车辆的定位方法、存储介质、电子设备和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种车辆的定位方法、存储介质、电子设备和车辆。

背景技术

在轨道交通中，车辆的自动驾驶系统往往是基于车辆的定位系统的，车辆的位置信息是车辆自动驾驶中至关重要的信息。

然而，车辆在行驶过程中可能由于一些原因导致无法确定车辆位置信息，也即车辆丢失定位。若车辆丢失定位，车辆将会被降级处理，即由自动防护驾驶模式(英文：Automatic Train Protection；简称：ATP)降级为人工模式。对于无人驾驶的车辆来说，降级处理流程将变得十分复杂，严重影响了车辆的正常行驶。

发明内容

为了解决上述技术问题，本公开提供一种车辆的定位方法、存储介质、电子设备和车辆。

第一方面，本公开提供一种车辆的定位方法，应用于车载控制器，所述车辆上设置有速度传感器，所述方法包括：

在确定所述车辆丢失定位的情况下，获取当前时刻所述速度传感器累计的第一脉冲数据；

获取所述车辆记录的历史位置信息，并获取所述历史位置信息对应的历史时刻下，所述速度传感器累计的第二脉冲数据；

根据所述第一脉冲数据、所述历史位置信息和所述第二脉冲数据，确定所述车辆当前时刻的第一目标位置信息。

可选地，所述第一脉冲数据中包括所述车辆沿第一行驶方向的第一方向脉冲以及所述车辆沿第二行驶方向的第二方向脉冲，所述第二脉冲数据中包括所述车辆沿所述第一行驶方向的第三方向脉冲以及所述车辆沿所述第二行驶方向的第四方向脉冲；所述根据所述第一脉冲数据、所述历史位置信息和所述第二脉冲数据，确定所述车辆当前时刻的第一目标位置信息包括：

根据所述第一方向脉冲、所述第二方向脉冲、所述第三方向脉冲和所述第四方向脉冲，确定所述车辆的目标行驶方向；

根据所述第一脉冲数据和所述第二脉冲数据，确定所述车辆在所述历史时刻之后行驶的目标行驶里程；

根据所述历史位置信息、所述目标行驶方向和所述目标行驶里程，确定所述第一目标位置信息。

可选地，所述根据所述第一脉冲数据和所述第二脉冲数据，确定在所述车辆在所述历史时刻之后行驶的目标行驶里程包括：

根据所述第一脉冲数据和所述第二脉冲数据，确定在所述历史时刻之后所述速度传感器的脉冲增量；

根据所述脉冲增量，确定所述目标行驶里程。

可选地，确定所述车辆丢失定位包括：

在所述车载控制器停止工作的情况下，确定所述车辆丢失定位。

可选地，所述方法还包括：

记录在所述车载控制器停止工作至恢复工作期间所述速度传感器累计的第三脉冲数据；

在所述车载控制器恢复工作的情况下，获取所述车辆在所述车载控制器停止工作时的初始位置信息；

根据所述第三脉冲数据和所述初始位置信息，确定所述车辆在所述车载控制器恢复工作时的第二目标位置信息。

可选地，所述方法还包括：

在所述车辆恢复定位的情况下，若所述车辆经过轨旁应答器，与所述轨旁应答器进行通信，并根据接收到的连续两个所述轨旁应答器的报文信息，对所述第一目标位置信息进行校正。

可选地，所述根据接收到的连续两个所述轨旁应答器的报文信息，对所述第一目标位置信息进行校正包括：

根据接收到的连续两个所述轨旁应答器的报文信息，确定所述车辆的第三目标位置信息；

根据所述第三目标位置信息，对所述第一目标位置信息进行校正。

第二方面，本公开提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。

第三方面，本公开提供一种电子设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所述方法的步骤。

第四方面，本公开提供一种车辆，包括上述第三方面所述的电子设备。

通过上述技术方案，本公开提供一种车辆的定位方法，应用于车载控制器，该车辆上设置有速度传感器，该方法包括：在确定该车辆丢失定位的情况下，获取当前时刻该速度传感器累计的第一脉冲数据；获取该车辆记录的历史位置信息，并获取该历史位置信息对应的历史时刻下，该速度传感器累计的第二脉冲数据；根据该第一脉冲数据、该历史位置信息和该第二脉冲数据，确定该车辆当前时刻的第一目标位置信息。这样，在确定车辆丢失定位的情况下，可以通过获取车辆上设置的速度传感器的第一脉冲数据，来确定车辆在当前时刻的第一目标位置信息，从而完成车辆的定位。使得车辆在丢失定位后无需进行降级处理，保证了车辆的正常行驶不受影响。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的定位方法的流程图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的定位方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的定位方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的定位方法的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的定位方法的流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

需要说明的是，本公开中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

在下文中的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。

在介绍本公开所提供的车辆的定位方法、存储介质、电子设备和车辆之前，首先对本公开各个实施例所涉及的应用场景进行介绍。在轨道交通中，车辆的自动驾驶系统往往是基于车辆的定位系统的，车辆的位置信息是车辆自动驾驶中至关重要的信息，而车辆建立定位至少需要车辆当前的位置以及车辆当前的行驶方向。在车辆正常行驶过程中，需要根据两个连续的轨旁应答器来确定车辆的行驶方向，并根据接收到的轨旁应答器的报文信息查询电子地图从而确定车辆当前的位置，然后根据行驶方向和车辆当前的位置完成车辆定位。然而，车辆在行驶过程中可能由于一些原因导致无法确定车辆位置信息，也即车辆丢失定位。若车辆丢失定位，车辆将会被降级处理，即由自动防护驾驶模式降级为人工模式。对于无人驾驶的车辆来说，降级处理流程将变得十分复杂，严重影响车辆的正常行驶。

相关技术中，在车辆丢失定位后，通过向轨旁区域控制器汇报车辆行进方向锁定无变化，轨旁区域控制器按照轨道占用区段估算车辆的位置信息。但是，这种方式中车辆必须保持与轨旁区域控制器的通信，且车辆必须向轨旁区域控制器汇报车辆行进方向锁定无变化，也即，轨旁区域控制器只能处理车辆在原行驶方向继续行驶的场景，而无法保证丢失定位后切换行驶方向的场景。另外，根据轨道占用区段估算得到的车辆位置也无法保证车辆定位的准确性。若车辆继续行驶，可能会发生紧急制动(英文：EmergencyBrake；简称：EB)后越过区段末端的问题，造成一定的安全隐患。

为了解决上述技术问题，本发明提供一种车辆的定位方法、存储介质、电子设备和车辆，在确定车辆丢失定位的情况下，可以通过获取车辆上设置的速度传感器的第一脉冲数据，来确定车辆在当前时刻的第一目标位置信息，从而完成车辆的定位。使得车辆在丢失定位后无需进行降级处理，保证了车辆的正常行驶不受影响。

下面结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的定位方法的流程图，应用于车载控制器，该车载控制器可以是VOBC(Vehicle On-Board Controller)，该车辆上设置有速度传感器，如图1所示，该方法可以包括以下步骤：

在步骤S101中，在确定该车辆丢失定位的情况下，获取当前时刻该速度传感器累计的第一脉冲数据。

其中，该车辆例如可以是轨道列车，如火车、地铁、轻轨列车等，本公开实施例对此不做具体限定。

在一些实际场景中，在车辆的车载控制器正常工作的情况下，车辆可能由于一些故障原因导致丢失定位，如车辆位置的不确定性超过预设允许值、车辆在正常行驶过程中丢失连续两个轨旁应答器的报文信息、车辆完整性丢失(如车头或车尾信息丢失)等故障都可能会导致车辆丢失定位。

在步骤S102中，获取该车辆记录的历史位置信息，并获取该历史位置信息对应的历史时刻下，该速度传感器累计的第二脉冲数据。

其中，该历史位置信息可以是在车辆丢失定位前，该车辆记录的任意时刻的位置信息，还可以是在车辆丢失定位后，该车辆记录的最新的位置信息。

在步骤S103中，根据该第一脉冲数据、该历史位置信息和该第二脉冲数据，确定该车辆当前时刻的第一目标位置信息。

在本步骤中，可以根据第一脉冲数据和第二脉冲数据确定车辆的目标行驶方向以及在历史时刻后车辆行驶的目标行驶里程，然后根据目标行驶方向、目标行驶里程以及历史位置信息，确定车辆在当前时刻的第一目标位置信息，从而确定车辆的定位。这样，车辆在丢失定位后，仍然可以通过上述图1的方法来继续确定车辆的定位，使得车辆不会因为丢失定位而被降级处理，保证了车辆的正常行驶。

采用上述方法，在确定车辆丢失定位的情况下，可以通过获取车辆上设置的速度传感器的第一脉冲数据，来确定车辆在当前时刻的第一目标位置信息，从而完成车辆的定位。使得车辆在丢失定位后无需进行降级处理，保证了车辆的正常行驶不受影响。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的定位方法的流程图，该第一脉冲数据中包括该车辆沿第一行驶方向的第一方向脉冲以及该车辆沿第二行驶方向的第二方向脉冲，该第二脉冲数据中包括该车辆沿该第一行驶方向的第三方向脉冲以及该车辆沿该第二行驶方向的第四方向脉冲；如图2所示，步骤S103中根据该第一脉冲数据、该历史位置信息和该第二脉冲数据，确定该车辆当前时刻的第一目标位置信息可以包括以下步骤：

在步骤S1031中，根据该第一方向脉冲、该第二方向脉冲、该第三方向脉冲和该第四方向脉冲，确定该车辆的目标行驶方向。

其中，该第一行驶方向例如可以确定为前进方向，该第二行驶方向例如可以确定为后退方向。示例地，速度传感器在当前时刻累计的第一脉冲数据包括沿前进方向(第一行驶方向)的第一方向脉冲以及沿后退方向(第二行驶方向)的第二方向脉冲，且第一方向脉冲为5000，第二方向脉冲为1000；速度传感器在历史时刻累计的第二脉冲数据包括沿前进方向(第一行驶方向)的第三方向脉冲以及沿后退方向(第二行驶方向)的第四方向脉冲，且第三方向脉冲为5000，第四方向脉冲为2000。则根据第一方向脉冲、第二方向脉冲、第三方向脉冲和第四方向脉冲可知，车辆在前进方向的脉冲数没有增加，在后退方向的脉冲数由1000(第二方向脉冲)变为2000(第四方向脉冲)。那么，可以确定车辆在历史时刻至当前时刻是沿后退方向行驶的，即该车辆的目标行驶方向为后退方向(第二行驶方向)。

另外，上述示例仅为举例说明，也可以将后退方向作为第一行驶方向，将前进方向作为第二行驶方向，本公开实施例对此不作具体限定。

在步骤S1032中，根据该第一脉冲数据和该第二脉冲数据，确定该车辆在该历史时刻之后行驶的目标行驶里程。

在一些实施例中，可以根据该第一脉冲数据和该第二脉冲数据，确定在该历史时刻之后该速度传感器的脉冲增量；然后，可以根据该脉冲增量，确定该目标行驶里程。示例地，继续以步骤S1031的示例中的参数为例进行说明，可知，车辆在历史时刻至当前时刻速度传感器累计的脉冲增量为1000(且该脉冲增量是在沿第二行驶方向行驶的过程中增加的)，则可以根据该脉冲增量通过现有技术中相关算法得到该车辆在历史时刻之后的目标行驶里程，此处不再赘述。

在步骤S1033中，根据该历史位置信息、该目标行驶方向和该目标行驶里程，确定该第一目标位置信息。

在本步骤中，根据目标行驶方向可以确定车辆在历史时刻之后车辆的行驶方向，根据目标行驶方向、目标行驶里程和历史位置信息可以确定车辆从历史时刻对应的历史位置信息沿目标行驶方向行驶了目标行驶里程后在当前时刻的第一目标位置信息。

这样，无论车辆沿任意方向行驶，都能够对车辆在当前时刻的第一目标位置信息进行准确的定位，解决了相关技术中只能在沿原行驶方向行驶的情况下对车辆进行定位的问题。

在另一些实际场景中，在车辆的车载控制器停止工作的情况下，车辆也会丢失定位，也就是说确定车辆丢失定位可以包括：在该车载控制器停止工作的情况下，确定该车辆丢失定位。

其中，该车辆控制器停止工作可能是下列两种方式导致的：

方式一：车载控制器发生宕机下电或者车载控制器为有意识下电(如驾驶员人为控制车载控制器下电)；

方式二：车辆进入休眠状态。

在车载控制器停止工作的期间，车辆仍然可能发生位置的变化。如在方式一中，在车辆正常行驶过程中，车载控制器发生宕机导致车载控制器下电，虽然车载控制器停止了工作，但是车辆仍然可能在行驶过程中。或者，在方式二中，车辆进行了休眠状态，但可能通过其他设备将车辆移动至其他位置，车辆的位置也发生了变化。因此，为了保证在车载控制器恢复工作后，仍然能够快速恢复车辆的定位，图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的定位方法的流程图，如图3所示，该方法还可以包括以下步骤：

在步骤S104中，记录在该车载控制器停止工作至恢复工作期间该速度传感器累计的第三脉冲数据。

其中，考虑到在实际场景中，速度传感器是通过背板取电的，而背板与车辆为可断电连接，即在车辆下电的情况下，速度传感器也将会停止工作。也就是说，在车载控制器停止工作的情况下，速度传感器也可能会下电无法工作。因此，为了能够适用更多的实际场景，在本实施例中，该速度传感器可以为常电连接，以使该速度传感器能够在该车辆下电后继续工作。

在实际场景中，若车载控制器停止工作，在车载控制器恢复工作时，需要通过驾驶员人工驾驶车辆经过连续两个轨旁应答器，从而恢复车辆的定位，也就是说，在恢复车辆定位之前，车辆无法进入自动防护驾驶模式。可见，相关技术中，恢复定位的方式十分繁琐，且恢复定位的效率较慢。在本步骤中，在车载控制器停止工作导致车辆丢失定位的情况下，可以记录在车载控制器停止工作至恢复工作期间速度传感器累计的第三脉冲数据，从而可以在车载控制器恢复工作的情况下，根据第三脉冲数据确定车辆的位置。这样，在车载控制器恢复工作时，可以根据第三脉冲数据快速恢复车辆的定位，无需通过人为介入的方式来恢复车辆定位，提高了定位恢复的效率。

在步骤S105中，在该车载控制器恢复工作的情况下，获取该车辆在停止工作时的初始位置信息。

其中，该初始位置信息为车辆记录的在车载控制器停止工作时的位置信息。

在步骤S106中，根据该第三脉冲数据和该初始位置信息，确定该车辆在车载控制器恢复工作时的第二目标位置信息。

其中，根据第三脉冲数据(相当于图2示例中的脉冲增量)和初始位置信息，确定该车辆在恢复工作时的第二目标位置信息可以参照图2的实施例的方法步骤，此处不再赘述。

在一种可能的场景中，若车载控制器发生宕机导致车载控制器下电，可以记录速度传感器在车载控制器停止工作至恢复工作期间的第三脉冲数据，并在该车载控制器恢复工作的情况下，获取该车辆在停止工作时的初始位置信息。然后，可以根据第三脉冲数据和初始位置信息确定该车辆在车载控制器恢复工作时的第二目标位置信息。

示例地，在车载控制器是驾驶员人为控制下电的情况下，若驾驶员插入相较于原行驶方向的另一端车头的钥匙，也即车辆的行驶方向相较于车载控制器停止工作前的行驶方向相反。在车载控制器恢复工作时，还可以根据车载控制器停止工作至恢复工作期间的第三脉冲数据、车辆在停止工作时的初始位置信息和插入钥匙的激活端(即上述另一端)，确定第二目标位置信息，从而恢复车辆的定位。其中，该激活端可以与第三脉冲数据一同确定车辆的行驶方向，以便更加准确的确定车辆的行驶方向。

在另一种可能的场景中，在相关技术中，对于全自动驾驶车辆来说，需要在指定区域内进行休眠，以便对车辆进行日常检修。在车辆休眠过程中，需要将车辆下电以达到节能的目的，此时车辆的车载控制器也将断开供电，也即车载控制器停止工作。其中，在该指定区域内设置有休眠唤醒应答器，该休眠唤醒应答器用于车辆确定位置信息，在车辆接收到休眠指令时，需要通过休眠唤醒应答器确定车辆所在位置信息，并存储该位置信息。在接收到唤醒指令后，车辆需要与休眠唤醒应答器进行通信，以便确定车辆在唤醒前所在位置信息，并且需要与休眠前存储的位置信息进行比较，在位置信息一致的情况下控制车辆唤醒。但是，这种方式下车辆必须停放在指定区域，并且需要额外安装休眠唤醒应答器。

在本实施例中，可以在车辆进入休眠后，也即车载控制器停止工作，可以记录速度传感器在车载控制器停止工作至恢复工作期间的第三脉冲数据，并在该车载控制器恢复工作的情况下，获取该车辆在停止工作时的初始位置信息(也即车辆在休眠时的位置信息)。然后，在车辆接收到唤醒指令时，也即车载控制器恢复工作时，可以根据速度传感器累计的第三脉冲数据和初始位置信息确定该车辆在恢复工作时的第二目标位置信息。根据第二目标位置信息和车辆在休眠时的初始位置信息，控制车辆唤醒。这样，车辆无需停放在指定区域，可以在任意位置进入休眠，并且无需额外安装休眠唤醒应答器，节省了成本，提高了运行效率。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆的定位方法的流程图，如图4所示，该方法还可以包括以下步骤：

在步骤S107中，在该车辆恢复定位的情况下，若该车辆经过轨旁应答器，与该轨旁应答器进行通信，并根据接收到的连续两个该轨旁应答器的报文信息，对该第一目标位置信息进行校正。

为了在车辆恢复定位时，能够得到更加准确的车辆位置信息，在步骤中，可以在该车辆恢复定位的情况下，若该车辆经过轨旁应答器，与该轨旁应答器进行通信，以便能够接收到轨旁应答器发送的报文信息。并根据接收到的连续两个该轨旁应答器的报文信息，对该第一目标位置信息进行校正。这样，能够在车辆恢复定位时，根据轨旁应答器发送的报文信息对第一目标位置信息进行校正，保证车辆位置信息的准确性。

如图5所示，步骤S107根据接收到的连续两个该轨旁应答器的报文信息，对该第一目标位置信息进行校正可以包括以下步骤：

在步骤S1071中，根据接收到的连续两个该轨旁应答器的报文信息，确定该车辆的第三目标位置信息。

其中，根据接收到的连续两个轨旁应答器的报文信息，确定该车辆的第三目标位置信息可以参照现有技术中相关方法，此处不再赘述。

在步骤S1072中，根据该第三目标位置信息，对该第一目标位置信息进行校正。

采用上述方法，在确定车辆丢失定位的情况下，可以通过获取车辆上设置的速度传感器的第一脉冲数据，来确定车辆在当前时刻的第一目标位置信息，从而完成车辆的定位。使得车辆在丢失定位后无需进行降级处理，保证了车辆的正常行驶不受影响。

图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备200的框图。如图6所示，该电子设备200可以包括：处理器201，存储器202。该电子设备200还可以包括多媒体组件203，输入/输出(I/O)接口204，以及通信组件205中的一者或多者。

其中，处理器201用于控制该电子设备200的整体操作，以完成上述的车辆的定位方法中的全部或部分步骤。存储器202用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备200的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备200上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器202可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件203可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器202或通过通信组件205发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口204为处理器201和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件205用于该电子设备200与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件205可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备200可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆的定位方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆的定位方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器202，上述程序指令可由电子设备200的处理器201执行以完成上述的车辆的定位方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆的定位方法的代码部分。

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆300的框图。如图7所示，该车辆300包括上述图6的电子设备200。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。