一种落水车辆人员逃生系统

文献发布时间：2024-04-18 19:58:30

技术领域

本发明涉及车辆安全的技术领域，尤其是涉及一种落水车辆人员逃生系统。

背景技术

随着汽车拥有量的大幅增长，汽车的安全问题得到了更为广泛的关注，汽车的安全性能及其在突发意外时车内人员安全的基本保障得以改善。在诸多汽车事故中，汽车落水、坠水等涉水事故死亡率最高。

由于车内外压力差的原因，车内人员仅靠自身力量无法将车门打开，而且即使打开车门也不一定保障车内人员安全逃生至水面上。最有效的自救手段就是设计能够打开车门的装置。目前主要有破窗逃生，破门逃生等方法。破窗逃生的方法在破窗之后会对人员造成伤害且车窗面积小，并不利于人员迅速穿过车窗逃生，破门逃生的方法则是更为容易安全的逃生方式，但现有的破门逃生系统结构较为复杂。

针对上述问题，还未提出有效的解决方案。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种落水车辆人员逃生系统，以缓解了现有的落水车辆人员逃生系统结构复杂的技术问题的技术问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种落水车辆人员逃生系统，包括：触发装置，动力装置和动作装置，其中，所述动力装置分别与所述触发装置和所述动作装置相连接，所述触发装置设置在车辆的底部，所述动作装置与所述车辆的车门相连接，所述动力装置设置在所述车辆的车体内；所述触发装置，用于在车辆落水后触发所述动力装置进行工作；所述动力装置，用于在所述触发装置的触发下，通过导气管向所述动作装置输送高压气体；所述动作装置，用于以所述高压气体作为动力源，将所述车辆的车门推离所述车辆的车体。

进一步的，所述动力装置包括：第一子动力装置和第二子动力装置，其中，所述第一子动力装置包括第一高压气瓶和设置在所述第一高压气瓶上的机械开启瓶头阀，所述第二子动力装置包括第二高压气瓶和设置在所述第二高压气瓶上的气动开启瓶头阀；所述第一高压气瓶和所述第二高压气瓶均用于存储高压气体。

进一步的，所述动作装置包括：多套子动作装置，其中，所述多套子动作装置的数量与所述车辆的车门数量相同，所述多套子动作装置均通过导气管与所述动力装置相连接，一套子动作装置分别与一个车门的车门安装件和车锁安装件相连接。

进一步的，所述子动作装置包括：车锁悬挂/脱离装置，多个车门悬挂/脱离装置和车门顶推装置，其中，所述多个车门悬挂/脱离装置的数量与一个车门的车门安装件的数量相同，所述车锁悬挂/脱离装置和所述多个车门悬挂/脱离装置均与所述机械开启瓶头阀通过导气管相连接，且所述车锁悬挂/脱离装置通过导气管通过分流导气管与所述气动开启瓶头阀相连接，所述车门顶推装置通过导气管与所述气动开启瓶头阀相连接；所述车锁悬挂/脱离装置，用于利用所述第一高压气瓶提供的高压气体和拉力气缸，将车锁铰链的销轴拔出；所述车门悬挂/脱离装置，用于利用所述第一高压气瓶提供的高压气体和拉力气缸，将车门铰链的销轴拔出；所述车锁悬挂/脱离装置，还用于通过分流导气管将所述第一高压气瓶提供的高压气体输送至所述气动开启瓶头阀，以使所述气动开启瓶头阀开启，将所述第二高压气瓶内的高压气体通过导气管输送给所述车门顶推装置；所述车门顶推装置，用于利用所述第二高压气瓶提供的高压气体和推力气缸，将所述车辆的车门推离所述车辆的车体。

进一步的，所述第一高压气瓶和所述第二高压气瓶为钢制无缝气瓶；所述第一高压气瓶和所述第二高压气瓶中存储的气体为氮气。

进一步的，所述拉力气缸和所述推力气缸均采用钢制活塞环结构进行密封。

在本发明实施例中，落水车辆人员逃生系统包括：触发装置，动力装置和动作装置，其中，所述动力装置分别与所述触发装置和所述动作装置相连接，所述触发装置设置在车辆的底部，所述动作装置与所述车辆的车门相连接，所述动力装置设置在所述车辆的车体内；所述触发装置，用于在车辆落水后触发所述动力装置进行工作；所述动力装置，用于在所述触发装置的触发下，通过导气管向所述动作装置输送高压气体；所述动作装置，用于以所述高压气体作为动力源，将所述车辆的车门推离所述车辆的车体，达到了利用简单的系统结构实现车辆落水破门逃生的目的，进而解决了现有的落水车辆人员逃生系统结构复杂的技术问题，从而实现了提高了车辆驾乘人员的出行安全性的技术效果。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种落水车辆人员逃生系统的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种落水车辆人员逃生系统的结构图；

图3为本发明实施例提供的紧凑型触发装置的示意图；

图4为本发明实施例提供的推力气缸活塞和活塞端头的立体图；

图5为本发明实施例提供的推力气缸活塞的立体图；

图6为本发明实施例提供的推力气缸的立体图；

图7为本发明实施例提供的车门悬挂/脱离装置的铰链支座、拉力气缸活塞和销轴立体图；

图8为本发明实施例提供的车门悬挂/脱离装置的铰链支座和拉力气缸的俯视图；

图9为本发明实施例提供的车门悬挂/脱离装置悬臂的立体图；

图10为本发明实施例提供的车锁悬挂/脱离装置悬臂立体图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一：

根据本发明实施例，提供了一种落水车辆人员逃生系统的实施例，图1是根据本发明实施例的一种落水车辆人员逃生系统的示意图，如图1所示，该落水车辆人员逃生系统包括：触发装置10，动力装置20和动作装置30，其中，所述动力装置分别与所述触发装置和所述动作装置相连接，所述触发装置设置在车辆的底部，所述动作装置与所述车辆的车门相连接，所述动力装置设置在所述车辆的车体内；

所述触发装置10，用于在车辆落水后感知水压触发所述动力装置进行工作；

所述动力装置20，用于在所述触发装置的触发下，通过导气管向所述动作装置输送高压气体；

所述动作装置30，用于以所述高压气体作为动力源，将所述车辆的车门推离所述车辆的车体。

在本发明实施例中，如图2所示，所述动力装置20包括：第一子动力装置和第二子动力装置，其中，所述第一子动力装置包括第一高压气瓶21和设置在所述第一高压气瓶上的机械开启瓶头阀22，所述第二子动力装置包括第二高压气瓶23和设置在所述第二高压气瓶上的气动开启瓶头阀24；

所述第一高压气瓶和所述第二高压气瓶均用于存储高压气体。

需要说明的是，所述第一高压气瓶和所述第二高压气瓶为钢制无缝气瓶；所述第一高压气瓶和所述第二高压气瓶中存储的气体为氮气。

钢质无缝气瓶广泛在各种环境作为储能装置使用，其具有结构简单可靠、不受浸水及载具姿态影响、能够长期储能等特点。

瓶头阀长期在各种环境的系统上广泛使用，其具有结构简单可靠、不受浸水及载具姿态影响、能在外力下开启下并释放钢质气瓶内气体等特点。

在本发明实施例中，所述动作装置包括：多套子动作装置，其中，所述多套子动作装置的数量与所述车辆的车门数量相同，所述多套子动作装置均通过导气管与所述动力装置相连接，一套子动作装置分别与一个车门的车门安装件和车锁安装件相连接。

需要说明的是，一般情况下，车门铰链的自带安装件数量为2个。

如图2所示，所述子动作装置包括：车锁悬挂/脱离装置31，多个车门悬挂/脱离装置32和车门顶推装置33，其中，所述多个车门悬挂/脱离装置的数量与一个车门的车门安装件的数量相同，所述车锁悬挂/脱离装置和所述多个车门悬挂/脱离装置均与所述机械开启瓶头阀通过导气管相连接，且所述车锁悬挂/脱离装置通过导气管通过分流导气管与所述气动开启瓶头阀相连接，所述车门顶推装置通过导气管与所述气动开启瓶头阀相连接；

所述车锁悬挂/脱离装置，用于利用所述第一高压气瓶提供的高压气体和拉力气缸，将车锁铰链的销轴拔出；

所述车门悬挂/脱离装置，用于利用所述第一高压气瓶提供的高压气体和拉力气缸，将车门铰链的销轴拔出；

所述车锁悬挂/脱离装置，还用于通过分流导气管将所述第一高压气瓶提供的高压气体输送至所述气动开启瓶头阀，以使所述气动开启瓶头阀开启，将所述第二高压气瓶内的高压气体通过导气管输送给所述车门顶推装置；

所述车门顶推装置，用于利用所述第二高压气瓶提供的高压气体和推力气缸，将所述车辆的车门推离所述车辆的车体。

需要说明的是，上述的拉力气缸和推力气缸均采用钢制活塞环结构进行密封。

上述动作装置，其具有结构简单可靠、基本上不改变车辆和车门结构、承载能力高、动作快速可靠、体积小巧等特点。

在本发明实施例中，如图2所示，所述触发装置与所述机械开启瓶头阀分布设置或集成设置，所述触发装置包括：静水压力释放器11和强力弹簧，其中，所述强力弹簧分别与所述静水压力释放器和所述机械开启瓶头阀；

所述静水压力释放器，用于检测所述车辆是否落水，并在所述车辆落水的情况下，剪断控制所述强力弹簧的绳索，以使所述强力弹簧的释放弹力开启所述机械开启瓶头阀；或

所述静水压力释放器，用于检测所述车辆是否落水，并在所述车辆落水的情况下，拔出控制所述强力弹簧的销轴，以使所述强力弹簧的释放弹力开启所述机械开启瓶头阀。

需要说明的是，静水压力释放器长期、广泛在船舶系统环境使用，它能在船舶沉没时感知静水压力，施放救生筏，其具有结构简单可靠，无需电力和探测装置，不受载具姿态和颠簸影响、体积较小等特点，且静水压力释放器一般工作温度为-30-65℃，符合一般车辆工作环境要求。

如图3所示，可对静水压力释放器进行改进，与机械开启瓶头阀集成在一起，形成紧凑型触发装置，考虑到车辆内部空间有限，通过将静水压力释放器和机械开启瓶头阀集成在一起，无需分别为静水压力释放器和机械开启瓶头阀设置安装空间，同时省去了绳索，即保证了触发装置能够正常工作，同时也节省了安装空间。

下面将结合图1，图2和图3对上述落水车辆人员逃生系统的工作过程进行说明。

安装在车底部的静水压力释放器浸水深度达到1-1.3m后，静水压力释放器或紧凑型触发装置开始工作，剪断控制动力气瓶瓶头阀的绳索，并释放强力弹簧弹力。或

安装在车底部的紧凑型释放装置浸水深度达到1-1.3m后，紧凑型触发装置开始工作，拔出销轴，并释放强力弹簧弹力。

强力弹簧弹力开启机械开启瓶头阀，向管路中释放高压氮气。

车锁悬挂/脱离装置和多个车门悬挂/脱离装置在高压氮气的作用下，利用拉力气缸活塞，将车锁悬挂/悬挂铰链和车门悬挂/铰链的销轴拔出，使得车门与车身分离。同时，车锁悬挂/脱离装置通过管路将高压氮气输送至气动开启瓶头阀，为气动开启瓶头阀提供开启动力，并打开该气动开启瓶头阀。

气动开启瓶头阀开启后，第二高压气瓶通过管路将高压氮气输送至车门顶推装置，推动推力气缸活塞，将车门底端向车外推出，实现车门自然脱落。

由于车锁悬挂/脱离装置，多个车门悬挂/脱离装置和车门顶推装置拥有各自独立的高压气瓶，并通过合理布置管路，使第一高压气瓶首先向车锁悬挂/脱离装置和多个车门悬挂/脱离装置管路中释放高压氮气，然后第二高压气瓶向车门顶推装置，管路中释放高压氮气，且相对于推力气缸，拉力气缸容积较小，所以可以确保车锁悬挂/脱离装置和多个车门悬挂/脱离装置完成拔出车门、车锁与车身连接处销轴的动作后，车门顶推装置才会实施推开车门底部的动作，能够避免卡死。

下面对本发明实施例中提供的落水车辆人员逃生系统的具体设计研发过程进行详细说明。

设计条件及参数：

(1)水密度ρ＝1000kg/m3；

(2)重力加速度g＝9.8m/s2；

(3)车辆数据：

车门最大宽度Wmax＝1.1m，

车门最大高度Hmax＝1.3m，

车身宽度wmax＝1.968m≈2m，

车身长度lmax＝5.05m，

车底至车窗玻璃下缘高度hmax＝1.0m，

车体悬挂车门的外伸钢件长度Lmax＝0.07m，

设计车门重量W≤50kg(估值)；

(6)系统设计温度-20℃≤T≤50℃；

(7)系统设计压力PC＝15Mpa；

(8)设计气缸动力安全系数(气缸能输出的最小工作动力与载荷之比的设计值)n

设计标准：

GB/T 150-2011《压力容器》

GB 15086-2013《汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法》

载荷计算：

极限状况是指：将实际车门简化为以车门最大宽度(Wmax)和车门最大高度(Hmax)为宽和高的矩形(简化后的矩形面积不小于实际车门面积，从而该矩形所受静水压力计算值也不小于实际车门所受静水压力值)、车辆水平沉入水中深度为车门最大高度(Hmax)或车辆垂直沉入水中深度为车门最大宽度(Wmax)时的状况。

(1)极限状况下车门所受到的静水压力载荷：

极限状况1：车辆水平沉入水中深度为车门最大高度Hmax＝1.3m：

极限状况2：车辆垂直沉入水中深度为车门最大宽度Wmax＝1.1m)：

综合以上计算，极限状况车门所受到的静水压力载荷为：

F＝max(F01，F02)＝9109.1，取F＝9110N。

分析易知，其他车身姿态状况，车门所受静水压力载荷均不大于F。

(2)极限状况下车锁脱离装置，多个车门脱离装置及车门铰链与销轴的摩擦力载荷：

查《机械设计手册》，钢材之间非润滑状态摩擦系数取μ＝0.2。

假定极限状况下车门所受静水压力载荷F＝9110N完全施加于销轴，形成正压力。则极限状况车锁脱离装置，多个车门脱离装置及车门铰链与销轴的摩擦力载荷：

f＝F·μ＝9110·0.2＝1822N。

上述载荷计算忽略了车门自重。车门自重会对车门产生与车辆浸水时的静水压力相反的力，使得实际推开车门所需的推力、实际施加于销轴的正压力均小于车辆浸水时所受的静水压力F，也使得车锁脱离装置，多个车门脱离装置及车门铰链与销轴之间的实际摩擦力小于f。

组件的设计、计算与校核：

(1)高压气体的选择：

选用氮气作为高压气体，其具有气体压力受环境温度影响变化不明显、价格比较便宜等特点。

为保证落水车辆人员逃生系统工作的可靠性，向系统动力装置气瓶内充入-20℃的氮气，使气瓶压力达到系统设计压力PC＝15Mpa。

(2)自动触发装置、动力装置组件的选取与布置：

自动触发装置：

①可选取启动水深为1.0-1.3m的静水压力释放器，静水压力释放器拉力绳强度应与强力弹簧弹力相匹配，确保不会被拉断。

②可选取启动水深为1.0-1.3m的，与气瓶瓶头阀集成在一起的紧凑型触发装置。

静水压力释放器或紧凑型触发装置设置在车辆底部，在车宽方向的中心处，在车长方向的驾驶舱与发动机舱之间。由于车辆浸水，车体姿态为发动机舱向下逐渐下沉，如上述设置静水压力释放器或紧凑型触发装置放置位置，可在发动机舱基本被水浸没、驾乘人员头部即将入水的情况下，启动落水车辆人员逃生系统。

强力弹簧弹力，应与动力气瓶瓶头阀开启力相匹配，确保弹簧弹力能够打开瓶头阀并释放气瓶内高压气体。

动力装置：

选取容积为V0＝3L,设计压力PC0＝24.5Mpa的钢瓶2只，其体积较小，便于在车辆上安装。钢瓶设置在车辆底盘中部。

通过《机械设计手册》上述资料，并考虑到车辆实际工况和低于-20℃水体将全部冻结的自然条件，选取DVOES系统设计温度为-20℃≤T≤50℃；选取系统制造材料为35CrMo(淬火+回火)锻制钢棒：

铰链(钢结构)部分计算，取屈服强度б

气缸(压力容器)部分计算，取材料许用应力[б]＝230Mpa,摩擦系数μ＝0.2。

(4)动作装置气缸的设计、计算与校核：

动作装置悬挂铰链、气缸及气缸端盖，均采用35CrMo(淬火+回火)锻制钢棒机加工成型，气缸与气缸端盖(不承压)通过螺纹连接，故焊缝系数ф＝1。

系统设计压强P

拉力气缸壁厚的计算:

[б]——许用应力，230Mpa

Φ——焊缝系数，无焊缝Φ＝1。

取有效壁厚δ

拉力气缸壁厚的校核:

拉力气缸设计壁厚:

C——腐蚀裕量，取C＝lmm

拉力气缸圆筒设计温度下最大允许工作压力计算:

拉力气缸最大工作压力P

拉力气缸圆形平盖封头壁后计算:

式中:

[б]——许用应力，230Mpa

Φ——焊缝系数，无焊缝Φ＝1

拉力气缸平底盖借用车门/车锁悬挂铰链侧壁，t＝l0mm>P

推力气缸壁厚的计算:

[б]——许用应力，230Mpa

Φ——焊缝系数，无焊缝Φ＝1

取有效壁厚δ

推力气缸壁厚的校核:

бc＝P

бc——计算应力，Mpa

бc＝101.25Mpa<[б]＝230Mpa，校核合格。

推力气缸设计壁厚:

C——腐蚀裕量，取C＝lmm

推力气缸圆筒设计温度下最大允许工作压力计算:

推力气缸最大工作压力P

车门顶推装置推力气缸圆形平盖封头壁厚计算:

85mm，式中:

[б]——许用应力，230Mpa

Φ——焊缝系数，无焊缝Φ＝1

选取δ

最高设计温度下动作装置气缸的计算与校核:

在系统设计温度-20℃≤T≤50℃范围内，将氮气视为理想气体。

由公式:P

对于拉力气缸:

对于车门顶推装置推力气缸:

5)铰链的设计、计算与校核:

悬挂铰链、车门顶推装置活塞有限元分析:

有限元分析计算载荷应不低于GB 15086-2013《汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法》对于车门铰链和车锁的要求。

为保证车门、车锁能正常工作，每扇车门至少设置2只车门悬挂铰链和1只车锁悬挂铰链。

车锁脱离装置和车门脱离装置铰链外伸长度l0mmL,n3X＝0.07m＝70mm。

车锁脱离装置和车门脱离装置铰链外伸长度L＝l0mm.

由于车锁脱离装置和车门脱离装置悬挂铰链结构、加载后受力情况及分计算均较为复杂，所以采用有限元分析法对上述结构进行分析计算。

建模软件:Blender 3.6.1

计算软件:ANSYS2023R1 Student

计算软件所需35CrMo(淬火+回火)锻制钢棒材料性能参数:

屈服强度б

有限元计算模型约束及接触面:

铰链及推力气缸活塞底部施加固定支撑；铰链与其它零件接触面摩擦系数a＝0.2。

推力气缸示意图包括图4至图6，分别为推力气缸活塞和活塞端头的立体图，推力气缸活塞的立体图和推力气缸的立体图。

车门悬挂/脱离装置的示意图包括图7至图9，分别为车门悬挂/脱离装置的铰链支座、拉力气缸活塞和销轴立体图，车门悬挂/脱离装置的铰链支座和拉力气缸的俯视图和车门悬挂/脱离装置悬臂的立体图。

图10为车锁悬挂/脱离装置悬臂立体图。

动力装置气缸动力安全系数及钢瓶选取的计算与校核:

在系统设计温度-20℃≤T≤50℃范围内，将氮气视为理想气体。

气瓶及总分配管布置在车底上，沿车长方向在前后车门交界处、沿车宽方向在车体中线上。

车锁脱离装置和车门脱离装置的动力装置为:容积V

车门顶推装置动力装置为:容积V

工作温度50℃时动力气瓶的安全校核:

由公式:P

系统最大工作压强P

车锁脱离装置和车门脱离装置的拉力气缸动力安全系数校核:

工作温度-20℃，最恶劣情况下，仅有一只车门或车锁悬挂铰链承载全部极限状况车门所受到的静水压力载荷F＝9110N时:

由公式:P·V＝P”·V”

所以，P

式中:

计算可得P

拉力气缸能输出的最小工作拉力:

拉力气缸动力安全系数n

上述计算说明，拉力气缸可以在仅有一只车门悬挂铰链/车锁悬挂铰链承载全部极限状况车门所受到的静水压力载荷F时，拉出该车门、车锁悬挂/脱离装置(拉力气缸+车门、车锁悬挂铰链)的铰链销轴。

车门顶推装置推力气缸动力安全系数校核:

由公式:P·V＝P”·V”

所以，P

式中:

计算可得P

推力气缸能输出的最小工作推力:

推力气缸动力安全系数n

上述计算说明，车门顶推装置(推力气缸)可以在极限状况下向车外推出车门。

所以综上所述，钢瓶选取恰当合理，动力装置提供的动力稳定可靠。

通过上述设计和验证过程，本发明实施例提供的落水车辆人员逃生系统能在车辆落水后为驾乘人员提供更大的自救逃生机会、为救援人员提供更多的救援便利条件为目标的系统。该落水车辆人员逃生系统能在水中可靠工作，结构简单、体积小巧、不受载具姿态影响。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

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