列车的控制方法及装置、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及列车的控制领域，尤其涉及一种列车的控制方法及装置、电子设备和存储介质。

背景技术

基于无线通信的列车控制系统(Communication Based Train Control，CBTC)已经成为了并将在很长一段时间仍然是当今城市轨道交通的主流控制系统。区域控制器(Zone Controller，ZC)作为列车控制系统(CBTC)系统的核心地面子系统，用于保证列车在线路上的行车安全。由于不可抗力因素，列车在运行过程中可能会脱离当前轨道，从而为其他列车的安全运行造成重大风险。目前列车脱轨后，采用的是停止线路上所有列车的运营，可以最大程度上保证安全，但会极大影响线路的运行，不适合城市轨道交通场景。

发明内容

本申请提供了一种列车的控制方法及装置、电子设备和存储介质，以解决现有技术中列车脱轨后，采用停止线路上所有列车的运营从而极大的影响了线路运行的问题。

第一方面，本申请提供了一种列车的控制方法，所述方法包括：在检测出第一列车出现脱轨状态的情况下，基于所述第一列车的位置建立脱轨防护区域；基于所述脱轨防护区域对当前未出现脱轨状态的列车执行第一控制操作和第二控制操作，其中，所述第一控制操作是指向处于所述脱轨防护区域内的第二列车发送紧急制动；所述第二控制操作是指对所述第三列车的移动授权MA进行调整。

第二方面，本申请提供了一种列车的控制装置，包括：建立模块，用于在检测出第一列车出现脱轨状态的情况下，基于所述第一列车的位置建立脱轨防护区域；执行模块，用于基于所述脱轨防护区域对当前未出现脱轨状态的列车执行第一控制操作和第二控制操作，其中，所述第一控制操作是指向处于所述脱轨防护区域内的第二列车发送紧急制动；所述第二控制操作是指对所述第三列车的移动授权MA进行调整。

第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：至少一个通信接口；与所述至少一个通信接口相连接的至少一个总线；与所述至少一个总线相连接的至少一个处理器；与所述至少一个总线相连接的至少一个存储器，其中，所述处理器被配置为用于执行本申请上述第一方面所述的列车的控制方法。

第四方面，本申请还提供了一种计算机存储介质，存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于执行本申请上述第一方面所述的列车的控制方法。

本申请实施例提供的上述技术方案与现有技术相比具有如下优点：在第一列车出现脱轨状态后，可以基于该第一列车的位置建立防护区域，进而基于该防护区域对当前未出现脱轨状态的列车进行控制，即对处于脱轨防护区域内的第二列车发送紧急制动，并对第三列车的移动授权MA进行调整以防止第三列车进入防护区域，可见，通过本申请实施例在出现列车脱轨后，通过建立防护区域对当前未出现脱轨的列车进行控制，大大减少了脱轨列车对线路运营效率的影响。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

一个或多个实施例通过与之对应的附图中的图片进行示例性说明，这些示例性说明并不构成对实施例的限定，附图中具有相同参考数字标号的元件表示为类似的元件，除非有特别申明，附图中的图不构成比例限制。

图1为现有技术中线路控制器共管区域示意图；

图2为本申请实施例提供的一种列车的控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的基于车头向前延伸确定的防护区域公里标的示意图之一；

图4为本申请实施例提供的基于车头向前延伸确定的防护区域公里标的示意图之二；

图5为本申请实施例提供的基于车尾向后延伸确定的防护区域公里标的示意图之一；

图6为本申请实施例提供的基于车尾向后延伸确定的防护区域公里标的示意图之二；

图7为本申请实施例提供的基于车头向前延伸确定的防护区域公里标的示意图之三；

图8为本申请实施例提供的基于车头向前延伸确定的防护区域公里标的示意图之四；

图9为本申请实施例提供的基于车尾向后延伸确定的防护区域公里标的示意图之三；

图10为本申请实施例提供的基于车尾向后延伸确定的防护区域公里标的示意图之四；

图11为本申请实施例提供的基于防护区域执行第一操作的示意图；

图12为本申请实施例提供的基于防护区域进行MA授权的示意图；

图13为本申请实施例提供的跨LC建立防护区域的示意图；

图14为本申请实施例提供的跨LC执行第一操作的示意图之一；

图15为本申请实施例提供的跨LC执行第一操作的示意图之二；

图16为本申请实施例提供的列车的控制装置的结构示意图；

图17为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。

首先，对本申请中的相关术语进行解释说明；

LC(Line Controller)：线路控制器，用于根据通信列车所汇报的位置信息以及联锁所排列的进路和轨旁设备提供的轨道占用/空闲信息，为其控制范围内的通信列车计算移动授权(Movement Authority，MA)，是指列车在任何情况下都不能越过的目标点，保证其控制区域内通信列车的安全运行。

共管区域：当CT(CBTC级别)列车从一个线路控制器辖区进入另一个线路控制器辖区需要进行主控线路控制器的变更，这个过程称为线路控制器切换。为了使整个切换过程平稳顺利，需要在两个线路控制器的切换点之间设立共管区域，共管区域根据所属线路控制器不同分为移交区域和接管区域。移交区域和接管区域的相连点为分界点，分界点有可能在进路的终端计轴上也可能在进路的中间的计轴上。

移交LC：如图1所示，移交区域内的LC为移交LC。

接管LC：如图1所示，接管区域内的LC为接管LC。

停车场(stabling yard)：是具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位，非载客运行的线路。

车辆段(depot)：是具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别车辆检修任务的基本生产单位，非载客运行的线路。

正线：载客运行的线路。

公里标：从线路起点到线路终点，每个位置具有自己唯一的公里标。

计轴区段：任意相邻的两个计轴器组成一个计轴区段，无道岔的计轴区段只有一个seg，有道岔的计轴区段有多个seg。

Seg：(等同于link，等同于轨道区段)将计轴区段划分的更小单位，每个seg都有自己的起点和终点。

图2为本申请实施例提供的一种列车的控制方法的流程图，如图2所示，该方法的步骤包括：

步骤201，在检测出第一列车出现脱轨状态的情况下，基于第一列车的位置建立脱轨防护区域；

在本申请实施例中是以第一列车所处位置基于车头向前延伸一定距离，以及基于车尾向后延伸一定距离以建立脱轨防护区域。

步骤202，基于脱轨防护区域对当前未出现脱轨状态的列车执行第一控制操作和第二控制操作，其中，第一控制操作是指向处于脱轨防护区域内的第二列车发送紧急制动，以及不向未处于脱轨防护区域内的第三列车发送紧急制动；第二控制操作是指对第三列车的移动授权MA进行调整。

通过本申请实施例的步骤201至步骤202，在第一列车出现脱轨状态后，可以基于该第一列车的位置建立防护区域，进而基于该防护区域对当前未出现脱轨状态的列车进行控制，即对处于脱轨防护区域内的第二列车发送紧急制动，以及不向未处于脱轨防护区域内的第三列车发送紧急制动，并对第三列车的移动授权MA进行调整以防止第三列车进入防护区域，可见，通过本申请实施例在出现列车脱轨后，通过建立防护区域对当前未出现脱轨的列车进行控制，大大减少了脱轨列车对线路运营效率的影响。

需要说明的是，本申请实施例中的方法步骤的执行主体是LC，即是基于LC建立相应的防护区域以及对列车进行控制。

在本申请实施例的可选实施方式中，对于上述步骤201中涉及到的基于第一列车的位置建立脱轨防护区域的方式，进一步可以包括：

步骤21，基于列车运行轨道的起点公里标、偏移量和防护距离确定脱轨防护区域，其中，防护距离包括第一防护距离和第二防护距离；第一防护距离是指第一列车的车头向前延伸的第一预设距离，第二防护距离是指第一列车的车尾向后延伸的第二预设距离；偏移量用于表征第一列车发生脱轨时所处的公里标。

需要说明的是，每一段轨道都有相应的起点公里标和终点公里标，如图3所示，起点公里标为100，终点公里标为10000。当然，在其他应用场景中，也可以是起点公里标为10000，终点公里标为100。因此，在本申请实施例中可以基于起点公里标、偏移量和防护距离确定脱轨防护区域。

进一步地，在本申请实施例的可选实施方式中，对于上述步骤21中涉及到的基于列车运行轨道的起点公里标、偏移量和防护距离确定脱轨防护区域的方式，进一步可以包括：

步骤31，在第一列车的车头末端公里标小于轨道区段始端公里标，且终点公里标的数值大于起点终点公里标的情况下，将起点公里坐标与偏移量的和再加上第一防护距离的结果确定为防护区域一端的公里标，以及将起点公里坐标与偏移量的和再减去第一防护距离的结果确定为防护区域另一端的公里标；

步骤32，在第一列车的车头末端公里标小于轨道区段始端公里标，且终点公里标的数值小于起点终点公里标的情况下，将起点公里坐标与偏移量的和再减去第一防护距离的结果确定为防护区域一端的公里标，以及将起点公里坐标与偏移量的和再加上第一防护距离的结果确定为防护区域另一端的公里标。

对于上述步骤31和步骤32在具体示例中，如图3和图4所示，link(轨道区段)始端公里标小于车头末端公里标，则如果第一列车是正向行驶(即从起点公里标向终点公里标行驶，且起点公里标小于终点公里标)，则基于车头向前延伸得到的公里标为起点公里标+偏移量+第一防护距离之和的结果，如果第一列车是反向行驶(即从终点公里标向起点公里标行驶，且起点公里标小于终点公里标)，基于车头向前延伸得到的公里标为起点公里标+偏移量-第一防护距离的结果。

如图5和图6所示，如果第一列车是正向行驶(即从起点公里标向终点公里标行驶，且起点公里标小于终点公里标)，对于车尾向后延伸得到的公里标为起点公里标+偏移量-第二防护距离的结果，如果第一列车是反向行驶(即从终点公里标向起点公里标行驶，且起点公里标小于终点公里标)对于车尾向后延伸得到的公里标为起点公里标+偏移量+第二防护距离之和的结果。

在本申请实施例的可选实施方式中，对于上述步骤21中涉及到的基于列车运行轨道的起点公里标、偏移量和防护距离确定脱轨防护区域的方式，进一步可以包括：

步骤41，在第一列车的车头末端公里标大于轨道区段始端公里标，且终点公里标的数值大于起点终点公里标的情况下，将起点公里坐标与偏移量的差再减去第一防护距离的结果确定为防护区域一端的公里标，以及将起点公里坐标与偏移量的差再加上第一防护距离的结果确定为防护区域另一端的公里标；

步骤42，在第一列车的车头末端公里标大于轨道区段始端公里标，且终点公里标的数值小于起点终点公里标的情况下，将起点公里坐标与偏移量的差再加上第一防护距离的结果确定为防护区域一端的公里标，以及将起点公里坐标与偏移量的差再减去第一防护距离的结果确定为防护区域另一端的公里标。

对于上述步骤41和步骤42，在具体示例中如图7和图8所示，link(轨道区段)始端公里标大于车头末端公里标，则如果第一列车是正向行驶(即从起点公里标向终点公里标行驶，且起点公里标大于终点公里标)，则基于车头向前延伸得到的公里标为起点公里标-偏移量-第一防护距离的结果，如果第一列车是反向行驶(即从终点公里标向起点公里标行驶，且起点公里标大于终点公里标)，基于车头向前延伸得到的公里标为起点公里标+偏移量-第一防护距离的结果。

如图9和图10所示，如果第一列车是正向行驶(即从起点公里标向终点公里标行驶，且起点公里标大于终点公里标)，对于车尾向后延伸得到的公里标为起点公里标-偏移量+第二防护距离的结果，如果第一列车是反向行驶(即从终点公里标向起点公里标行驶，且起点公里标大于终点公里标)对于车尾向后延伸得到的公里标为起点公里标-偏移量-防护距离之和的结果。

在具体示例中如图11所示，脱轨防护区域中线为列车车头车尾位置的中间，若列车位置处于脱轨防护区域，且靠近脱轨防护区域中线运行(或者脱轨防护区域中线)，LC向该列车发送紧急制动。如图11，列车1脱轨，脱轨防护区域为车头向前延伸距离S1，车尾向后延伸S2。进一步地，上行区域脱轨防护区域起点处于Seg1，将脱轨防护区域起点放在Seg1的起点位置(Seg的左侧为起点，右侧为终点)；上行脱轨防护区域终点处于Seg2，将脱轨防护区域终点放在Seg2的终点位置；下行区域脱轨防护区域起点处于Seg3，将脱轨防护区域起点放在Seg3的起点位置(Seg的左侧为起点，右侧为终点)；上行脱轨防护区域终点处于Seg4，将脱轨防护区域终点放在Seg4的终点位置。

基于此，对于本申请实施例中的涉及到的第一控制操作，在具体示例中如图11所示，列车2靠近脱轨防护区域中线运行，未处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。列车3靠近脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC向该列车发送紧急制动。列车4靠近脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC向该列车发送紧急制动。列车5处于脱轨防护区域，跨脱轨防护区域中线，LC向该列车发送紧急制动。列车6远离脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。列车7远离脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。列车8远离脱轨防护区域中线运行，不处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。列车9靠近脱轨防护区域中线运行，不处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。列车10靠近脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC向该列车发送紧急制动。列车11靠近脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC向该列车发送紧急制动。列车12远离脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。列车13远离脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。列车14远离脱轨防护区域中线运行，处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。列车15远离脱轨防护区域中线运行，未处于脱轨防护区域，未跨脱轨防护区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。

在本申请实施例的可选实施方式中，对于上述步骤202中涉及到的基于脱轨防护区域对当前未出现脱轨状态的列车执行第二控制操作的方式，进一步可以包括：

步骤51，在第三列车驶向防护区域的情况下，将第三列车的移动授权的终点设置在防护区域之外；

步骤52，在第三列车驶离防护区域的情况下，维持第三列车当前的移动授权。

对于上述步骤51和步骤52，在具体示例中，如图12所示，列车2MA终点跨过脱轨防护区域，列车2的MA终点应回撤到D1点位置。列车3MA终点未跨过脱轨防护区域，列车3的MA无需回撤。列车4MA终点跨过脱轨防护区域，列车4的MA终点应回撤到D2点位置。

列车5MA终点未跨过脱轨防护区域，列车5的MA无需回撤。

在本申请实施例的可选实施方式，在基于第一列车的位置建立脱轨防护区域之后，本申请实施例的方法还可以包括：

步骤203，在防护区域跨越多个线路控制器所控制的多个区域的情况下，由出现脱轨状态的列车所在线路控制器向多个线路控制器发送防护区域所包括的轨道区段。

对于上述步骤203在具体示例中，如图13所示，列车1在LC1区域内，此时列车1受LC1控制，当列车1向LC1申请建立脱轨防护区域时，LC1建立脱轨防护区域，由车头向前延伸S1，LC1判断脱轨防护区域侵入到LC2区域，LC1向LC2发送脱轨防护区域包含的Seg区段(LC1区域与LC2区域分界点D1到D3包含的seg区段)和LC1到LC2的方向ChangeDir(上行)。

如图13所示，若列车处于LC2，若列车车身处于脱轨防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相反，则认为列车脱轨防护区域中线，LC2向该列车发送紧急制动。若列车处于LC2，若列车车身处于脱轨防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相同，则认为列车远离脱轨防护区域中线，LC2不向该列车发送紧急制动。若列车处于LC2，若列车车身未处于脱轨防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相同，则认为列车远离脱轨防护区域中线，该列车MA不进行回撤。若列车处于LC2，若列车车身未处于脱轨防护区域，列车运行方向和ChangeDir相反，则认为列车靠近脱轨防护区域中线，若该车MA跨脱轨防护区域，该列车MA回撤到点D3。如图14和图15所示，若列车跨分界点或者跨过分界点进入LC2，此时列车1受LC2控制，当列车1向LC2申请脱轨防护时，LC2建立脱轨防护区域，由车尾向后延伸S2，LC2判断脱轨防护区域侵入到LC1区域，LC2向LC1发送脱轨防护区域包含的Seg区段(D2到LC1区域与LC2区域分界点D1包含的seg区段)和LC2到LC1的方向ChangeDir(下行)。若列车处于LC1，若列车车身处于脱轨防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相反，则认为列车靠近脱轨防护区域中线，LC1向该列车发送紧急制动。若列车处于LC1，若列车车身处于脱轨防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相同，则认为列车远离脱轨防护区域中线，LC1不向该列车发送紧急制动。若列车处于LC1，若列车车身未处于脱轨防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相同，则认为列车远离脱轨防护区域中线，该列车MA不进行回撤。若列车处于LC1，若列车车身未处于脱轨防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相反，则认为列车靠近脱轨防护区域中线，若该车MA跨脱轨防护区域，该列车MA回撤到点D2。

在本申请实施例的可选实施方式中，本申请实施例的方法还可以包括：

步骤204，向多个线路控制器发送取消建立防护区域的指令。

可见，LC在收到ATS发送的取消防护区命令(如果防护区跨两LC，需要ATS同时向两LC发送取消命令)和ATP停止发送脱轨防护请求后，LC取消建立的防护分区。

对应于上述图2，本申请实施例还提供了一种列车的控制装置，如图16所示，该装置包括：

建立模块1602，用于在检测出第一列车出现脱轨状态的情况下，基于第一列车的位置建立脱轨防护区域；

执行模块1604，用于基于脱轨防护区域对当前未出现脱轨状态的列车执行第一控制操作和第二控制操作，其中，第一控制操作是指向处于脱轨防护区域内的第二列车发送紧急制动，以及不向未处于脱轨防护区域内的第三列车发送紧急制动；第二控制操作是指对第三列车的移动授权MA进行调整。

在本申请实施例的可选实施方式中，本申请实施例中的建立模块1602进一步可以包括：确定单元，用于基于列车运行轨道的起点公里标、偏移量和防护距离确定脱轨防护区域，其中，防护距离包括第一防护距离和第二防护距离；第一防护距离是指第一列车的车头向前延伸的第一预设距离，第二防护距离是指第一列车的车尾向后延伸的第二预设距离；偏移量用于表征第一列车发生脱轨时所处的公里标。

在本申请实施例的可选实施方式中，本申请实施例中的确定单元进一步可以包括：第一确定子单元，用于在第一列车的车头末端公里标小于轨道区段始端公里标，且终点公里标的数值大于起点终点公里标的情况下，将起点公里坐标与偏移量的和再加上第一防护距离的结果确定为防护区域一端的公里标，以及将起点公里坐标与偏移量的和再减去第一防护距离的结果确定为防护区域另一端的公里标；第二确定子单元，用于在第一列车的车头末端公里标小于轨道区段始端公里标，且终点公里标的数值小于起点终点公里标的情况下，将起点公里坐标与偏移量的和再减去第一防护距离的结果确定为防护区域一端的公里标，以及将起点公里坐标与偏移量的和再加上第一防护距离的结果确定为防护区域另一端的公里标。

在本申请实施例的可选实施方式中，本申请实施例中的确定单元进一步可以包括：第三确定子单元，用于在第一列车的车头末端公里标大于轨道区段始端公里标，且终点公里标的数值大于起点终点公里标的情况下，将起点公里坐标与偏移量的差再减去第一防护距离的结果确定为防护区域一端的公里标，以及将起点公里坐标与偏移量的差再加上第一防护距离的结果确定为防护区域另一端的公里标；第四确定子单元，用于在第一列车的车头末端公里标大于轨道区段始端公里标，且终点公里标的数值小于起点终点公里标的情况下，将起点公里坐标与偏移量的差再加上第一防护距离的结果确定为防护区域一端的公里标，以及将起点公里坐标与偏移量的差再减去第一防护距离的结果确定为防护区域另一端的公里标。

在本申请实施例的可选实施方式中，本申请实施例中的执行模块1604进一步可以包括：设置单元，用于在第三列车驶向防护区域的情况下，将第三列车的移动授权的终点设置在防护区域之外；处理单元，用于在第三列车驶离防护区域的情况下，维持第三列车当前的移动授权。

在本申请实施例的可选实施方式中，本申请实施例中的装置还可以包括：第一发送模块，用于在基于第一列车的位置建立脱轨防护区域之后，在防护区域跨越多个线路控制器所控制的多个区域的情况下，由出现脱轨状态的列车所在线路控制器向多个线路控制器发送防护区域所包括的轨道区段。

在本申请实施例的可选实施方式中，本申请实施例中的装置还可以包括：第二发送模块，用于向多个线路控制器发送取消建立防护区域的指令。

如图17所示，本申请实施例提供了一种空调器控制设备，包括处理器171、通信接口172、存储器173和通信总线174，其中，处理器171，通信接口172，存储器173通过通信总线174完成相互间的通信，

存储器173，用于存放计算机程序；

在本申请一个实施例中，处理器171，用于执行存储器173上所存放的程序时，实现前述任意一个方法实施例提供的列车的控制方法，其所起到的作用也是类似的，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如前述任意一个方法实施例提供的列车的控制方法的步骤。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对相关技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、步骤、操作、元件、部件、和/或它们的组合。文中描述的方法步骤、过程、以及操作不解释为必须要求它们以所描述或说明的特定顺序执行，除非明确指出执行顺序。还应当理解，可以使用另外或者替代的步骤。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。