目标车辆的跨区域出行行为识别方法、装置和电子设备

技术领域

本发明涉及车辆出行行为识别技术领域，尤其是涉及一种目标车辆的跨区域出行行为识别方法、装置和电子设备。

背景技术

了解区域车辆的行为特征对分析区域经济发展、交通运输服务水平、绿色可持续发展至关重要，重载货车的跨区域出行占比更是评价区域与外部联通的关键指标。但是由于对车辆行程跟踪不及时、数据掌握不全等原因，常常无法判断区域内重载货车的跨区域出行行为，进而使得各区域评价结果的准确性较差。

当前的车辆跨区出行的分析方式往往由于数据体量问题和区域车辆行驶数据无法准确识别问题，导致区域车辆行为分析结果的可靠性较差，并不能作为区域分析的有效支撑。

发明内容

本发明的目的在于提供一种目标车辆的跨区域出行行为识别方法、装置和电子设备，以缓解了无法精准识别区域车辆的出行行为的技术问题。

第一方面，本发明实施例提供了目标车辆的跨区域出行行为识别方法，所述方法包括：

根据目标区域中每个目标车辆各个时间点对应的定位信息，生成所述每个目标车辆对应的轨迹数据；

基于预设函数模型和所述轨迹数据确定的目标车辆的行程状态，生成所述每个目标车辆的出行链；其中，所述出行链包括车辆ID、起点、终点和出发时间；

基于所述每个目标车辆的起点是否存在于起点出行链中以及所述每个目标车辆的终点是否存在于终点出行链中，识别所述每个目标车辆的出行行为方式；其中，所述起点出行链和终点出行链是根据所述目标区域的边界和公路网从所述每个目标车辆的出行链中筛选得到的。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，基于预设函数模型和所述轨迹数据确定的目标车辆的行程状态，生成所述每个目标车辆的出行链的步骤，包括：

根据预设函数模型、每个目标车辆的速度和停留时间，确定所述每个目标车辆的行程状态；

基于所述每个目标车辆的行程状态，确定所述每个目标车辆的起点、终点和出发时间，并生成所述每个目标车辆的出行链。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，根据预设函数模型、每个目标车辆的速度和停留时间，确定所述每个目标车辆的行程状态的步骤，包括：

基于高斯混合分布函数确定所述每个目标车辆的速度阈值，当所述目标车辆的速度小于所述速度阈值时，确定所述目标车辆为停留状态；

基于三段幂律函数确定所述每个目标车辆的停留时间阈值，当所述目标车辆呈所述停留状态的时间大于所述停留时间阈值时，确定所述目标车辆为行程结束状态。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，在基于所述每个目标车辆的起点是否存在于起点出行链中以及所述每个目标车辆的终点是否存在于终点出行链中，识别所述每个目标车辆的出行行为方式的步骤之前，根据所述目标区域的边界和公路网从所述每个目标车辆的出行链中筛选得到所述起点出行链和终点出行链的步骤，包括：

根据所述目标区域的边界预先建立第一缓冲区，从所述每个目标车辆的出行链中确定所述起点位于所述第一缓冲区内的第一出行链和所述终点位于所述第一缓冲区内的第二出行链；

根据所述目标区域的公路网预先建立第二缓冲区，从所述第一出行链中确定所述起点位于所述第二缓冲区内的起点出行链和从所述第二出行链中确定所述终点位于所述第二缓冲区内的终点出行链。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，基于所述每个目标车辆的起点是否存在于起点出行链中以及所述每个目标车辆的终点是否存在于终点出行链中，识别所述每个目标车辆的出行行为方式的步骤，包括：

若所述目标车辆的起点存在于所述起点出行链中，以及所述目标车辆的终点不存在于终点出行链中，则将所述目标车辆识别为所述目标区域的驶入车辆；

若所述目标车辆的起点不存在于所述起点出行链中，以及所述目标车辆的终点存在于终点出行链中，则将所述目标车辆识别为所述目标区域的驶出车辆；

若所述目标车辆的起点存在于所述起点出行链中，以及所述目标车辆的终点存在于终点出行链中，则将所述目标车辆识别为所述目标区域的跨区域车辆；

若所述目标车辆的起点不存在于所述起点出行链中，以及所述目标车辆的终点不存在于终点出行链中，则将所述目标车辆识别为所述目标区域的区域内行驶车辆。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：

根据所述每个目标车辆的用户的信令数据，确定每个所述用户的出行轨迹；

将所述每个目标车辆的出行链与对应的每个所述用户的出行轨迹进行比对，得到用于表征所述每个目标车辆的出行链和每个所述用户的出行轨迹相似性的比对结果；

根据所述比对结果，验证所述每个目标车辆的出行行为方式识别结果的准确性。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，在根据目标区域中每个目标车辆各个时间点对应的定位信息，生成所述每个目标车辆对应的轨迹数据的步骤之前，所述方法还包括：

获取目标区域中每个目标车辆在各个时间点对应的定位信息；其中，所述定位信息包括实时时间点、经度、纬度、速度、高程和方向。

第二方面，本发明实施例还提供一种目标车辆的跨区域出行行为识别装置，所述装置包括：

生成模块，根据目标区域中每个目标车辆各个时间点对应的定位信息，生成所述每个目标车辆对应的轨迹数据；

确定模块，基于预设函数模型和所述轨迹数据确定的目标车辆的行程状态，生成所述每个目标车辆的出行链；其中，所述出行链包括车辆ID、起点、终点和出发时间；

识别模块，基于所述每个目标车辆的起点是否存在于起点出行链中以及所述每个目标车辆的终点是否存在于终点出行链中，识别所述每个目标车辆的出行行为方式；其中，所述起点出行链和终点出行链是根据所述目标区域的边界和公路网从所述每个目标车辆的出行链中筛选得到的。

第三方面，实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述前述实施方式任一项所述的方法的步骤。

第四方面，实施例提供一种机器可读存储介质，所述机器可读存储介质存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令在被处理器调用和执行时，机器可执行指令促使处理器实现前述实施方式任一项所述的方法的步骤。

本发明实施例带来了一种目标车辆的跨区域出行行为识别方法、装置和电子设备，对目标区域中每个目标车辆对应的实时定位信息进行获取，以生成每个目标车辆对应的轨迹数据；基于该轨迹数据能够获知其对应的每个目标车辆的行车状态，进而确定出每个目标车辆的出行链；基于目标区域的边界和公路网从每个目标车辆的出行链中筛选出起点出行链和终点出行链，再更每个目标车辆的出行链中的起点和终点分别与起点出行链和终点出行链的相对位置关系，进而较为精准地识别出每个目标车辆的出行行为方式。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种目标车辆的跨区域出行行为识别方法流程图；

图2为本发明实施例提供的一种边界缓冲区附近出行起止点分布示意图；

图3为本发明实施例提供的一种重载货车跨地市出行情况示意图；

图4为本发明实施例提供的一种目标车辆的跨区域出行行为识别装置的功能模块示意图；

图5为本发明实施例提供的电子设备的硬件架构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

现有关于分析车辆跨区域出行的研究，主要是通过：1、重点运输企业专项调查；2、手机信令、车载定位设备采集的轨迹数据推算；3、手机导航等互联网数据推算等方式。

对于方法1，重点运输企业的车辆有限，在区域车辆中所占比重较少，导致数据代表性不足，无法真实反映区域车辆跨区域出行特征。

对于方法2，手机信令轨迹数据可以获得轨迹的起止点，但是手机信令数据对应的是个体是人，难以对应到车，且难以通过手机信令数据区分车型，而车载定位设备常常仅能获取当地区域注册车辆的定位数据，或者仅能获得单一区域内的所有车辆轨迹数据，但是无法掌握车辆在其他区域的行驶数据，两种情况均导致无法直接通过车载定位数据准确识别重载货车的跨区域行驶行为。

对于方法3，同样存在数据代表性不足等问题，且随着驾驶员的经验逐渐丰富，会逐渐减少对导航的依赖，导致该数据代表性无法固定。

基于此，本发明实施例提供的一种目标车辆的跨区域出行行为识别方法、装置和电子设备，可以精准识别出目标车辆的跨区域出行行为，进而能够便于区域内外的交通运输规划和公路道路养护，并为安全监督提供支撑。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种目标车辆的跨区域出行行为识别方法进行详细介绍，该方法可应用于上位机、控制器、终端、服务器等智能控制设备中。

图1为本发明实施例提供的一种目标车辆的跨区域出行行为识别方法流程图。

参照图1，该方法可包括以下步骤：

步骤S102，根据目标区域中每个目标车辆各个时间点对应的定位信息，生成每个目标车辆对应的轨迹数据。

其中，目标区域可理解为国土空间的行政区域中的一个或多个目标对象，如该目标区域为A省，或该目标区域为A省和b市；目标车辆可理解为目标区域中行驶的目标类型的车辆，如货车、卡车、客车、重载车辆、轻载车辆等等。

这里，根据每个目标车辆在目标区域中实时的定位信息，能够生成每个目标车辆对应的轨迹数据。

步骤S104，基于预设函数模型和轨迹数据确定的目标车辆的行程状态，生成每个目标车辆的出行链。

其中，出行链包括车辆ID、起点、终点和出发时间。可以理解的是，根据前述步骤中每个目标车辆生成轨迹数据能够获知目标车辆在目标区域内出行的起点、终点和出发时间，并基于该目标车辆对应的车辆ID生成相应的出行链。

步骤S106，基于每个目标车辆的起点是否存在于起点出行链中以及每个目标车辆的终点是否存在于终点出行链中，识别每个目标车辆的出行行为方式。

其中，起点出行链和终点出行链是根据目标区域的边界和公路网从每个目标车辆的出行链中筛选得到的。

这里，根据基于目标区域边界和公路网筛选确定出的起点出行链和终点出行链，以及每个目标车辆在目标区域的起点和终点之间的相对位置关系，能够精准识别每个目标车辆的出行行为方式。

在实际应用的优选实施例中，对目标区域中每个目标车辆对应的实时定位信息进行获取，以生成每个目标车辆对应的轨迹数据；基于该轨迹数据能够获知其对应的每个目标车辆的行车状态，进而确定出每个目标车辆的出行链；基于目标区域的边界和公路网从每个目标车辆的出行链中筛选出起点出行链和终点出行链，再更每个目标车辆的出行链中的起点和终点分别与起点出行链和终点出行链的相对位置关系，进而较为精准地识别出每个目标车辆的出行行为方式。

需要说明的是，每个目标车辆的实时定位信息等研究数据都是依照多方协议合规获取的；示例性地，在步骤S102之前，该方法还包括：

步骤1.1），获取目标区域中每个目标车辆在各个时间点对应的定位信息。

作为一种可选的实施例，研究数据可通过车辆公共监管与服务平台获取，按照相应文件的要求，终端将按照监控中心设置的时间间隔全天24小时实时上传定位信息。即使车辆处于休眠状态，其终端仍按照该时间间隔上传定位信息。定位信息包括实时的时间、经度、纬度、速度、高程和方向等定位状态信息。

例如可采用时间范围2021年8月1日至2021年8月7日的定位数据进行研究，车载终端数据采集和报送的时间间隔是30s，数据采集空间范围是在A省行驶的所有A省籍贯目标类型为重载货车的轨迹数据，即本示例中的跨区域可理解为跨省。

在一些实施例中，可根据每个目标车辆的轨迹数据确定车辆的行程状态，进而基于行程状态生成每个目标车辆的出行链；该步骤S104还可通过以下步骤实现，具体包括：

步骤2.1），根据预设函数模型、每个目标车辆的速度和停留时间，确定每个目标车辆的行程状态。

示例性地，基于高斯混合分布函数确定每个目标车辆的速度阈值，当目标车辆的速度小于速度阈值时，确定目标车辆为停留状态。

其中，

基于三段幂律函数确定每个目标车辆的停留时间阈值，当目标车辆呈停留状态的时间大于停留时间阈值时，确定目标车辆为行程结束状态。其中，该三段幂函数主要是将目标车辆的停留时间分为三段，每一段代表一个活动类型，从而能够划分不同的出行类型。

作为一种可选的实施例，不同的目标车辆对应的速度阈值和停留时间阈值可能存在数值不同的情况；如目标车辆1基于预设函数模型生成第一速度阈值和第一停留时间阈值，来确定目标车辆1的行程状态，该行程状态可包括车辆启动状态、停留状态（停驻状态）、停止状态（行程结束状态）；而目标车辆2可能会基于预设函数模型生成与第一速度阈值并不相同的第二速度阈值和与第一停留时间阈值并不相同的第二停留时间阈值。

步骤2.2），基于每个目标车辆的行程状态，确定每个目标车辆的起点、终点和出发时间，并生成每个目标车辆的出行链。

这里，在前述实施例的基础上，根据每个目标车辆的行车状态即可知晓目标车辆的起始位置和停留时间，进而生成出行链。

例如，通过逐一分析n辆货车的轨迹

在步骤S106之前，可根据目标区域的边界和公路网从每个目标车辆的出行链中筛选得到起点出行链和终点出行链，以使后续步骤中根据该起点出行链和终点出行链确定出更加精确的车辆出行方式；起点出行链和终点出行链的确定步骤，具体可包括：

步骤3.1），根据目标区域的边界预先建立第一缓冲区，从每个目标车辆的出行链中确定起点位于第一缓冲区内的第一出行链和终点位于第一缓冲区内的第二出行链。

如图2所示，由于数据采集范围仅限于A省内，因此货车跨省的轨迹起点或终点会落在陆地省界附近，为筛选车辆起点或终点在省界附近的第一出行链

在实际应用中，当货车跨区域行驶时，需沿省界公路进出省，若单独以行政区划边界建立第一缓冲区，则会将部分以省界附近货运场站为起止点的出行链错误识别为跨省出行；为此，为了进一步保证目标车辆出行方式的识别准确性，还结合目标区域A省的公路网进一步筛选出行链，具体如下：

步骤3.2），根据目标区域的公路网预先建立第二缓冲区，从第一出行链中确定起点位于第二缓冲区内的起点出行链和从第二出行链中确定终点位于第二缓冲区内的终点出行链。

例如，基于A省公路网

在一些实施例中，目标车辆的四种跨区域出行方式可包括：入省（z）、出省（c）、跨省（k）、省内出行（f）；基于每个目标车辆的起点是否存在于起点出行链中以及每个目标车辆的终点是否存在于终点出行链中，可对每个目标车辆属于上述四种中的哪一种出行行为方式进行识别；示例性地，该步骤S106可通过以下步骤实现，具体包括：

步骤4.1），若目标车辆的起点存在于起点出行链中，以及目标车辆的终点不存在于终点出行链中，则将目标车辆识别为目标区域的驶入车辆。

例如，对于目标车辆的出行链

步骤4.2），若目标车辆的起点不存在于起点出行链中，以及目标车辆的终点存在于终点出行链中，则将目标车辆识别为目标区域的驶出车辆；

对于目标车辆的出行链

步骤4.3），若目标车辆的起点存在于起点出行链中，以及目标车辆的终点存在于终点出行链中，则将目标车辆识别为目标区域的跨区域车辆；

对于目标车辆的出行链

步骤4.4），若目标车辆的起点不存在于起点出行链中，以及目标车辆的终点不存在于终点出行链中，则将目标车辆识别为目标区域的区域内行驶车辆。

对于目标车辆的出行链

需要说明的是，

在实际应用中，通过对A省47万辆本地籍货车的25亿条轨迹数据的分析，共提取出310万条目标车辆出行链，其中省内出行占比86.5%，出入省占比12.9%，跨省出行占比0.6%，说明大部分的A籍货车是在省内运输的，仅有13%左右的出行涉及到出入省。跨地市方面，基于省内出行的86.5%出行链，将各个出行链的起止点经纬度关联至所属地市，得到各地市跨区域出行比例，如图3所示。

参照图3，货车出行主要集中在p、i、j等地市，且市内出行占比较高，且跨地市出行占比与行政区划面积有很大关系，即行政区划面积越大，跨地市出行占比越少。

在一些实施例中，为了进一步保证目标车辆跨区域的出行行为识别的准确性，还可通过车辆车主用户的信令数据对其出行链进行验证；具体地，该方法还包括：

步骤5.1），根据每个目标车辆的用户的信令数据，确定每个用户的出行轨迹。

这里，可通过对运营商手机信令数据进行轨迹推算，推算出每个用户的出行轨迹；需要说明的是，此处用户手机信令数据是通过合作方、代理方等机构，基于文件标准合规获取的，并不会侵害用户隐私，对用户造成不利影响，并针对该地区用户的运营商占比，将数据扩样至全样本；通过轨迹特征，统计公路出行目标车辆的交通量。

需要说明的是，目前的运营商都能够提供每个地区全部活跃通信用户的占比数据，本发明实施例基于提供的占比数据，即可通过占比反推每个地区的全部手机信令数据，并通过手机信令数据对应的轨迹数据，结合轨迹位置、轨迹速度，初步判定每个手机用户的出行方式，提取其中公路出行部分，并剔除轨迹重合部分，即可得到每个路段的公路交通出行量。

步骤5.2），将每个目标车辆的出行链与对应的每个用户的出行轨迹进行比对，得到用于表征每个目标车辆的出行链和每个用户的出行轨迹相似性的比对结果。

此处，将计算结果与交通情况调查数据对比，验证统计公路出行的目标车辆出行链的准确性。

步骤5.3），根据比对结果，验证每个目标车辆的出行行为方式识别结果的准确性。

本发明实施例可结合交通情况调查数据，拆分公路出行OD（交通出行量）至客车、货车。公路交通情况调查设备会在公路断面安装，以5分钟为间隔实时统计并上传该公路断面不同类型机动车的流量数据，结合该断面的出行OD数据，即可拆分这部分OD数据中的客车、货车。

本发明实施例基于行政区划边界及路网等国土空间要素，结合区域内重载货车轨迹数据计算跨区域出行的准确数量，研究可帮助区域计算了解货运分布情况，以及区域与外部联通情况，对区域交通运输统计及道路养护工作具有重要意义。

在一些实施例中，如图4所示，本发明实施例还提供一种目标车辆的跨区域出行行为识别装置，所述装置包括：

生成模块，根据目标区域中每个目标车辆各个时间点对应的定位信息，生成所述每个目标车辆对应的轨迹数据；

确定模块，基于预设函数模型和所述轨迹数据确定的目标车辆的行程状态，生成所述每个目标车辆的出行链；其中，所述出行链包括车辆ID、起点、终点和出发时间；

识别模块，基于所述每个目标车辆的起点是否存在于起点出行链中以及所述每个目标车辆的终点是否存在于终点出行链中，识别所述每个目标车辆的出行行为方式；其中，所述起点出行链和终点出行链是根据所述目标区域的边界和公路网从所述每个目标车辆的出行链中筛选得到的。

在一些实施例中，生成模块还具体用于，根据预设函数模型、每个目标车辆的速度和停留时间，确定所述每个目标车辆的行程状态；基于所述每个目标车辆的行程状态，确定所述每个目标车辆的起点、终点和出发时间，并生成所述每个目标车辆的出行链。

在一些实施例中，生成模块还具体用于，基于高斯混合分布函数确定所述每个目标车辆的速度阈值，当所述目标车辆的速度小于所述速度阈值时，确定所述目标车辆为停留状态；基于三段幂律函数确定所述每个目标车辆的停留时间阈值，当所述目标车辆呈所述停留状态的时间大于所述停留时间阈值时，确定所述目标车辆为行程结束状态。

在一些实施例中，在基于所述每个目标车辆的起点是否存在于起点出行链中以及所述每个目标车辆的终点是否存在于终点出行链中，识别所述每个目标车辆的出行行为方式的步骤之前，生成模块还具体用于，根据所述目标区域的边界预先建立第一缓冲区，从所述每个目标车辆的出行链中确定所述起点位于所述第一缓冲区内的第一出行链和所述终点位于所述第一缓冲区内的第二出行链；根据所述目标区域的公路网预先建立第二缓冲区，从所述第一出行链中确定所述起点位于所述第二缓冲区内的起点出行链和从所述第二出行链中确定所述终点位于所述第二缓冲区内的终点出行链。

在一些实施例中，识别模块还具体用于，若所述目标车辆的起点存在于所述起点出行链中，以及所述目标车辆的终点不存在于终点出行链中，则将所述目标车辆识别为所述目标区域的驶入车辆；若所述目标车辆的起点不存在于所述起点出行链中，以及所述目标车辆的终点存在于终点出行链中，则将所述目标车辆识别为所述目标区域的驶出车辆；若所述目标车辆的起点存在于所述起点出行链中，以及所述目标车辆的终点存在于终点出行链中，则将所述目标车辆识别为所述目标区域的跨区域车辆；若所述目标车辆的起点不存在于所述起点出行链中，以及所述目标车辆的终点不存在于终点出行链中，则将所述目标车辆识别为所述目标区域的区域内行驶车辆。

在一些实施例中，所述装置还包括验证模块，用于，根据所述每个目标车辆的用户的信令数据，确定每个所述用户的出行轨迹；将所述每个目标车辆的出行链与对应的每个所述用户的出行轨迹进行比对，得到用于表征所述每个目标车辆的出行链和每个所述用户的出行轨迹相似性的比对结果；根据所述比对结果，验证所述每个目标车辆的出行行为方式识别结果的准确性。

在一些实施例中，在根据目标区域中每个目标车辆各个时间点对应的定位信息，生成所述每个目标车辆对应的轨迹数据的步骤之前，生成模块还具体用于，获取目标区域中每个目标车辆在各个时间点对应的定位信息；其中，所述定位信息包括实时时间点、经度、纬度、速度、高程和方向。

本发明实施例提供的用于实现一种电子设备，本实施例中，所述电子设备可以是，但不限于，个人电脑（Personal Computer，PC）、笔记本电脑、监控设备、服务器等具备分析及处理能力的计算机设备。

作为一种示范性实施例，可参见图5，电子设备110，包括通信接口111、处理器112、存储器113以及总线114，处理器112、通信接口111和存储器113通过总线114连接；上述存储器113用于存储支持处理器112执行上述方法的计算机程序，上述处理器112被配置为用于执行该存储器113中存储的程序。

本文中提到的机器可读存储介质可以是任何电子、磁性、光学或其它物理存储装置，可以包含或存储信息，如可执行指令、数据，等等。例如，机器可读存储介质可以是：RAM（Radom Access Memory，随机存取存储器）、易失存储器、非易失性存储器、闪存、存储驱动器（如硬盘驱动器）、任何类型的存储盘（如光盘、dvd等），或者类似的存储介质，或者它们的组合。

非易失性介质可以是非易失性存储器、闪存、存储驱动器（如硬盘驱动器）、任何类型的存储盘（如光盘、dvd等），或者类似的非易失性存储介质，或者它们的组合。

可以理解的是，本实施例中的各功能模块的具体操作方法可参照上述方法实施例中相应步骤的详细描述，在此不再重复赘述。

本发明实施例所提供计算机可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序代码被执行时可实现上述任一实施例所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。