一种公交调度系统

技术领域

本发明涉及公共交通领域，更具体地说，它涉及一种公交调度系统。

背景技术

公交车作为人们出行的重要交通工具，已经成为城市生活中不可或缺的部分。每家公交公司都建立有自己的公交调度管理系统，很多公交调度管理系统都有实时获取每条线路的每辆公交的当前位置和当前车内乘客密度的功能，公交调度管理系统据此制定出相应线路最优公交调度方案。

然而，由于公交站点客流的波动性，运营环境的不确定性，公交资源使用效率不高，难以最大化利用公交资源满足乘客需求。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明的目的在于提供一种公交调度系统，该公交调度系统能够根据车辆实载情况、道路实况进行线路更划，更具灵活性。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：一种公交调度系统，包括有定位模块、承载采集模块、路线采集模块、处理模块、路线规划模块；

所述定位模块安装于公交车上，用于实时采集公交车的定位数据；

所述承载采集模块安装于公交车上，用于实时采集公交车上的承载情况，并生成承载数据；

所述路线采集模块与云端数据平台连接，用于获取实时路况信息；

所述处理模块用于根据定位数据获取对应公交路线上的实时路况信息；

所述计算模块与云端数据平台连接，用于确定实时路况后多个公交站台的平均候车人数和公交车剩余可载量；

所述路线规划模块用于判断路况信息和承载信息，生成最新行驶路线。

综上所述，本发明具有以下有益效果：通过定位模块实时获取公交车的当前位置信息，再结合实时路况信息判断当前公交车所处路段和后续路段是否会出现拥堵路段，再通过承载采集模块获取车内实载信息，从而判断出车内还能够承载人数，再通过云端数据平台获取当日、当前时间段内对应公交站台的平均候车人数，通过判断承载人数、候车人数以及路况状态调整行进线路，更具灵活性。

附图说明

图1为公交调度系统的示意图；

图2为公交调度方法的步骤图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参照图1和图2所示，为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：一种公交调度系统，包括有定位模块、承载采集模块、路线采集模块、处理模块、路线规划模块；

定位模块安装于公交车上，用于实时采集公交车的定位数据；

承载采集模块安装于公交车上，用于实时采集公交车上的承载情况，并生成承载数据；

路线采集模块与云端数据平台连接，用于获取实时路况信息；

处理模块用于根据定位数据获取对应公交路线上的实时路况信息；

计算模块与云端数据平台连接，用于确定实时路况后多个公交站台的平均候车人数和公交车剩余可载量；

路线规划模块用于判断路况信息和承载信息，生成最新行驶路线。

其中云端数据平台与高德地图连接，用于实时获取高德地图内所传输的路况信息，以及后台根据日常记录数据获取工作日和非工作日的公交车满载情况、公交站台候车人数情况等。

本发明的设计，通过定位模块实时获取公交车的当前位置信息，再结合实时路况信息判断当前公交车所处路段和后续路段是否会出现拥堵路段，再通过承载采集模块获取车内实载信息，从而判断出车内还能够承载人数，再通过云端数据平台获取当日、当前时间段内对应公交站台的平均候车人数，通过判断承载人数、候车人数以及路况状态调整行进线路，更具灵活性。

实施例一：当前方路段判断为拥堵，并且可承载人数大于下一站公交站台的平均候车人数时，生成绕行路线，目的地为该公交站台，当绕行路线的时间小于当前路段行驶时间时，公交车改换车道；当绕行路线的时间大于当前路段行驶时间时，公交车不改换车道。

实施例二：当前方路段判断为拥堵，并且可承载人数小于下一战公交站台的平均候车人数时，生成绕行路线，目的地为该公交站台的一下站公交站台；

进一步的，当承载人数小于下下一站公交站台，且该下下一站公交站台也处于拥堵路段时，生成绕行路线，目的地为跨越两个公交站台。

还包括有响应模块，响应模块安装于公交车上，用于反馈下站人员的下车信息；

当路线规划模块接收到下车信息时，行驶路径行驶到目标公交站以执行对应的公交路线。

响应模块包括有多个反馈信息端口，当路线规划模块接收到多个不下站信息时，行驶路径跨越行驶至多个公交站口后。

该响应模块的设定，用于反馈车内乘车人员的下车情况，建立于上述实施例二内，当车内人员反馈至下个站台需要进行下车时，即便承载人数小于下一战公交站台的平均候车人数，所行使目的地依旧为对应公交车站，此时生成绕行路线，目的地为该公交站台，当绕行路线的时间小于当前路段行驶时间时，公交车改换车道；当绕行路线的时间大于当前路段行驶时间时，公交车不改换车道。

当响应模块反馈对应路段无下车人员时，且平均候车人数大于可承载人数时，对应跨越多个公交车站形成最优行使线路。

综上所述，该公交调度系统能够根据车辆实载情况、道路实况进行线路更划，更具灵活性。

路线规划模块包括有接收单元、判断单元、路线规划单元；

接收单元用于接收实时路况信息、公交车剩余可载量、平均候车人数；

判断单元用于判断实时路况是否为拥堵；

指令单元用于判断当实时路况情况为拥堵状态，且公交车上可再承载人数少于下个公交站台的平均候车人数时，生成调度指令。

承载采集模块包括有设置于前门的第一红外感应器和后门的第二红外感应器以及计算模单元；

计算单元用于获取上车人数Q和下车人数P以及车辆荷载人数Z，剩余可载量H为：

H＝Z-Q+P。

云端数据平台外接有车辆实载记录模块，车辆实载记录模块用于记载不同时间段各个公交站台上的上车人数，从而获得公交站台的平均候车人数。

调度系统的调度方法包括有：获取预设公交路线上公交车所发送的定位数据和承载数据；

根据定位数据确定公交路线上的实时路况；

获取实时路况下后多个公交站台的平均候车人数；

若是，实时路况情况为拥堵状态，且公交车上可再承载人数少于下个公交站台的平均候车人数时，向第一目标公交车发送调度指令；

调度指令包括有绕开拥塞路段的行驶路线；

第一目标公交车用于在接收到角度指令时，从行驶路径行驶到目标公交站后以执行预设公交路线或从行驶路径行驶到目标公交站的后一公交站。

以上仅是本发明的优选实施方式，本发明的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本发明思路下的技术方案均属于本发明的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。