效率最大化，飞行风险；

所述发动机吊挂极限；

所述飞行气动平衡；

所述效率最大化；

所述飞行风险是指气动布局的翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部靠前发动机中心轴形成的平面与飞机腹部重合，当飞机在保持水平飞行时，飞机机翼能够控制飞机平衡；当飞机开始爬升保持一定仰角，并加大飞行速度时，这时发动机气动布局的翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部靠前的设计就存在飞行风险，其原因是气动布局的翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部靠前发动机中心轴形成的平面与飞机腹部重合，目的是使用发动机喷出的气流，来改变机身下面气流流动变化，从而实现机身上面气流流动速度与机身下面气流流动速度保持一致，如果是飞机爬升突然加速，那么飞机飞行的气流就会发生改变，机身上面气流流动速度较慢，压强大，而机身下面气流流动速度快，压强小，飞机机翼不能够控制飞机平衡，轻者飞机就会发生向下俯冲，重者飞机就会失速；如果是飞机进入大气特定环境，那么飞机飞行的气流就会发生改变，机身上面气流流动速度较慢，压强大，而机身下面气流流动速度快，压强小，飞机机翼不能够控制飞机平衡，轻者飞机就会发生气动性向下俯冲，重者飞机就会失速，失去平衡。

飞机气动布局效率与风险的应对方法，其特征在于，包括：权利要求1-8所述飞行速度限制，飞行速度控制，应对方法，飞行员操作守则指引；

所述飞行速度限制是指飞机适航前经过理论和试验验证飞机的最大速度，飞机在最大飞行速度范围内飞行是安全的；

所述飞行速度控制是指飞机在危险天气，特定大气环境，低速机动飞行，弱动力飞行，起降阶段，气动构型，人机耦合震荡等，这时飞机必须保持的飞行速度，飞机在飞行速度控制的范围内飞行是可靠的；

所述飞行员操作守则指引是指在飞行速度控制，飞行速度限制范围内因发动机气动布局的翼根靠前，翼根两侧，腹部靠后，腹部靠前发动机中心轴形成的平面与飞机腹部重合，从而出现飞机气动布局效率与风险并存，风险主要来自于飞机俯冲，飞机失速多于其他气动布局的飞机；

所述飞行员操作守则指引还包括：飞机俯冲，飞机失速，注意事项；

所述飞机俯冲是指当飞机在加速飞行或者飞机爬升，飞机机翼下部产生的举力不在与飞机重力方向一致，飞机失去部分举力，同时机身因飞机突然在飞机在加速飞行或者飞机爬升大出现迎角时，机身气流分离从对称到不对称的变化，这时飞机机身上面的压强比下面的大，飞机机头容易向下，这样飞机机翼，飞机机身共同作用向下构成了飞机俯冲；

所述飞机失速包括：飞机失速原因，失速情况，飞机失速；所述飞机失速原因是指大型飞机很难脱离失速状态，只是每一种飞机发生的程度不同而已，这与飞机的气动布局有关，主要四由于飞机在飞行时气流从对称到不对称的变化所致；所述飞机失速情况是指飞机在低速机动飞行，危害天气，特定大气环境，弱动力飞行，起降阶段，非常规构型，人机耦合震荡条件下飞行；所述飞机失速是指飞机在爬升阶段出现大迎角时，或者高速飞行时，飞机飞行速度超过临界速度或者限制速度，飞机机翼下部产生的举力不在与飞机重力方向一致，飞机失去部分举力，从而飞机不能通过机翼控制飞机，同时机身因飞机在加速飞行或者飞机爬升出现大迎角时，机身气流分离从对称到不对称的变化，这时飞机机身上面的压强比下面的大，飞机机头向下，这样飞机机翼，飞机机身共同作用向下，气流分离加速，飞机操纵失效，进而构成失速，如飞机出现半滚倒转，进入失速飞行，飞机失速出现飞机抖动，机体振动，非指令性转动，速度下降迅速，装置失常，操纵杆失灵等；

所述应对方法包括飞机气动性俯冲应对方法，飞机气动性失速应对方法；所述飞机气动性俯冲应对方法是指飞行员立即使用人工机械驾驶飞机，降低飞机飞行速度，放下操纵杆，让机头向下，利用飞机向下滑行速度来提升飞行速度，使飞行速度趋向平稳，然后重新平衡驾驶飞机；所述飞机气动性失速应对方法是指飞行员迅速判断飞机失速，这时飞机在加速或者爬升加速时，机身上面和下面的气流从不对称到对称，再到反方向对称，这时机身就会向下做翻转的动作，表现出飞机低头，严重时飞机就会出现失速，飞机失速立即使用人工机械驾驶飞机，快速放下操作杆，让机头向下，减小迎角，降低飞行速度，利用飞机向下滑行速度来提升飞行速度，使飞行速度趋向平稳，也可以使用关闭发动机，让机头向下，利用飞机向下滑行速度来提升飞行速度，使飞机进入稳定的大气层，让飞行速度趋向平稳，然后重新起动发动机，平稳飞行；所述气动性是指由飞机气动布局所致气流分离，从而影响飞机飞行状态；

所述飞行员操作指引事项包括(1)飞机在降落、爬升阶段驾驶员使用人工机械驾驶系统操作；(2)严禁飞机在降落、爬升阶段驾驶员使用自动驾驶系统操作，即使使用自动驾驶系统操作也要在驾驶员密切关注的条件下进行，并随时使用人工机械驾驶系统操作；(3)当飞机出现气动性飞机低头俯冲，飞机失速的可能情况时，按飞行员操作守则处理飞机俯冲，飞机失速的方法进行；(4)飞机在爬升或者特定环境变化情况下，飞行员使用人工机械飞行，让飞机飞行速度限制在可控制的范围内(5)每一种飞机在起降，爬升过程中都有控制性速度和限制性速度的指引，发动机腹部靠前气动布局，更应该注意飞行驾驶速度，控制好飞行速度。

飞机气动布局效率风险的应对方法与应用，其特征在于，包括：权利要求4所述发动机翼根靠前气动布局；

所述发动机翼根靠前气动布局由气动布局极限设计，极限设计的功能，飞行效率，效率与风险共存，飞机失事，气动布局极限设计应对方法组成；

所述气动布局极限设计包括机身设计，发动机吊挂极限，机翼靠前，发动机翼根吊挂，发动机翼根吊挂超出机翼，涡轮风扇发动机，大涵道比发动机；所述机身设计是指机身设计为机翼翼型形态；所述发动机吊挂极限是指机身两侧发动机轴芯构成一个平面与机身腹部构成的一个平面重合；所述机翼靠前是指机翼与机身结合部位超过机身的重心点；所述发动机翼根吊挂是指机身与机翼结合部位，离机身较近；所述发动机翼根吊挂超出机翼是指发动机吊挂在翼根部位，离机身较近，并超出了机翼；所述涡轮风扇发动机是指与涡轮喷气发动机首级压缩机的面积大很多；所述大涵道比发动机是指涡轮风扇发动机的外涵道与内涵道空气流量的比值；

所述极限设计的功能由机身设计，发动机吊挂极限，机翼靠前，发动机翼根吊挂，发动机翼根吊挂超出机翼，涡轮风扇发动机，大涵道比发动机作用组成；

所述机身设计是指机身设计为机翼翼型形态，在飞机平衡飞行时增加升力，从而提高飞行效率；所述发动机吊挂极限是指发动机在腹部两侧能推动大气流动实现机身气流平衡，从而提高飞行效率；所述机翼靠前是指实现发动机超前，从而提高飞行效率；所述发动机翼根吊挂是指尽量靠近腹部在腹部两侧能推动大气流动实现机身气流平衡，从而提高飞行效率；所述发动机翼根吊挂超出机翼是指实现发动机超前，发动机超前能第一时间吸收气流，并推动气流流动，从而提高飞行效率；所述涡轮风扇发动机是指多吸收大气，并推动气流流动，从而提高飞行效率；所述大涵道比发动机是指更多吸收大气，并推动气流流动，从而提高飞行效率；

所述飞行效率是指飞机翼根靠前气动布局，使机身两侧发动机轴线构成一个平面与机身腹部构成的一个平面重合，目的是使用发动机喷出的气流，来改变机身下面气流流动变化，从而实现机身上面气流流动速度与机身下面气流流动速度保持一致，这时飞机飞行时只有机翼产生升力，由机翼控制飞机平衡，将机身的升力变成推力，从而增加飞机飞行速度，提高效率；

所述飞行效率与风险共存是指通过飞机翼根靠前气动布局设计来提高飞机飞行速度和效率是有限度的，当在飞机起飞，爬升阶段，飞行加速时，机身上面气流与机身下面气流从气流平衡到不平衡的变化，这时机身下面气流比机身上面的气流快，从而形成压力差，继而迫使飞机机头向下，产生气动性的俯冲，严重时出现失速，进而表现出通过飞机翼根靠前气动布局设计来提高飞机飞行速度和效率，反而因飞机起飞，爬升加速不当等出现风险；

所述失事是指通过飞机翼根靠前气动布局设计来提高飞机飞行速度和效率，因飞机起飞，爬升操作不当出现的空难事故案例，案例一.数据记录：飞机起飞后经历了反复爬升下降，飞机垂直速度很不稳定，忽上忽下，最后导致空难；案例二.数据显示：飞机进入操作阶段，导致飞机机头不断下压，飞行员多次手动拉升无果，飞机最终坠海；

所述气动布局极限设计应对方法包括气动性失速原理，判断失速，失速处置，应对方法；

所述气动性失速原理；飞机在大气中运动时，是靠机翼产生升力；飞机在起降，弱速度飞行，爬升阶段出现大迎角时，或者高速飞行时，飞机飞行速度超过临界速度或者限制速度，飞机机翼下部产生的举力不在与飞机重力方向一致，飞机失去部分举力，从而飞机不能通过机翼控制飞机，同时机身因飞机在加速飞行或者飞机爬升出现大迎角时，机身气流分离从对称到不对称的变化，而发动机吊挂极限，机翼靠前，发动机翼根吊挂，发动机翼根吊挂超出机翼，涡轮风扇发动机，大涵道比发动机加速飞机腹部气流向不利的方向发展，这时飞机机身上面的压强比下面的大，飞机机头向下，这样飞机机翼，飞机机身共同作用向下，气流分离加速，飞机操纵失效，进而构成失速；

所述判断失速是指在飞机飞行时突然低头，俯冲等是飞机失速的前奏，飞行员应该有心理准备，做好事态发展趋势准备，并迅速作出判断和决策；

所述失速处置是指飞机失速的时间窗口一但打开，随飞机飞行高度的降低而消失，于是驾驶员尽快如何让飞机平衡，而飞机的平衡的基础是要让机翼产生升力，飞机失速意味着飞机机翼产生的升力突然减少了，从而导致飞机机头向下或者俯冲，进而飞行高度快速降低，飞机失速并不意味着发动机停止工作或者飞机失去了前进的速度；

所述应对方法是尽快让飞机平衡下来，飞行员应迅速判断飞机是气动性失速，立即使用人工机械驾驶系统，降低飞机飞行速度，把操纵杆往下压，让飞机重新实现气动平衡，从而让机翼产生升力，使飞机平衡，然后拉操纵杆让飞机进入水平飞行状态，使飞机正常飞行。

本申请提供的技术方案至少具有以下的技术效果：

飞机飞行时机头非正常低头，俯冲，直到飞机失速是由于飞机追求飞行效率，效率最大化或者审美，飞机气动布局设计等所致，气动布局效率最大化与飞机非正常低头，俯冲，失速并存，给今后飞机设计制造划定了红线。

飞机为提高飞行速度，发动机布局不当加速了飞机气动不对称，从而导致机头非正常低头俯冲失速，处置失速的顺序应该是使用人工机械操作飞机，控制飞机速度，让机翼恢复升力，重新平衡。这与传统的处置方法不一样。

飞机的外形设计和结构设计构成的气动布局，从而带来的飞行问题，尤其是飞机失速不得使用飞行控制软件来解决问题。

从飞机飞行原理上论述了飞机失速的原因，正常的飞行操作是迅速判断飞机是否失速，立即使用人工机械驾驶系统，降低飞机飞行速度或者暂时关闭发动机，把操纵杆往下压等系列处置方法，目的是重新获得飞机升力。

附图说明

图1是发动机翼根气动布局横截面结构示意图，其中，附图标记1为飞机机身；2为发动机；3为发动机轴线；4为飞机腹部；5为发动机轴线与飞机腹部共在一个平面上；6为飞机机翼。

图2是慧星客机气动布局横截面结构示意图，其中，附图标记1为飞机机身；2为发动机；3为发动机轴线；4为飞机腹部；5为发动机轴线与飞机腹部共在一个平面上；6为飞机机翼。

具体实施方式

慧星客机气动布局效率风险的应对方法

所述慧星客机是一款由英国哈维兰公司研发，于1949年出厂的第一种以喷气发动机为动力的民航客机；

所述慧星客机气动布局是将4台喷气式发动机安装在机翼中靠近机身翼根处的位置，而发动机分别内置在机翼内；

所述慧星客机气动布局包括机翼气动布局，机身气动布局，翼根气动布局，翼根气动布局极限，气动布局极限设计应对方法；

所述机翼气动布局由机翼布局，机翼升力组成；所述机翼布局是指机翼翼型的上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机翼升力是指当飞机飞行时机翼翼型形态产生升力；

所述机身气动布局由机身布局，机身升力组成；所述机身布局是指机身外形剖面形态与翼型类似，机身上下表面积的形态是不对称的，由此产生的升力；所述机身升力是指当飞机飞行时机身翼型形态产生的升力；

所述慧星客机翼根气动布局由发动机布局，机身翼根升力组成；所述发动机布局是指发动机内置在机翼翼根两侧，所述翼根是指机身与机翼结合部位，离机身较近；所述机身翼根升力是指发动机内置在机身翼根两侧推动飞机飞行，在机身翼根两侧产生的气流，这时机身翼根两侧产生的气流与机身翼型形态产生的升力共同作用形成飞机升力。

所述慧星客机发动机翼根气动布局极限由气动布局极限设计，极限设计的功能，飞行效率，效率与风险共存组成；

所述气动布局极限设计包括机身设计，发动机翼根内置，涡轮喷气发动机；所述机身设计是指机身设计为机翼翼型形态；所述机翼根内置是指机身两侧发动机轴芯构成一个平面与机身腹部构成的一个平面重合；所述涡轮喷气发动机是指加速机身腹部气体流动；

所述极限设计功能由机身设计，翼根内置，涡轮喷气发动机作用组成；

所述机身设计是指机身设计为机翼翼型形态，在飞机平衡飞行时增加升力，从而提高飞行效率；所述翼根内置是指发动机在腹部两侧能推动大气流动实现机身气流平衡，从而提高飞行效率；所述涡轮喷气发动机是指多吸收大气，并推动气流流动，从而提高飞行效率；

所述飞行效率是指机身两侧发动机轴芯构成一个平面与机身腹部构成的一个平面重合，目的是使用发动机喷出的气流，来改变机身下面气流流动变化，从而实现机身上面气流流动速度与机身下面气流流动速度保持一致，这时飞机飞行时只有机翼产生升力，由机翼控制飞机平衡，将机身的升力变成推力，从而增加飞机飞行速度，提高效率；

所述飞行效率与风险共存是指通过飞机翼根气动布局设计来提高飞机飞行速度和效率是有限度的，当在飞机起飞，爬升阶段，飞行加速时，机身上面气流与机身下面气流从气流平衡到不平衡的变化，这时机身下面气流比机身上面的气流快，从而形成压力差，继而迫使飞机机头向下，产生气动性的俯冲，严重时出现失速，进而表现出通过飞机翼根气动布局设计来提高飞机飞行速度和效率，反而因飞机起飞，爬升加速不当等出现风险；

所述气动布局极限设计应对方法包括判断失速，失速处置，应对方法；

所述判断失速是指在飞机飞行时突然低头，俯冲等是飞机失速的前奏，飞行员应该有心理准备，做好事态发展趋势准备，并迅速作出判断和决策；

所述失速处置是指飞机失速的时间窗口一但打开，随飞机飞行高度的降低而消失，驾驶员尽快如何让飞机平衡，而飞机的平衡的基础是要让机翼产生升力，飞机失速意味着飞机机翼产生的升力突然减少了，从而导致飞机机头向下或者俯冲，进而飞行高度快速降低，飞机失速并不意味着发动机停止工作或者飞机失去了前进的速度；所述慧星客机失速应对方法是尽快让飞机平衡下来，飞行员应迅速判断飞机是气动性失速，立即使用人工机械驾驶系统，降低飞机飞行速度，把操纵杆往下压，让飞机重新实现气动平衡，从而让机翼产生升力，使飞机平衡，然后拉操纵杆让飞机进入水平飞行状态，使飞机正常飞行。