车载热管理系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆热管理技术领域，尤其涉及一种车载热管理系统和具有该车载热管理系统的车辆。

背景技术

新能源纯电动汽车采用的综合热管理系统通过9通水阀将电池水路、电机水路、散热器水路以及水冷冷凝器水路等组合起来，实现能量的有效利用，其中，9通水阀各个水路之间漏热漏冷，阻碍能量有效利用，尤其是9通水阀各个水室泄露后，能量浪费较为明显，存在改进的空间。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种车载热管理系统，其热量转换效率高，相比传统的九通阀能减少不同水路的泄漏量，实现能量有效利用。

根据本发明实施例的车载热管理系统，包括：电池换热流路、电机换热流路、暖风换热流路、加热流路和散热流路，所述电池换热流路设有电池，所述电机换热流路设有电机，所述暖风换热流路中设有暖风芯体，所述加热流路中设有加热器，所述散热流路中设有散热器；冷媒流路，所述冷媒流路中设有压缩机，所述冷媒流路包括分别与所述压缩机选择性地串联的蒸发器流路和换热器流路，所述换热器流路与所述电池换热流路通过第一换热器换热，所述冷媒流路中设有与所述加热流路换热的第二换热器，所述第二换热器与所述压缩机串联，所述蒸发器流路中设有与乘员舱换热的蒸发器；四通阀和五通阀，所述四通阀和所述五通阀共同用于将所述电池换热流路、所述电机换热流路、所述暖风换热流路、所述加热流路和所述散热流路中的至少两个串联或并联。

根据本发明实施例的车载热管理系统，通过设置四通阀和五通阀，可将电池换热流路、电机换热流路、暖风换热流路、加热流路和散热流路中至少两个连通，实现彼此之间的热量转换，且热量转换效率高，相比传统的九通阀，可减少不同水路的泄漏量，实现能量有效利用。

根据本发明一些实施例的车载热管理系统，所述四通阀设有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述五通阀设有第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口；

所述车载热管理系统具有第一工作模式，且在所述第一工作模式中，所述第一换热器、所述第五阀口、所述第六阀口、所述电池换热流路、所述第四阀口和所述第三阀口依次串联，所述加热流路、所述第八阀口、所述第七阀口、所述散热流路、所述电机换热流路、所述第一阀口和所述第二阀口依次串联，其中，所述蒸发器流路和所述换热器流路分别与所述压缩机、所述第二换热器连通。

根据本发明一些实施例的车载热管理系统，所述车载热管理系统具有第二工作模式，且在所述第二工作模式中，所述加热流路和所述暖风换热流路串联或所述电池换热流路、所述第四阀口、所述第三阀口、所述第一换热器、所述第五阀口、所述第七阀口、所述散热流路、所述电机换热流路、所述第一阀口、所述第二阀口、所述加热流路、所述第八阀口、所述第六阀口依次串联，其中，所述蒸发器流路与所述压缩机、所述第二换热器连通。

根据本发明一些实施例的车载热管理系统，所述五通阀还设有第九阀口，所述车载热管理系统具有第三工作模式，且在所述第三工作模式中，所述加热流路与所述暖风换热流路串联且所述加热流路、所述第八阀口、所述第六阀口、所述电池换热流路、所述第四阀口、所述第三阀口、所述第一换热器、所述第五阀口、所述第九阀口、所述电机换热流路、所述第一阀口和所述第二阀口依次串联，其中，所述蒸发器流路与所述压缩机、所述第二换热器连通。

根据本发明一些实施例的车载热管理系统，所述车载热管理系统具有第四工作模式，且在所述第四工作模式中，所述加热流路与所述暖风换热流路串联且所述加热流路、所述第八阀口、所述第六阀口、所述电池换热流路、所述第四阀口、所述第二阀口依次串联以及所述电机换热流路、所述第一阀口、所述第三阀口、所述第一换热器、所述第五阀口、所述第七阀口、所述散热流路依次串联，其中，所述换热器流路与所述压缩机、所述第二换热器连通。

根据本发明一些实施例的车载热管理系统，所述五通阀还设有第九阀口，所述车载热管理系统具有第五工作模式，且在所述第五工作模式中，所述加热流路与所述暖风换热流路串联且所述加热流路、所述第八阀口、所述第六阀口、所述电池换热流路、所述第四阀口、所述第二阀口依次串联以及所述电机换热流路、所述第一阀口、所述第三阀口、所述第一换热器、所述第五阀口、所述第九阀口依次串联，其中，所述换热器流路与所述压缩机、所述第二换热器连通。

根据本发明一些实施例的车载热管理系统，所述五通阀还设有第九阀口，所述车载热管理系统具有第六工作模式，且在所述第六工作模式中，所述电池换热流路、所述第四阀口、所述第三阀口、所述第一换热器、所述第五阀口、所述第六阀口依次串联且所述加热流路、所述第八阀口、所述第九阀口、所述电机换热流路、所述第一阀口、所述第二阀口依次串联。

根据本发明一些实施例的车载热管理系统，所述四通阀和所述五通阀相互独立，且所述四通阀和所述五通阀适于分别单独控制。

根据本发明一些实施例的车载热管理系统，还包括第一电子膨胀阀，所述第一电子膨胀阀与所述压缩机串联且与所述蒸发器或所述第一换热器并联，所述第一电子膨胀阀的入口端设有缩孔，且所述缩孔处的孔径小于所在流路中除所述缩孔外的位置的孔径；

和/或，所述第二换热器与所述蒸发器之间设有第二电子膨胀阀。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明实施例的车辆，设置有上述任一项实施例的车载热管理系统。

所述车辆和上述的车载热管理系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的车载热管理系统的第一工作模式的原理图；

图2是根据本发明实施例的车载热管理系统的第二工作模式的原理图；

图3是根据本发明实施例的车载热管理系统的第三工作模式的原理图；

图4是根据本发明实施例的车载热管理系统的第四工作模式的原理图；

图5是根据本发明实施例的车载热管理系统的第五工作模式的原理图；

图6是根据本发明实施例的车载热管理系统的第六工作模式的原理图；

图7是根据本发明实施例的车载热管理系统的第一电子膨胀阀的结构示意图。

附图标记：

车载热管理系统100，

电池换热流路11，电池111，电机换热流路12，电机121，电压模块122，暖风换热流路13，暖风芯体131，加热流路14，加热器141，电磁三通水阀142，散热流路15，散热器151，冷媒流路2，压缩机21，蒸发器流路22，换热器流路23，第一换热器24，第二换热器25，蒸发器26，风机27，四通阀3，第一阀口31，第二阀口32，第三阀口33，第四阀口34，五通阀4，第五阀口41，第六阀口42，第七阀口43，第八阀口44，第九阀口45，电子水泵5，第一电子膨胀阀6，缩孔61，第二电子膨胀阀7，第三电子膨胀阀8，温度传感器9，温度/压力传感器10。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考图1-图7描述根据本发明实施例的车载热管理系统100，通过设置四通阀3和五通阀4连接不同换热流路，以实现不同换热流路之间的选择性连通，以适应不同的工作模式，且四通阀3和五通阀4结构简单，避免出现管路的漏水问题，可保证换热流路之间实现有效换热。

如图1-图7所示，根据本发明一个实施例的车载热管理系统100，包括：电池换热流路11、电机换热流路12、暖风换热流路13、加热流路14、散热流路15、冷媒流路2、四通阀3和五通阀4。

电池换热流路11设有电池111，用于与电池111进行换热，具体地，电池换热流路11可流经电池111的外侧，与电池111进行热量交换，可实现对电池111的加热或冷却，电机换热流路12设有电机121，用于与电机121进行换热，具体地，电机换热流路12流经电机121，与电机121进行热量交换，可实现对电机121的加热和冷却，暖风换热流路13中设有暖风芯体131，在暖风换热流路13与暖风芯体131连通后，可向暖风芯体131提供热量，实现乘员舱的加热，加热流路14中设有加热器141，即加热流路14与加热器141相连，可实现加热器141的热量的输送，散热流路15中设有散热器151，其中，散热器151可通过风冷进行散热，实现将散热流路15中的热量排到空气中。

冷媒流路2中设有压缩机21，冷媒流路2包括分别与压缩机21选择性地串联的蒸发器流路22和换热器流路23，换热器流路23与电池换热流路11通过第一换热器24换热，冷媒流路2中设有与加热流路14换热的第二换热器25，第二换热器25与压缩机21串联，蒸发器流路22中设有与乘员舱换热的蒸发器26。

具体地，冷媒流路2中，压缩机21分别与蒸发器流路22和换热器流路23选择性地连通，在换热器流路23与电池换热流路11连接处设有第一换热器24，可实现换热器流路23与电池换热流路11之间热量交换，其中，在冷媒流路2与加热流路14的连接处设有第二换热器25，可实现冷媒流路2与加热流路14之间热量交换，且第二换热器25与压缩机21连通，蒸发器流路22与压缩机21连通，蒸发器流路22的输出端与蒸发器26连通，且冷媒流路2内流通制冷剂，通过压缩机21、第二换热器25和蒸发器26的配合使用，可实现对乘员舱的制冷。

其中，四通阀3和五通阀4共同用于将电池换热流路11、电机换热流路12、暖风换热流路13、加热流路14和散热流路15中的至少两个串联或并联，也就是说，通过切换四通阀3和五通阀4的连接状态，可实现电池换热流路11、电机换热流路12、暖风换热流路13、加热流路14和散热流路15中至少两个换热流路串联，或者，可实现上述五个换热流路中的至少两个并联，以实现不同换热流路的连通，实现不同的换热功能。

在实际设计中，将四通阀3和五通阀4设于不同的换热流路之间，具体地，四通阀3和五通阀4的阀口选择性连通，使得电池换热流路11可与电机换热流路12、暖风换热流路13、加热流路14和散热流路15选择性连通，或同时与其中两个选择性连通，可实现将电池换热流路11中的热量与其它换热流路进行交换，同样的，其它换热流路与电池换热流路11的原理相同，根据设计的需求，可进行灵活切换各个换热流路的连通状态，以实现不同的换热需求。

由此，在本实施例中设置四通阀3和五通阀4，可实现多个换热流路之间选择性连通，采用九通阀连接的管路较复杂且设置成本高，造成各个水路之间漏热漏冷，而在四通阀3和五通阀4的连接管路处漏水量少，减少了能量浪费，可提高不同换热流路的换热效率。

根据本发明实施例的车载热管理系统100，通过设置四通阀3和五通阀4，可将电池换热流路11、电机换热流路12、暖风换热流路13、加热流路14和散热流路15中至少两个连通，实现彼此之间的热量转换，且热量转换效率高，相比传统的九通阀，可减少不同水路的泄漏量，实现能量有效利用。

在一些实施例中，四通阀3设有第一阀口31、第二阀口32、第三阀口33和第四阀口34，五通阀4设有第五阀口41、第六阀口42、第七阀口43和第八阀口44，其中，四通阀3可有两种连通状态，五通阀4可有四种连通状态，通过四通阀3和五通阀4的组合连通，可实现六种不同的连通状态。

车载热管理系统100具有第一工作模式，且在第一工作模式中，第一换热器24、第五阀口41、第六阀口42、电池换热流路11、第四阀口34和第三阀口33依次串联，即第一换热器24与电池换热流路11连通进行换热，且加热流路14、第八阀口44、第七阀口43、散热流路15、电机换热流路12、第一阀口31和第二阀口32依次串联，即加热流路14、散热流路15和电机换热流路12连通进行换热。

其中，蒸发器流路22和换热器流路23分别与压缩机21、第二换热器25连通，也就是说，在蒸发器流路22与压缩机21和第二换热器25连通时，可实现对乘员舱制冷，且在换热器流路23与压缩机21和第二换热器25连通时，通过第一换热器24处实现电池换热流路11与换热器流路23的热量交换。

具体地，如图1所示，四通阀3的第三阀口33和第四阀口34连通且第一阀口31与第二阀口32连通，五通阀4的第五阀口41和第六阀口42连通且第七阀口43和第八阀口44连通，通过设置此种连通状态，可形成两个冷却液回路。

其中，第一工作模式可为夏季降温模式，回路1中，将第一换热器24、第五阀口41、第六阀口42、电池换热流路11、第四阀口34和第三阀口33依次连通，且连接管路内可流通冷却液，且压缩机21、第二换热器25、换热器流路23和第一换热器24连通，且在换热器流路23内流通制冷剂，回路1中电池换热流路11与第一换热器24进行热量交换，同时，压缩机21、第二换热器25、蒸发器流路22连通，可实现对乘员舱制冷，通过换热器流路23中的冷量实现对电池111的降温。

以及，回路2中，将加热流路14、第八阀口44、第七阀口43、散热流路15、电机换热流路12、第一阀口31和第二阀口32依次连通，其连接管路内可流通冷却液，通过散热流路15中的散热器151将电机121的热量进行消散。其中，电机换热流路12中还设有电压模块122，与电机121串联，通过电机换热流路12实现将电机121或电压模块122上的热量进行输送。

其中，如图1所示，电池换热流路11、电机换热流路12和加热流路14中均设有电子水泵5，通过电子水泵5的作用，可实现两个回路中冷却液的循环流通，实现对电池111和电机121的循环散热。

在一些实施例中，车载热管理系统100具有第二工作模式，且在第二工作模式中，加热流路14和暖风换热流路13串联或电池换热流路11、第四阀口34、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第七阀口43、散热流路15、电机换热流路12、第一阀口31、第二阀口32、加热流路14、第八阀口44、第六阀口42依次串联，其中，蒸发器流路22与压缩机21、第二换热器25连通。

具体地，如图2所示，四通阀3的第三阀口33与第四阀口34连通且第一阀口31和第二阀口32连通，五通阀4的第五阀口41和第七阀口43连通且第六阀口42和第八阀口44连通，通过设置此种连通状态，可形成两个冷却液回路。

其中，第二工作模式可为春秋季降温模式，回路1中，将电池换热流路11、第四阀口34、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第七阀口43、散热流路15、电机换热流路12、第一阀口31、第二阀口32、加热流路14、第八阀口44和第六阀口42依次连通，且连接管路内可流通冷却液，回路2中，加热流路14还与暖风换热流路13连通，此回路流通冷却液，由此，可将电机换热流路12中的热量通过加热流路14输送至暖风换热流路13中，再通过暖风芯体131处的风机27实现对乘员舱供热，且剩余的热量通过散热流路15进行散热，此过程中，加热器141为不开启状态，可减少加热器141能耗。

上述两个回路的连接处设有电磁三通水阀142，用于调节两个水路的热水循环比例，甚至可以关闭其中某一个循环水路。

同时，压缩机21、第二换热器25和蒸发器26通过蒸发器流路22连通，且在蒸发器流路22内流通制冷剂，可实现对乘员舱制冷。

在一些实施例中，五通阀4还设有第九阀口45，车载热管理系统100具有第三工作模式，且在第三工作模式中，加热流路14与暖风换热流路13串联且加热流路14、第八阀口44、第六阀口42、电池换热流路11、第四阀口34、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第九阀口45、电机换热流路12、第一阀口31和第二阀口32依次串联，其中，蒸发器流路22与压缩机21、第二换热器25连通。

具体地，如图3所示，四通阀3的第三阀口33与第四阀口34连通且第一阀口31和第二阀口32连通，五通阀4的第六阀口42和第八阀口44连通且第五阀口41和第九阀口45连通，通过设置此种连通状态，可形成两个冷却液回路。

其中，第三工作模式可为春秋季升温模式，回路1中，将加热流路14、第八阀口44、第六阀口42、电池换热流路11、第四阀口34、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第九阀口45、电机换热流路12、第一阀口31和第二阀口32依次连通，且连接管路内可流通冷却液，回路2中，加热流路14还与暖风换热流路13连通，此回路流通冷却液，由此，可将电机换热流路12中的热量通过加热流路14输送至暖风换热流路13中，再通过暖风芯体131处的风机27实现对乘员舱供热，在春秋季时，电池111需要一定的加热量，在电机121吸收的热量不足以满足电池111及乘员舱所需热量，一般加热器141会开启加热，以实现整车的加热效果。

同时，压缩机21、第二换热器25和蒸发器26通过蒸发器流路22连通，且在蒸发器流路22内流通制冷剂，可实现对乘员舱制冷。

在一些实施例中，车载热管理系统100具有第四工作模式，且在第四工作模式中，加热流路14与暖风换热流路13串联且加热流路14、第八阀口44、第六阀口42、电池换热流路11、第四阀口34、第二阀口32依次串联以及电机换热流路12、第一阀口31、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第七阀口43、散热流路15依次串联，其中，换热器流路23与压缩机21、第二换热器25连通。

具体地，如图4所示，四通阀3的第一阀口31与第三阀口33连通且第二阀口32和第四阀口34连通，五通阀4的第六阀口42和第八阀口44连通且第五阀口41和第七阀口43连通，通过设置此种连通状态，可形成三个冷却液回路。

其中，第四工作模式可为冬季采暖模式，回路1中，加热器141通过加热流路14与暖风换热流路13连通，通过暖风芯体131与乘员舱连通，回路2中，加热流路14、第八阀口44、第六阀口42、电池换热流路11、第四阀口34、第二阀口32依次连通，回路3中，电机换热流路12、第一阀口31、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第七阀口43、散热流路15依次连通，三个回路中均可流通冷却液，其中，三个回路均进行自循环，在回路3中，电机121的热量可加热自身，维持一定温度，多余热量可以通过散热流路15释放到空气环境中。

同时，压缩机21、第二换热器25和换热器流路23连通，此回路中可流通制冷剂，且换热器流路23与第一换热器24连通，加热流路14与第二换热器25连通，多余的热量也可以通过第一换热器24将热量吸收后，在第二换热器25中释放到加热流路14中，以实现对回路2中的电池111加热和回路1中的乘员舱加热。

上述回路1和回路2的连接处设有电磁三通水阀142，用于分配两个冷却液流路的水流量，甚至可以关闭其中某一个循环水路。

在一些实施例中，五通阀4还设有第九阀口45，车载热管理系统100具有第五工作模式，且在第五工作模式中，加热流路14与暖风换热流路13串联且加热流路14、第八阀口44、第六阀口42、电池换热流路11、第四阀口34、第二阀口32依次串联以及电机换热流路12、第一阀口31、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第九阀口45依次串联，其中，换热器流路23与压缩机21、第二换热器25连通。

具体地，如图5所示，四通阀3的第一阀口31与第三阀口33连通且第二阀口32和第四阀口34连通，五通阀4的第六阀口42和第八阀口44连通且第五阀口41和第九阀口45连通，通过设置此种连通状态，可形成三个冷却液回路。

其中，第五工作模式可为电池111加热模式，回路1中，加热器141通过加热流路14与暖风换热流路13连通，通过暖风芯体131与乘员舱连通，回路2中，加热流路14、第八阀口44、第六阀口42、电池换热流路11、第四阀口34、第二阀口32依次连通，回路3中，电机换热流路12、第一阀口31、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第九阀口45依次连通，三个回路中均可流通冷却液，其中，三个回路均进行自循环，在回路3中，电机121的热量可加热自身，维持一定温度。

同时，压缩机21、第二换热器25和换热器流路23连通，此回路中可流通制冷剂，且换热器流路23与第一换热器24连通，加热流路14与第二换热器25连通，多余的热量也可以通过第一换热器24将热量吸收后，在第二换热器25中释放到加热流路14中，以实现对回路2中的电池111加热和回路1中的乘员舱加热。

上述回路1和回路2的连接处设有电磁三通水阀142，用于分配两个冷却液流路的水流量，甚至可以关闭其中某一个循环水路。

在一些实施例中，五通阀4还设有第九阀口45，车载热管理系统100具有第六工作模式，且在第六工作模式中，电池换热流路11、第四阀口34、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第六阀口42依次串联且加热流路14、第八阀口44、第九阀口45、电机换热流路12、第一阀口31、第二阀口32依次串联。

具体地，如图6所示，四通阀3的第一阀口31与第二阀口32连通且第三阀口33和第四阀口34连通，五通阀4的第五阀口41和第六阀口42连通且第八阀口44和第九阀口45连通，通过设置此种连通状态，可形成两个冷却液回路。

其中，第六工作模式可为电机121蓄热和供热模式，该模式适用于仅仅电池111需要冷却的场景，回路1中，电池换热流路11、第四阀口34、第三阀口33、第一换热器24、第五阀口41、第六阀口42依次连通，回路1中流通冷却液，且压缩机21、第二换热器25和换热器流路23连通，此回路中可流通制冷剂，且换热器流路23与第一换热器24连通，通过第一换热器24释放的冷量对电池111进行冷却。

回路2中，加热流路14、第八阀口44、第九阀口45、电机换热流路12、第一阀口31、第二阀口32依次连通，回路2中冷却液进行自循环，且加热流路14与第二换热器25连通，通过冷却液循环流通，在电池111冷却时，在第一换热器24吸收的电池111热量通过第二换热器25循环输送到电机121处，对电机121进行一定程度的加热，实现电机121蓄热，等到用户需要使用时，再切换加热流路14与暖风芯体131连通，将电机121处的热量输送到暖风芯体131处，加热车内空气，实现对乘员舱加热。

在一些实施例中，四通阀3和五通阀4相互独立，且四通阀3和五通阀4适于分别单独控制，具体地，四通阀3和五通阀4相互独立设置于连接管路中，其中，四通阀3和五通阀4可分别单独控制，四通阀3和五通阀4之间可连通，具体为，通过切换四通阀3不同阀口连通和切换五通阀4不同阀口连通且分别与不同的换热管路连通，可实现两个或两个以上换热流路连通，即可形成上述的六种工作模式。

由此，四通阀3和五通阀4彼此之间间隔开设于连接管路，二者相互独立，管路安装较简单、方便，且四通阀3和五通阀4之间的连接管路清晰、不繁琐，且管路没有密集现象，在四通阀3和五通阀4内的水路之间空间宽敞，各个管路之间连接可靠，使得不同换热流路的换热效率高。

在一些实施例中，车载热管理系统100还包括第一电子膨胀阀6，第一电子膨胀阀6与压缩机21串联且与蒸发器26或第一换热器24并联，如图1-图6所示，第一电子膨胀阀6单独与压缩机21串联形成一路，且第一电子膨胀阀6与蒸发器26或者第一电子膨胀阀6与第一换热器24和第二换热器25并联于压缩机21，其中，第一电子膨胀阀6在系统中起到补气增焓的作用，该阀在低温时为开启状态，将压缩机21排出的高温高压制冷剂引入压缩机21吸气口，增加制冷剂循环流量，从而增大低温工况时的制热量。

其中，第一电子膨胀阀6的入口端设有缩孔61，且缩孔61处的孔径小于所在流路中除缩孔61外的位置的孔径，这样，可通过在第一电子膨胀阀6的入口端设置缩孔61，可对压缩机21吸气口进行补气，以增大制冷剂循环量。采用第一电子膨胀阀6调节引入的制冷剂流量，通常情况下，引入制冷剂流量一般设置成固定值即可。

具体地，在本实施例中第一电子膨胀阀6可采用普通的电磁阀且在电磁阀靠近压缩机21的入口端的管路设置缩孔61，如图7所示，缩孔61处的管路孔径小于流路中其他位置的孔径，可使通过缩孔61时，制冷剂的流速加快，增大压缩机21的进气口的补气量，其中，缩孔61的尺寸用来控制补气的比例，缩孔61尺寸通过系统设计确定。且采用电磁阀及缩孔61的设置可降低成本，简化控制，使用更方便。

和/或，如图1-图6所示，第二换热器25与蒸发器26之间设有第二电子膨胀阀7，用于控制制冷系统中的制冷剂流量，第二电子膨胀阀7的精准度高、响应速度快，更为节能控制空调系统，且控制蒸发器26的送风温度舒缓，增加用户使用舒适度。且在换热器流路23靠近第一换热器24处设有第三电子膨胀阀8，用户控制进入第一换热器24的制冷剂流量，实现在第一换热器24处的换热。

以及，第一电子膨胀阀6、第二电子膨胀阀7和第三电子膨胀阀8在管路中选择性连通，其中，在第一工作模式中，第二电子膨胀阀7和第三电子膨胀阀8为开启状态，在第二工作模式和第三工作模式中，第三电子膨胀阀8为关闭状态，在第四工作模式和第五工作模式中，第二电子膨胀阀7为关闭状态，在第六工作模式中，第二电子膨胀阀7的连通状态根据需要设置。

其中，需要说的的是，如图1-图6所示，在上述六种工作模式中，在各个流路中可均设置温度传感器9，用于检测流路中冷却液的温度，且可在电机121的出口端、蒸发器26的出口端以及电池换热流路11的输出端设置温度传感器9，可检测对应管路冷却液温度，可对系统的运行情况进行反馈。且压缩机21的进口端和出口端设有温度/压力传感器10，这样，在压缩机21工作时，检测压缩机21进出端的温度和压力，保证压缩机21运行安全。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的车载热管理系统100，通过设置四通阀3和五通阀4，可将电池换热流路11、电机换热流路12、暖风换热流路13、加热流路14和散热流路15中至少两个连通，实现彼此之间的热量转换，且热量转换效率高，相比传统的九通阀，可减少不同水路的泄漏量，实现能量有效利用。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。