车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其是涉及一种车辆的副车架、具有该副车架的车身组件以及具有该车身组件的车辆。

背景技术

相关技术中，车辆的前副车架上设置有安装支架，车辆的动力总成通过悬置安装于安装支架，现有前副车架刚度和结构强度不足，导致动力总成向乘员舱传递振动和噪音，进而大大降低乘客的乘坐舒适度，并且副车架纵梁与第一横梁的连接刚度不足，进而导致副车架的安全性能下降。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的副车架，能够提升副车架的刚度，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度。

本发明进一步提出了一种具有上述副车架的车辆的车身组件。

本发明进一步提出了一种具有上述车身组件的车辆。

根据本发明实施例的车辆的副车架，包括：第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁沿所述副车架的第一方向间隔排布，且所述第一横梁位于所述第二横梁前侧；多个副车架纵梁，多个所述副车架纵梁沿所述副车架的第二方向排布，多个所述副车架纵梁均与所述第一横梁、所述第二横梁连接，且至少一个所述副车架纵梁穿设于所述第一横梁，所述第一方向和所述第二方向垂直；连接座，所述连接座与所述第一横梁、相应所述副车架纵梁均固定连接，且所述连接座还适于与所述车辆的车身纵梁固定连接，所述连接座用于安装悬置。

根据本发明实施例的车辆的副车架，通过将多个副车架纵梁均连接在第一横梁和第二横梁之间，能够使副车架呈现框式结构，进而提升副车架的疲劳强度和刚度，并且，将至少一个副车架纵梁穿设于第一横梁，也能够提升副车架的疲劳强度和刚度，将连接座与第一横梁、相应副车架纵梁、车辆的车身纵梁均固定连接，能够形成刚性固连结构，从而提升副车架的刚度，进而提升车辆的安全性能，并且车辆的动力总成通过悬置安装于连接座后，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度。

根据本发明的一些实施例中，所述连接座为多个，多个所述连接座沿所述第二方向依次排布且均固设于所述第一横梁，且多个所述连接座和多个所述副车架纵梁一一对应连接。

根据本发明的一些实施例中，多个所述副车架纵梁均穿设于所述第一横梁，所述连接座的至少部分位于相应所述副车架纵梁与所述第一横梁重合区域的上方。

根据本发明的一些实施例中，沿所述副车架的第三方向，所述副车架纵梁的正投影与所述第一横梁的正投影具有投影重合区域，所述连接座的正投影与所述投影重合区域具有重合区域，所述第三方向、所述第一方向和所述第二方向相互垂直。

根据本发明的一些实施例中，所述连接座限定出腔体结构，沿所述第二方向，所述连接座的内侧端壁为用于安装所述悬置的安装端壁，所述安装端壁与所述第一横梁垂直。

根据本发明的一些实施例中，所述安装端壁具有悬置安装孔，所述腔体结构内具有安装环，所述安装环设于所述安装端壁且与所述悬置安装孔对应，所述安装环的内周壁具有内螺纹。

根据本发明的一些实施例中，沿所述第二方向，所述连接座的外端设有安装部，所述安装部与所述车身纵梁连接。

根据本发明的一些实施例中，所述安装部为安装管。

根据本发明的一些实施例中，沿所述第一方向，所述连接座的前端壁为弧形。

根据本发明的一些实施例中，沿所述第二方向，从所述连接座内侧至外侧方向，所述连接座的横截面积逐渐减小。

根据本发明的一些实施例中，所述连接座的横截面形状为多边形。

根据本发明的一些实施例中，所述连接座形成有避让槽结构，所述避让槽结构适于与连接所述悬置的紧固件对应，所述避让槽结构用于避让拆卸工具。

根据本发明的一些实施例中，副车架还包括：多个连接支架，多个所述连接支架分别连接在所述第一横梁和相应所述副车架纵梁之间，且所述连接支架位于所述第一横梁和相应所述副车架纵梁的连接拐角处。

根据本发明的一些实施例中，所述连接座为多个，至少一个所述连接座与相应所述副车架纵梁连接的所述连接支架连接。

根据本发明的一些实施例中，副车架还包括：多个悬置安装板，多个所述悬置安装板固设于所述第一横梁，多个所述悬置安装板沿所述第二方向依次排布，多个所述连接座和多个所述悬置安装板一一对应配合，所述连接座和相应所述悬置安装板相对且间隔开以形成悬置安装空间。

根据本发明的一些实施例中，所述连接座和所述悬置安装板均为两个，两个所述连接座沿所述第二方向依次排布，两个所述悬置安装板位于两个所述连接座之间。

根据本发明的一些实施例中，所述第一横梁具有纵梁安装孔，所述副车架纵梁穿设于相应所述纵梁安装孔。

根据本发明的一些实施例中，所述副车架纵梁的横截面形状和所述纵梁安装孔形状适配。

根据本发明的一些实施例中，沿所述第一方向，至少一个所述副车架纵梁伸出至所述第一横梁前侧。

根据本发明的一些实施例中，所述副车架纵梁伸出所述第一横梁前侧的长度尺寸为L6，满足关系式：8mm≤L6≤12mm。

根据本发明的一些实施例中，所述第一横梁的横截面为矩形，所述矩形的两个长边沿所述第一方向相对且间隔开，所述矩形的两个短边沿所述副车架的第三方向相对且间隔开，且所述矩形的长边尺寸为L7、所述矩形的短边尺寸为L8，满足关系式：70mm≤L7≤85mm，50mm≤L8＜65mm。

根据本发明的一些实施例中，所述第一横梁具有沿所述第一方向相对且间隔开的横梁前侧壁和横梁后侧壁，穿设于所述第一横梁的所述副车架纵梁同时穿设于所述横梁前侧壁和所述横梁后侧壁，且所述副车架纵梁与所述横梁前侧壁和所述横梁后侧壁均固定连接。

根据本发明实施例的车辆的车身组件，包括：车身主体，所述车身主体具有车身纵梁；还包括上述的副车架，所述副车架固设于所述车身纵梁且位于所述车身纵梁下方。

根据本发明实施例的车辆，包括上述的车辆的车身组件。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明实施例副车架的立体结构示意图；

图2是本发明实施例副车架的主视图；

图3是本发明实施例副车架与悬置的装配示意图；

图4是本发明实施例副车架与车身纵梁的装配示意图。

附图标记：

副车架100；

第一横梁10；纵梁安装孔11；横梁前侧壁12；横梁后侧壁13；

第二横梁20；

副车架纵梁30；

车身主体40；车身纵梁41；

连接座50；安装端壁51；悬置安装孔52；安装环53；安装部54；前端壁55；避让槽结构56；连接支架57；悬置安装板58；

动力总成200。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-图4描述根据本发明实施例的车辆的副车架100、车辆的车身组件以及车辆。副车架100可以为车辆的前副车架，本申请以副车架100为前副车架为例进行说明。

如图1所示，根据本发明实施例的副车架100，包括：第一横梁10和第二横梁20，第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布，且第一横梁10位于第二横梁20前侧；多个副车架纵梁30，多个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向排布，多个副车架纵梁30均与第一横梁10、第二横梁20连接，且至少一个副车架纵梁30穿设于第一横梁10，第一方向和第二方向垂直；连接座50，连接座50与第一横梁10、相应副车架纵梁30均固定连接，且连接座50还适于与车辆的车身纵梁41固定连接，连接座50用于安装悬置。

其中，副车架100可以采用圆形断面、腰形断面和矩形断面型材焊接成型，不需要模具，极大地节省了模具成本，进而降低了副车架100的制造成本。副车架100可以包括：第一横梁10和第二横梁20，第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布，副车架100的第一方向是指图1中的X方向，第一横梁10和第二横梁20沿第一方向间隔开设置。副车架100可以具有多个副车架纵梁30，例如：副车架100可以具有两个、三个、四个等数量副车架纵梁30，但本发明不限于此，副车架100也可以具有其它数量的副车架纵梁30，只要副车架100具有多个副车架纵梁30即可。本申请以副车架100具有两个副车架纵梁30为例进行说明。

如图1中所示的X方向可以为第一方向，Y方向为第二方向，并且第一方向和第二方向垂直。多个副车架纵梁30沿第一方向延伸，且多个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向排布，相邻两个副车架纵梁30沿第二方向间隔开设置，多个副车架纵梁30均与第一横梁10和第二横梁20连接，需要说明的是，第一方向是指车辆的长度方向，第二方向是指车辆的宽度方向，且第一方向和第二方向垂直。

具体地，副车架纵梁30的一端可以与第一横梁10连接，副车架纵梁30的另一端可以与第二横梁20连接，例如：副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间均可以为焊接连接，或者副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间也均可以为螺栓连接，但本发明不限于此，副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间也均可以为其他方式连接，只要多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间即可。由此，多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间，能够使得副车架纵梁30、第一横梁10和第二横梁20之间形成框架结构，能够进一步提升副车架100的结构刚度，从而进一步提升车辆的安全性能。

至少一个副车架纵梁30穿设于第一横梁10，例如：可以有一个副车架纵梁30穿设于第一横梁10，或者也可以有两个副车架纵梁30穿设于第一横梁10，但本发明不限于此，也可以有其他数量个副车架纵梁30穿设于第一横梁10，只要至少有一个副车架纵梁30穿设于第一横梁10即可。如此设置，能够进一步提升副车架100的刚度，从而提升车辆的安全性能。

连接座50与第一横梁10、相应副车架纵梁30均固定连接，且连接座50还适于与车辆的车身纵梁41固定连接，例如：连接座50与第一横梁10、相应副车架纵梁30之间可以为焊接连接，或者连接座50与第一横梁10、相应副车架纵梁30之间可以为螺栓连接，连接座50与车辆的车身纵梁41之间可以为焊接连接，或者连接座50与车辆的车身纵梁41之间可以为螺栓连接，但本发明不限于此，连接座50与第一横梁10、相应副车架纵梁30之间也可以为其他方式连接，连接座50与车辆的车身纵梁41之间也可以为其他方式连接，只要连接座50与第一横梁10、相应副车架纵梁30均固定连接，且连接座50还与车辆的车身纵梁41固定连接即可。由此，将连接座50与第一横梁10、相应副车架纵梁30、车辆的车身纵梁41均固定连接，能够形成刚性固连结构，从而进一步提升副车架100的刚度，进而提升车辆的安全性能。

连接座50可以用于安装悬置，例如：连接座50与悬置之间可以为螺栓固定连接，或者连接座50与悬置之间可以为卡接连接，但本发明不限于此，连接座50与悬置之间也可以为其他方式连接，只要连接座50可以用于安装悬置即可。连接座50可以为一种梯形断面结构，有利于提高连接座50的刚度，从而提升车辆的安全性能。

根据本发明实施例的车辆的副车架100，通过将多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间，能够使副车架100呈现框式结构，进而提升副车架100的疲劳强度和刚度，并且，将至少一个副车架纵梁30穿设于第一横梁10，也能够进一步提升副车架100的疲劳强度和刚度，将连接座50与第一横梁10、相应副车架纵梁30、车辆的车身纵梁41均固定连接，能够形成刚性固连结构，从而进一步提升副车架100的刚度，进而提升车辆的安全性能，并且车辆的动力总成200通过悬置安装于连接座50后，可以有效抑制动力总成200向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，连接座50为多个，多个连接座50沿第二方向依次排布且均固设于第一横梁10，且多个连接座50和多个副车架纵梁30一一对应连接。

其中，连接座50可以为多个，例如：连接座50可以为两个、三个、四个等数量，但本发明不限于此，也可以有其他数量的连接座50，只要连接座50为多个即可。多个连接座50沿第二方向依次排布且均固设于第一横梁10，例如：多个连接座50与第一横梁10之间均可以为焊接连接，或者多个连接座50与第一横梁10之间也均可以为螺栓连接，但本发明不限于此，多个连接座50与第一横梁10之间也均可以为其他方式连接，只要多个连接座50沿第二方向依次排布且均固设于第一横梁10即可。

多个连接座50和多个副车架纵梁30一一对应连接，例如：连接座50与相应副车架纵梁30之间可以为焊接连接，或者连接座50与相应副车架纵梁30之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，连接座50与相应副车架纵梁30之间也可以为其他连接方式，只要多个连接座50和多个副车架纵梁30一一对应连接即可。由此，多个连接座50沿第二方向依次排布且均固设于第一横梁10，且多个连接座50和多个副车架纵梁30一一对应连接，能够形成刚性固连结构，从而进一步提升副车架100的刚度，还能够有效抑制车辆的动力总成200向乘员舱传递振动和噪音，进而提升乘员的乘坐舒适度。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图2所示，多个副车架纵梁30均穿设于第一横梁10，连接座50的至少部分位于相应副车架纵梁30与第一横梁10重合区域的上方。

其中，多个副车架纵梁30均穿设于第一横梁10，能够进一步提升副车架100的刚度，连接座50的至少部分位于相应副车架纵梁30与第一横梁10重合区域的上方，例如：连接座50的全部位于相应副车架纵梁30与第一横梁10重合区域的上方，或者连接座50的二分之一部分位于相应副车架纵梁30与第一横梁10重合区域的上方，或者连接座50的三分之一部分位于相应副车架纵梁30与第一横梁10重合区域的上方，但本发明不限于此，连接座50也可以有其他部分位于相应副车架纵梁30与第一横梁10重合区域的上方，只要连接座50的至少部分位于相应副车架纵梁30与第一横梁10重合区域的上方即可。由此，将多个副车架纵梁30均穿设于第一横梁10，且连接座50的至少部分位于相应副车架纵梁30与第一横梁10重合区域的上方，能够提升连接座50所安装在第一横梁10上的位置的结构强度，从而进一步提升连接座50的结构稳定性，进而能够进一步提升副车架100的刚度，进而提升车辆的安全性能。

根据本发明的一些实施例中，如图4所示，沿副车架100的第三方向，副车架纵梁30的正投影与第一横梁10的正投影具有投影重合区域，连接座50的正投影与投影重合区域具有重合区域，第三方向、第一方向和第二方向相互垂直。

其中，如图1和图4所示，第一方向可以为图1中的X方向，第二方向可以为图1中的Y方向，第三方向可以为图4中的Z方向，且第三方向、第一方向和第二方向相互垂直。

沿副车架100的第三方向，副车架纵梁30的正投影与第一横梁10的正投影可以具有投影重合区域，即副车架纵梁30与第一横梁10具有重叠区域，从而提升副车架100的刚度，连接座50的正投影与投影重合区域具有重合区域，即连接座50与副车架纵梁30、第一横梁10均具有重叠区域，能够进一步提升副车架100的刚度，从而提升车辆的安全性能。

根据本发明的一些实施例中，如图2和图3所示，连接座50可以限定出腔体结构，沿第二方向，连接座50的内侧端壁为用于安装悬置的安装端壁51，安装端壁51与第一横梁10垂直。

其中，连接座50可以限定出腔体结构，可以提升连接座50刚度和结构强度。具体地，连接座50的腔体结构可以由两块板体冲压翻折构成，结构简单，能够减少连接座50的零部件组成，进而降低连接座50的制造成本，从而降低副车架100的制造成本。沿第二方向，连接座50靠近第一横梁10的端部位置设置，连接座50靠近第一横梁10的中点位置的一侧端壁可以为内侧端壁，连接座50的内侧端壁为用于安装悬置的安装端壁51，安装端壁51与第一横梁10垂直，如此设置能够提升连接座50的刚度，悬置安装于连接座50后，可以更加有效抑制动力总成200向乘员舱传递振动和噪音，从而进一步提升乘客的乘坐舒适度。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，安装端壁51可以具有悬置安装孔52，腔体结构内具有安装环53，安装环53设于安装端壁51且与悬置安装孔52对应，安装环53的内周壁具有内螺纹。

其中，安装端壁51可以具有悬置安装孔52用于安装悬置，具体地，可以有螺栓穿过悬置安装孔52来安装悬置，且悬置安装孔52可以有多个，以使悬置更加稳固地安装于安装端壁51。腔体结构内可以具有安装环53，安装环53可以为螺母，或者安装环53也可以为其他环状结构，只要腔体结构内具有安装环53即可。安装环53可以焊接于安装端壁51，且安装环53与悬置安装孔52对应，且安装环53的内周壁具有内螺纹，当往安装端壁51安装悬置时，以便于螺栓依次穿过悬置安装孔52和安装环53，进而使得螺栓与安装环53的内螺纹装配固定，从而使悬置安装于连接座50。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，沿第二方向，连接座50的外端设有安装部54，安装部54与车身纵梁41连接。

其中，沿第二方向，连接座50的外端可以设有安装部54，例如：连接座50与安装部54之间可以为焊接连接，或者连接座50与安装部54之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，连接座50与安装部54之间也可以为其他方式连接，只要连接座50的外端设有安装部54即可。安装部54与车身纵梁41连接，例如：安装部54与车身纵梁41之间可以为插接连接，或者安装部54与车身纵梁41之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，安装部54与车身纵梁41之间也可以为其他方式连接，只要安装部54与车身纵梁41连接即可。

由此，连接座50通过安装部54能够与车身纵梁41连接，由于车身纵梁41的刚度很大，连接座50与车身纵梁41连接能够形成一个强大的刚性固连结构，进而能够提升副车架100的刚度和强度，从而提升车辆的安全性能。

根据本发明的一些实施例中，如图1-图3所示，安装部54可以为安装管。

其中，安装部54可以为安装管，当连接座50与车身纵梁41连接时，螺栓能够穿过安装管与车身纵梁41连接，将连接座50与车身纵梁41连接固定，从而实现连接座50与车身纵梁41连接效果，进而实现副车架100与车身纵梁41的连接。

根据本发明的一些实施例中，如图2和图4所示，沿第一方向，连接座50的前端壁55可以为弧形。

其中，沿第一方向，连接座50的前端壁55可以为弧形，具体地，前端壁55可以为一张弧形板，其余四个面可以由一张板通过冲压翻折形成，由此，连接座50可以是由两块板体焊接构成的五面体结构，结构简单，能够简化副车架100的零部件组成，进而降低副车架100的制造成本。

根据本发明的一些实施例中，如图3所示，沿第二方向，从连接座50内侧至外壁方向，连接座50的横截面积逐渐减小。

其中，沿第二方向，连接座50靠近第一横梁10的端部位置设置，连接座50靠近第一横梁10的中点位置的一侧端壁可以为内侧端壁，沿第二方向，从连接座50的内侧端壁至连接座50的外端方向，连接座50的横截面积可以逐渐减小，在不影响连接座50的连接效果的前提下，从连接座50的内侧端壁至连接座50的外端方向，连接座50的横截面积逐渐减小，能够减小连接座50体积，有利于减小副车架100的体积，副车架100安装于车辆上后，可以节省安装空间，并且还能减小连接座50的重量，从而减小副车架100的重量，从而有利于车辆的轻量化设计。

根据本发明的一些实施例中，如图3所示，连接座50的横截面形状可以为多边形。

其中，连接座50的横截面形状可以为多边形，例如：连接座50的横截面形状可以为梯形、五边形等形状，如此设置有利于提升连接座50的刚度。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图3所示，连接座50可以形成有避让槽结构56，避让槽结构56适于与连接悬置的紧固件对应，避让槽结构56用于避让拆卸工具。

其中，连接座50可以形成有避让槽结构56，避让槽结构56可以形成于连接座50的外周壁，避让槽结构56可以为弧形槽、方形槽等形状的槽结构，但本发明不限于此，避让槽结构56也可以为其他形状的槽结构，只要避让槽结构56能够起到避让作用即可。

动力总成200和悬置通过紧固件连接，紧固件可以为螺栓，沿第二方向，避让槽结构56与连接悬置和动力总成200的紧固件对应设置，当需要拆卸安装于悬置上的动力总成200时，避让槽结构56能够用于避让拆卸工具。例如，在需要维修悬置时，可以先使用移动吊装设备将车辆的动力总成200悬挂吊起，然后使用拆卸工具在避让槽结构56位置拆卸悬置与车辆的动力总成200的紧固件，再拆下悬置与连接座50的连接件，可以实现不拆卸副车架100即可更换悬置效果，可以减少拆卸零件数量以及维修工时费用，从而降低车辆的维修成本，还能够避免拆卸工具对其他部位的零部件造成磕碰的风险，进而提升车辆的安全性能。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图3所示，副车架100还可以包括：多个连接支架57，多个连接支架57分别连接在第一横梁10和相应副车架纵梁30之间，且连接支架57位于第一横梁10和相应副车架纵梁30的连接拐角处。

其中，副车架100还可以包括：多个连接支架57，例如：连接支架57可以有两个、三个、四个、五个等个数，但本发明不限于此，连接支架57也可以有其他个数个，只要副车架100有多个连接支架57即可。多个连接支架57分别连接在第一横梁10和相应副车架纵梁30之间，即连接支架57与第一横梁10、相应副车架纵梁30均连接，例如：连接支架57与第一横梁10、相应副车架纵梁30之间均可以通过焊接连接，或者连接支架57与第一横梁10、相应副车架纵梁30之间均可以通过螺栓连接，但本发明不限于此，连接支架57与第一横梁10、相应副车架纵梁30之间也均可以通过其他方式连接，只要多个连接支架57分别连接在第一横梁10和相应副车架纵梁30之间即可。且连接支架57位于第一横梁10和相应副车架纵梁30的连接拐角处。在本申请中，每个副车架纵梁30和第一横梁10间均连接有连接支架57，例如：连接支架57和副车架纵梁30均为两个，两个连接支架57分别连接在第一横梁10和两个副车架纵梁30之间。通过设置连接支架57，能够提升副车架100的刚度和强度，从而提升车辆的安全性能。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图4所示，连接座50可以为多个，多个连接座50沿第二方向依次排布，且至少一个连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接。

其中，连接座50可以为多个，例如：连接座50可以有两个、三个、四个等个数，但本发明不限于此，连接座50的数量也可以为其他数量，只要连接座50有多个即可。多个连接座50可以沿第二方向依次排布，且至少一个连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接，例如：可以有一个连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接，或者也可以有两个连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接，但本发明不限于此，也可以有其他数量连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接，只要至少有一个连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接即可。

本申请以连接座50设置有两个，有一个连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接为例进行说明。具体地，两个连接座50分别靠近第一横梁10的两端设置，副车架100安装于车辆上后，由于左侧安装空间不够，沿第二方向，使位于副车架100左端的连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接，从而使左侧的连接座50更靠近副车架100中部，位于副车架100右端的连接座50未与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接，可以使副车架100顺利安装于车辆。并且，连接座50与相应副车架纵梁30连接的连接支架57连接，能够进一步提高连接座50的刚度，从而能够有效抑制车辆的动力总成200向乘员舱传递振动和噪音，进而提升乘员的乘坐舒适度。

根据本发明的一些实施例中，如图1和图2所示，副车架100还可以包括：多个悬置安装板58，多个悬置安装板58固设于第一横梁10，多个悬置安装板58沿第二方向依次排布，多个连接座50和多个悬置安装板58一一对应配合，连接座50和相应悬置安装板58相对且间隔开以形成悬置安装空间。

其中，副车架100还可以包括：多个悬置安装板58，例如：悬置安装板58可以有两个、三个、四个等个数，但本发明不限于此，悬置安装板58也可以有其他数量个，只要副车架100有多个悬置安装板58即可。悬置安装板58的数量和连接座50的数量可以相同。

多个悬置安装板58固设于第一横梁10，且多个悬置安装板58沿第二方向依次排布，例如：悬置安装板58与第一横梁10之间可以为焊接连接，或者悬置安装板58与第一横梁10之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，悬置安装板58与第一横梁10之间也可以为其他方式连接，只要多个悬置安装板58固设于第一横梁10即可。

多个连接座50和多个悬置安装板58一一对应配合，即连接座50和悬置安装板58的数量相同，连接座50和相应悬置安装板58相对且间隔开，以在连接座50和相应悬置安装板58之间形成悬置安装空间，以使悬置安装在悬置安装空间内。由此，连接座50和相应悬置安装板58构成悬置安装架，通过将悬置安装于悬置安装空间内，螺栓穿过悬置安装板58、悬置与连接座50连接，从而使悬置更加稳固的安装在副车架100上，从而提升悬置的安装稳定性。

根据本发明的一些实施例中，如图1所示，连接座50和悬置安装板58均可以为两个，两个连接座50沿第二方向依次排布，两个悬置安装板58位于两个连接座50之间。

其中，连接座50和悬置安装板58均可以为两个，两个连接座50沿第二方向依次排布，两个连接座50分别靠近第一横梁10的端部设置，两个悬置安装板58位于两个连接座50之间，两个悬置安装板58分别靠近相应的连接座50设置。由此，两个连接座50与两个悬置安装板58两两相互对应，能够使第一横梁10上具有多个悬置安装点，可以使更多悬置安装于副车架100上，从而便于动力总成200安装于车辆上，也能够使得悬置更加稳固的安装在副车架100上，从而提升悬置的安装稳定性。由于安装动力总成200的多个悬置均安装于副车架100的连接座50和悬置安装板58之间，车辆发生碰撞时，可以降低动力总成200挤压到乘员舱的效果，进而提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图2所示，第一横梁10具有纵梁安装孔11，副车架纵梁30穿设于相应纵梁安装孔11。

其中，第一横梁10具有纵梁安装孔11，纵梁安装孔11用于装配副车架纵梁30，副车架纵梁30穿设于相应的纵梁安装孔11。副车架纵梁30和第一横梁10可以通过焊接方式进行连接，具体地，先将副车架纵梁30穿过相应的纵梁安装孔11，可以在副车架纵梁30和第一横梁10的前后交接面进行焊接，副车架纵梁30和第一横梁10通过焊接方式固定连接。副车架纵梁30与第一横梁10嵌套连接可以约束第一横梁10两个面的自由度，提高第一横梁10在第一方向上的纵向刚度，降低第一横梁10受到第一方向载荷时发生摆动风险，提高了副车架100的整体结构稳定性。通过第一横梁10设置有纵梁安装孔11，实现了副车架纵梁30穿设于第一横梁10的效果，便于第一横梁10和副车架纵梁30装配，提升副车架100生产效率。

在本发明的一些实施例中，如图2所示，副车架纵梁30的横截面形状和纵梁安装孔11形状适配。

其中，副车架纵梁30的横截面形状可以设置为矩形或者圆形等，纵梁安装孔11形状与副车架纵梁30的横截面形状对应设置为矩形或者圆形等。本申请以副车架纵梁30的横截面形状设置为圆形为例进行说明，副车架纵梁30的横截面可以为φ60mm的圆形断面结构，纵梁安装孔11形状与副车架纵梁30的横截面形状对应设置为圆形。如此设置可以使副车架纵梁30的横截面形状和纵梁安装孔11形状适配，将副车架纵梁30穿设于相应的纵梁安装孔11时，可以提高副车架纵梁30和第一横梁10的装配紧密度，对副车架纵梁30和第一横梁10焊接时，有利于提高焊接的品质，降低副车架纵梁30在纵梁安装孔11处断裂脱落等风险，提高副车架纵梁30与第一横梁10嵌套连接的可靠性，进而进一步提高了副车架100的整体结构稳定性。

在本发明的一些实施例中，如图2和图4所示，沿第一方向，至少一个副车架纵梁30伸出至第一横梁10前侧。

其中，沿第一方向，即图1中的X方向，至少一个副车架纵梁30伸出至第一横梁10前侧。以副车架纵梁30为两个为例进行说明，位于左侧的副车架纵梁30伸出至第一横梁10前侧或位于右侧的副车架纵梁30伸出至第一横梁10前侧，或者位于左侧的副车架纵梁30和位于右侧的副车架纵梁30均伸出至第一横梁10前侧。本申请以位于左侧的副车架纵梁30和位于右侧的副车架纵梁30均伸出至第一横梁10前侧为例进行说明，在对副车架纵梁30和第一横梁10通过焊接方式进行装配连接时，副车架纵梁30伸出至第一横梁10前侧便于稳定装夹，提高焊接的稳定性，有利于提高焊接的品质，进一步降低副车架纵梁30在纵梁安装孔11处断裂脱落等风险，进一步提高副车架纵梁30与第一横梁10嵌套连接的可靠性。

在本发明的一些实施例中，如图2所示，副车架纵梁30伸出第一横梁10前侧的长度尺寸为L6，满足关系式：8mm≤L6≤12mm。

其中，副车架纵梁30伸出第一横梁10前侧的长度尺寸为L6，副车架纵梁30伸出第一横梁10前侧的长度尺寸L6满足关系式：8mm≤L6≤12mm。副车架纵梁30伸出第一横梁10前侧的长度尺寸L6可以为8mm、10mm或者12mm等，本申请以L6为10mm为例进行说明，副车架纵梁30伸出第一横梁10前侧的长度尺寸L6为10mm，有利于伸出端的倒角处理。一方面，10mm的伸出长度更加便于稳定装夹，提高焊接的稳定性，降低因伸出长度过短造成装夹不稳定风险，有利于提高焊接的品质，进一步降低副车架纵梁30在纵梁安装孔11处断裂脱落等风险，进一步提高副车架纵梁30与第一横梁10嵌套连接的可靠性，另一方面，降低因伸出长度过长导致与其他车身组件发生干涉风险，提高装配效率。

在本发明的一些实施例中，如图1和图2所示，第一横梁10的横截面为矩形，矩形的两个长边沿第一方向相对且间隔开，矩形的两个短边沿副车架100的第三方向相对且间隔开，且矩形的长边尺寸为L7、矩形的短边尺寸为L8，满足关系式：70mm≤L7≤85mm，50mm≤L8＜65mm。

其中，第二横梁20的横截面尺寸为矩形，矩形的两个长边沿副车架100的X方向间隔开设置，且矩形的两个长边沿X方向相对设置。矩形的两个短边沿副车架100的Z方向间隔开设置,且矩形的两个短边沿副车架100的高度方向相对设置。矩形的长边尺寸为L7、矩形的短边尺寸为L8，矩形的长边尺寸L7满足关系式：70mm≤L7≤85mm，矩形的短边尺寸L8满足关系式50mm≤L8＜65mm，矩形的短边尺寸L8沿X方向延伸。矩形的长边尺寸L7可以设置为70mm、75mm或者85mm等，矩形的短边尺寸L8可以设置为50mm、55mm或者65mm等，本申请以矩形的长边尺寸L7设置为80mm，矩形的短边尺寸L8设置为60mm为例进行说明，矩形的长边尺寸L7设置为80mm，矩形的短边尺寸L8设置为60mm可以与副车架纵梁30更好地适配，降低第一横梁10的横截面尺寸过大或者过小导致连接端断裂风险，提高纵梁安装孔11与相应副车架纵梁30的连接可靠性，进而提升车辆的使用安全性。

在本发明的一些实施例中，如图1和图2所示，第一横梁10具有沿第一方向相对且间隔开的横梁前侧壁12和横梁后侧壁13，穿设于第一横梁10的副车架纵梁30同时穿设于横梁前侧壁12和横梁后侧壁13，且副车架纵梁30与横梁前侧壁12和横梁后侧壁13均固定连接。

其中，第一横梁10具有横梁前侧壁12和横梁后侧壁13，横梁前侧壁12和横梁后侧壁13沿第一方向相对设置，且横梁前侧壁12和横梁后侧壁13间隔开设置，穿设于第一横梁10的副车架纵梁30同时穿设于横梁前侧壁12和横梁后侧壁13，且副车架纵梁30与横梁前侧壁12和横梁后侧壁13均固定连接，如此设置进一步提高了副车架纵梁30与第一横梁10连接的稳定性，进一步降低了副车架纵梁30在纵梁安装孔11处断裂脱落等风险，并且，可靠约束了第一横梁10的自由度，第一横梁10受到撞击时，进一步降低副车架100在第一方向的摆动。

根据本发明实施例的车辆的车身组件，车身组件包括：车身主体40，车身主体40具有车身纵梁41；还包括上述实施例的副车架100，副车架100固设于车身纵梁41且位于车身纵梁41下方，能够提升副车架100的疲劳强度和刚度，进而提升车辆的安全性能。

根据本发明实施例的车辆，包括上述实施例的车辆的车身组件，能够提升副车架100的疲劳强度和刚度，进而提升车辆的安全性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。