一种后围板总成、车辆以及车辆的空间调节方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种后围板总成、车辆以及车辆的空间调节方法。

背景技术

随着市场的发展，皮卡车不仅作为拉货使用，在生活领域，也有越来越多的皮卡车被人们作为家用车使用。现有的皮卡车，车身结构包括车头，车头驾驶舱和位于驾驶舱后侧的第二排乘员舱，车头后侧为货舱，驾驶舱与第二排成员舱空间联通，货舱与第二排乘员舱通过后围板总成完全分隔。该皮卡车的空间分配固定，使用不够灵活。

发明内容

本申请的目的在于提供一种后围板总成、车辆以及车辆的空间调节方法，可以拓展货舱的空间，提高使用的灵活性。

本申请提供一种车辆的后围板总成，所述后围板总成包括后围板，所述后围板包括沿车辆宽度方向分布的至少两个分围板，每个所述分围板与所述车辆的车体铰接，以向所述车辆的前侧或后侧翻转。

可选地，所述后围板总成还包括升降玻璃，每个所述分围板均配设有对应的所述升降玻璃，所述分围板和所述车体的顶部之间具有间距以形成窗口；所述升降玻璃在第一位置状态下收纳于所述分围板中，在第二位置状态下上升以封住所述窗口。

可选地，所述后围板总成还包括立柱，所述立柱用于和车体的顶部连接，所述立柱位于相邻两个所述分围板之间；所述立柱的两侧设置有与两侧的所述升降玻璃对应的导轨，所述升降玻璃可沿对应的所述导轨升降。

可选地，所述立柱的一端用于转动连接至所述车体的顶部，所述立柱可转动至所述车体的顶部，或者转动至竖直状态，在所述竖直状态，所述升降玻璃可沿对应的所述导轨升降。

可选地，所述立柱设置有连杆机构以及电驱动部，所述立柱通过所述连杆机构与所述车体的顶部连接，所述电驱动部驱动所述连杆机构变形以带动所述立柱转动。

可选地，所述后围板总成包括锁部，所述锁部用于将所述分围板锁止于所述车体。

可选地，所述后围板总成还包括互锁部，所述互锁部用于锁止相邻两个所述分围板，所述互锁部独立于所述锁部设置，或者，所述互锁部集成于所述锁部。

可选地，所述锁部包括锁舌，所述后围板总成还包括拉动部，所述拉动部为拉丝或者拉杆，所述拉动部用于拉动对应的所述锁舌伸出锁止或缩回解锁。

可选地，所述分围板中的至少两个所述分围板的宽度不同。

本申请还提供一种车辆，所述车辆包括乘坐舱以及位于所述乘坐舱后侧的货舱，还包括如上述任一项所述的后围板总成，所述后围板总成的所述后围板用于分隔所述货舱和所述乘坐舱；所述乘坐舱的最后一排座椅可向所述车辆的前侧翻转或者推移。

可选地，每个所述分围板对应有一个最后一排的所述座椅。

本申请还提供一种车辆的空间调节方法，基于上述所述的车辆，所述空间调节方法如下：

将最后一排所述座椅中的至少一者向前侧翻转或者推移；

将与翻转或者推移的所述座椅对应的所述分围板向前侧翻转。

本申请中后围板总成的分围板可以向前侧或后侧翻转，这样，车辆的最后一排座椅向车辆的前侧翻转或者推移后，以将最后一排座椅原来处于可乘坐位置状态时所占据的空间进行腾移，可以对车辆的空间进行调节，使货舱的空间得以拓展，货舱与乘坐舱的后侧部分得以相通，这样，当运输长度大于货舱长度的货物时，便于货物的存放，或者，当货舱提供人员休憩的场所时，可以提供更大的空间以便提升休憩的舒适度。此外，当人员需要在货舱和乘坐舱之间行动或者取放物品时，也无需在货舱和乘坐舱之间绕行，直接翻转开启分围板即可，操作方便。

此外，后围板总成包括至少两个分围板，最后一排座椅包括与各分围板对应的座椅。这样，在拓展货舱的空间时，并非每个分围板都向前侧翻转，可以翻转部分围板，以满足相对少量的较长货物的运输，或者满足少量人员比如单人的休憩，同时，未翻转的分围板仍然可以处于隔挡的位置，最后一排座椅中与该分围板对应的座椅，可以不做调整，继续提供乘坐，从而具备调节的灵活性。

附图说明

图1为本申请实施例中车辆的示意图；

图2为图1中由前向后从乘坐舱内部进行观测的示意图；

图3为本申请实施例中车辆的另一视角的示意图；

图4为图2中分围板底部位置的放大图；

图5为图3中第二座椅向前侧翻转的过程示意图；

图6为图5中第二座椅翻转到位，且第二分围板向前侧翻转的过程示意图；

图7为图6中第二分围板翻转到位的示意图；

图8为图1中第一分围板配设升降玻璃的示意图；

图9为图1中第二分围板配设升降玻璃的示意图；

图10为图1中立柱的示意图；

图11为图10中立柱翻转过程的示意图；

图12为图1中A-A向的剖视图；

图13为图12中导轨部位的放大图；

图14为图2中锁止部位置的放大图；

图15为图2中第一分围板的第一锁止部和转换器的示意图；

图16为图15中第一锁止部的放大图；

图17为图15中转换器的放大图；

图18为图2中第二分围板的锁止部的示意图；

图19为图2中K向位置的放大图。

图1-19中附图标记说明如下：

100-乘坐舱；101-顶部钣金总成；102-C柱钣金总成；1021-锁扣；103-地板钣金总成；1041-第一座椅；1042-第二座椅；

200-货舱；

1-立柱；11-柱本体；12-连杆机构；13-尼槽；111-导轨；112-第一锁孔；113-第二锁孔；

2-后围板；21-第一分围板；22-第二分围板；221-第三锁孔；

31-第一升降玻璃；32-第二升降玻璃；

41-第一锁止部；411-第一锁体；412-第一锁舌；413-第一弹簧；414-第二锁舌；415-第二弹簧；416-第一拉丝；417-拉杆；42-第二锁止部；421-第二锁体；422-第三锁舌；423-第三弹簧；424-第二拉丝；

5-铰链；

61-第一限位锁；62-第二限位锁；

71-第一升降器；72-第二升降器；

8-转换器；81-驱动拉丝；82-驱动板；83-方轴；84-从动板。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

请参考图1至图3，图1为本申请实施例中车辆的示意图，主要示意出乘坐舱100和货舱200的部分；图2为图1中由前向后从乘坐舱100内部进行观测的示意图，主要示意出一部分车体、乘坐舱100的地板以及后围板总成；图3为本申请实施例中车辆的另一视角的示意图，示意出乘坐舱内的后排座椅。

本实施例中的车辆包括乘坐舱100和货舱200，乘坐舱100位于车辆的前侧，货舱200位于乘坐舱100的后侧，本申请中前、后方向即车辆的前后方向，也即车辆的X向，宽度方向即车辆左右方向，也即车辆的Y向，车辆的高度方向为Z向。图1中示意的车辆为皮卡车，货舱200为顶部敞开的厢体结构，可知，货舱200的顶部也可以加盖顶棚、篷布等，车辆也不限于是皮卡车，也可以是其他车型，只要乘坐舱100的后部设置货舱200即可，比如车辆可以为厢式货车，此时货舱200即为货厢。另外，本实施例中的乘坐舱100包括驾驶舱室和乘员舱室，乘坐舱100的最前侧为驾驶舱室，可以设置两个座椅，分别为驾驶座椅以及副驾座椅，驾驶舱室后侧的乘员舱室，可以设置一排或者两排或者更多排的座椅，一般设置一排座椅，相对驾驶座椅和副驾座椅，则该排座椅称之为后排座椅，也是乘坐舱200的最后一排座椅。应知，乘坐舱100的每排座椅至少包括一个座椅，通常驾驶室的一排座椅为两个，乘员舱室的每排座椅为至少两个。

该实施例中的车辆包括后围板总成，后围板总成位于乘坐舱100和货舱200之间，后围板总成包括后围板2，后围板2用于分隔乘坐舱100和货舱200。乘坐舱100的最后一排座椅靠近后围板总成设置，图3中示意出最后一排座椅的数量为两个，定义为第一座椅1041和第二座椅1042。可知，当乘坐舱100仅设置一排座椅(即仅包含驾驶舱室)时，则该排座椅为最后一排座椅。

值得注意的是，本实施例中后围板总成的后围板2包括沿车辆宽度方向分布的至少两个分围板，即后围板2并非整体式结构，而是由至少两个分围板沿宽度方向拼接形成，图1中后围板2包括两块分围板，分别是第一分围板21和第二分围板22。每个分围板与车辆的车体铰接，以向车辆的前侧或后侧翻转。

具体在本实施例中，车体包括地板总成，地板总成在本实施例中为地板钣金总成103，分围板和地板总成进行铰接，如图4所示，图4为图2中分围板底部位置的放大图。分围板与地板钣金总成103具体是通过铰链5进行铰接，铰链5可以是整体式铰链，即所有的分围板都通过一个铰链5与地板钣金总成103进行铰接，安装较为方便，且可以保证同轴度，提升后围板2开关的顺畅感。但显然，每个分围板通过单独的铰链5与地板钣金总成103进行铰接也可以。当然，除了铰链5，分围板通过销轴连接到地板钣金总成103也可以，但铰链5的连接更为方便、可靠。

此时，可结合图3，以及图5至图7理解，其中，图3示意出后排座椅的第一座椅1041向前侧翻转，图5为图3中第二座椅1042向前侧翻转的过程示意图，以虚线示意出第二座椅1042转动过程中的位置；图6为图5中第二座椅1042翻转到位，且第二分围板22向前侧翻转的过程示意图；图7为图6中第二分围板22翻转到位的示意图，此时，货舱200和乘坐舱100相通。

由此可见，本实施例中的最后一排座椅(图3中即第一座椅1041和第二座椅1042)可以向车辆的前侧翻转，以将最后一排座椅原来处于可乘坐位置状态时所占据的空间进行腾移，可知，在乘坐舱100空间允许的情况下，也可以将座椅向前推移实现空间的腾移，这样，位于最后一排座椅后侧的分围板可以向车辆的前侧翻转，并翻转至原最后一排座椅占据的位置，分围板翻转到位时，分围板由原来大致竖直的状态翻转至大致水平的状态，或者是与水平状态具有小于90°的夹角也可以，其目的是将货舱200的空间增加，将乘坐舱100的一部分空间和货舱200的空间连通起来使用，当然，夹角不宜过大，以满足使用需求为必要，与水平方向的夹角为零，则分围板完全叠放至最低位置，可以最大限度地空间。

如图7所示，当两个分围板均翻转到位后，货舱200与乘坐舱100的后侧部分得以相通，车辆的空间得以调节，货舱200的空间得以拓展。这样，当运输长度大于货舱200长度的货物时，便于货物的存放，或者，当货舱200提供人员休憩的场所时，可以提供更大的空间以便提升休憩的舒适度。比如，一般的皮卡车的货舱200的X向长度不会超过1.6m，按照本实施例的设置方式，货舱200长度和分围板翻转后拓展的空间，使得可供休憩的场所空间在X向长度可以达到1.8m，比如可以达到2.3m，人员休憩时可以实现完全躺平，该场景可以是运输途中的休憩，或者是露营场景中的休憩等。此外，当人员需要在货舱200和乘坐舱100之间行动或者取放物品时，也无需在货舱200和乘坐舱100之间绕行，直接翻转开启分围板即可，操作方便。

应当理解，本实施例中将分围板向车辆的前侧翻转，可知，为了消除分围板对货舱200和乘坐舱100的隔挡，分围板向车辆的后侧翻转也可以达到此目的。当然，将分围板向前侧翻转，可以遮盖在最后一排座椅移开后的位置，此位置通常设置有座椅的支撑零部件等，便于人员直接休憩，而且也不影响货舱200的底部的平整性。进一步而言，分围板也不限于是和车辆的地板总成转动连接，比如可以和车辆的车体的顶部转动连接，这样，分围板可以向上转动以消除对货舱200、乘坐舱100的隔挡，但连接在车体的地板上，在重力作用下即可保持在翻转到位的位置，更加安全可靠且方便。

此外，本实施例中后围板总成包括至少两个分围板，最后一排座椅包括与各分围板对应的座椅，即座椅的宽度和对应的分围板的宽度也大致相同。这样，在拓展货舱200的空间时，并非每个分围板都向前侧翻转，比如，可以仅翻转一个分围板，以满足相对少量的较长货物的运输，或者满足少量人员比如单人的休憩，同时，另一个分围板仍然可以处于隔挡的位置，最后一排座椅中与该分围板对应的座椅，可以不做调整，继续提供乘坐，如图5所示，第二座椅1042就可以不翻转，仅第一座椅1041、第一分围板21翻转。可知，对于两个以上分围板的实施例，在进行空间调节时，可以将最后一排座椅的至少一者向前翻转或者推移，相应地将翻转或者推移的座椅对应的分围板向前侧翻转打开即可。

在此基础上，后围板总成的至少两个分围板还可以设置为宽度不同，这样，可以根据实际需要选择需要翻转的分围板。比如，本实施例中，第一分围板21的宽度大于第二分围板22的宽度，详细地，第一分围板21和第二分围板22的宽度比大致为6：4。则在拓展宽度需求较大时，可以翻转第一分围板21，从而留出较窄的第二座椅1042以供乘坐，在拓展宽度需求较小时，可以翻转第二分围板22，从而留出较宽的第一座椅1041以供乘坐。这样，调整的灵活度进一步得以增加。

请继续参考图1、图2，并结合图8至图9理解，图8为图1中第一分围板21配设升降玻璃的示意图；图9为图1中第二分围板22配设升降玻璃的示意图。

本实施例中，后围板总成还包括升降玻璃，且每个分围板均配设有对应的升降玻璃，其中，第一分围板21配设的升降玻璃定义为第一升降玻璃31，第二分围板22配设的升降玻璃定义为第二升降玻璃32。此时，分围板和车体的顶部之间具有间距以形成窗口，升降玻璃具有第一位置状态和第二位置状态，在第一位置状态下升降玻璃可收纳于分围板中，窗口打开，在第二位置状态下升降玻璃上升以封住窗口，窗口关闭。如此设置，后围板总成虽然在物理上分隔货舱200和乘坐舱100，但是由于设置窗口和升降玻璃，则人员在乘坐舱100内可以观测到货舱200，窗口还根据需要打开以通风。

如图8、9所示，每个升降玻璃还配设有升降器，分别是与第一升降玻璃31配合的第一升降器71、与第二升降玻璃32配合的第二升降器72，以电控的方式由第一升降器71、第二升降器72，对第一升降玻璃31、第二升降玻璃32进行升降控制，升降器的结构原理与一般车辆的升降玻璃的升降器的结构原理相同，这里不再展开论述。分围板可以设置内板和外板，内板和外板之间形成内腔以在打开窗口时收纳对应的升降玻璃。

请继续参考图10至图12，图10为图1中立柱1的示意图；图11为图10中立柱1翻转过程的示意图；图12为图1中A-A向的剖视图；图13为图12中导轨111部位的放大图。

该实施例中的后围板总成还包括立柱1，立柱1连接于车体的顶部，立柱1位于相邻两个分围板之间，如图1所示，立柱1设置在第一分围板21和第二分围板22之间，可以理解，当分围板数量增加时，每相邻的两个分围板之间都可以配设有立柱1。此时，立柱1沿宽度方向的左右两侧共有两个分围板，相应地有两个升降玻璃，则立柱1设置有与两侧升降玻璃对应的导轨111，升降玻璃可沿对应的导轨111升降，导轨111中可以设置由橡胶材质等形成的尼槽，以和升降玻璃进行密封接触。如图13所示，立柱1的两侧均设置有导轨111，一侧的导轨111和第一升降玻璃31配合，另一侧的导轨111和第二升降玻璃32配合。可见，本实施例中通过设置立柱1，可以为升降玻璃提供导轨111，以使升降玻璃在升降过程中，升降更加平稳。

立柱1在提供导轨111时处于竖直状态，升降玻璃可沿对应的导轨111升降，即处于图1所示的位置。进一步地，该立柱1的一端可用于转动连接至车体的顶部，具体是连接至顶部钣金总成101，由于立柱1和车体的顶部转动连接，则立柱1可绕一端转动至车体的顶部，即靠近车体的顶部，或者直接与车体的顶部贴合，即立柱1转动至大致水平状态，这样，在需要打开分围板时，则升降玻璃需要下降，立柱1无需提供导轨111，此时立柱1也向上翻转收叠，可尽量减少立柱1对乘坐舱100和货舱200之间位置的占据。

如图10、图11所示，立柱1包括柱本体11和连杆机构12，导轨111设置在柱本体11的两侧，连杆机构12的一端和柱本体11的上端连接，连杆机构12的另一端和车体的顶部连接，具体连接到图11示意的车体的顶部钣金总成101，立柱1还包括电驱动部，立柱1通过连杆机构12与车体的顶部连接，电驱动部驱动连杆机构12变形以带动立柱1转动，可以转动90°，从竖直状态转动至与车体顶部贴合的水平状态，电驱动部可以使连杆机构12保持在所需的状态，也可以在相应的状态位置设置锁止部件。立柱1为了开设导轨111，具有一定的厚度，通过连杆机构12实现转动连接，则转动更易于实现，不易干涉，且连接较为可靠。当然，立柱1也可以通过铰链组合气缸或电动拉杆等方式实现转动连接以及电控转动。

具体地，该连杆机构12包括第一连杆121和第二连杆122，为了稳定性共设置两组第一连杆121、第二连杆122，还包括第一连接板123和第二连接板124，第一连接板123固定在柱本体11上，第二连接板124用于和车体顶部固定，两个连接板为U形板，U形板的每个侧壁用于和一组第一连杆121、第二连杆122转动连接。第一连杆121的两端分别和第一连接板123、第二连接板124转动连接，第二连杆122的两端分别和第一连接板123、第二连接板124转动连接，为了相互不干涉，第二连杆122呈L形设置。

可继续参考图2并结合图14理解，图14为图2中锁止部位置的放大图。

本实施例中的后围板总成包括锁部，锁部用于将分围板锁止于车体，例如锁止于车体的顶部或者车体的侧部等，如果后围板2铰接于车体的顶部，则锁部可将分围板锁止于车体的地板。具体地，该实施例中的锁部包括锁止部，且由于分围板和车体顶部之间设置窗口，为了便于实现锁止，锁止部将分围板直接锁止于立柱1，从而间接地锁止于车体，可知，如果不设置窗口，分围板可以直接锁止到车体的顶部。当然，分围板也可以仅仅锁止在车体的侧部，比如C柱上，如果分围板不与车体的侧部相接，则可以直接和相邻的分围板进行锁止，只要能够实现拼接的后围板2在隔挡时实现定位即可，实际形式多样化，本实施例不做限制。

具体地，可参考图15至图17所示，图15为图2中第一分围板21的第一锁止部41和转换器8的示意图；图16为图15中第一锁止部41的放大图；图17为图15中转换器8的放大图。

如前所述，本实施例中的锁止部将分围板锁止于立柱1，立柱1可以设置锁孔，具体在立柱1的底部设置与第一分围板21对应的第一锁孔112，与第二分围板22对应的第二锁孔113，可以参照图14理解。再看图15，图15示意出第一分围板21的锁止部和转换器8，该锁止部定义为第一锁止部41，其中，第一锁止部41具体包括第一锁体411以及设置于第一锁体411的第一锁舌412、第一弹簧413，第一锁舌412在图16中为竖向锁舌，可以沿竖向伸缩，第一锁舌412缩回时，第一弹簧413压缩，提供第一锁舌412伸出的复位力。

值得注意的是，该实施例中的第一锁止部41为双向锁，即第一锁止部41还包括第二锁舌414，第二锁舌414在图16中是沿横向伸缩，横向也即宽度方向，第二锁舌414用于和相邻的第二分围板22进行锁止，显然，第二分围板22设置有与第二锁舌414配合的第三锁孔221。相应地，第一锁体411上还设置有第二弹簧415，在第二锁舌414缩回时受压，以提供第二锁舌414伸出的复位力。

另外，后围板总成还包括转换器8，转换器8包括驱动拉丝81、驱动板82、从动板84、方轴83，驱动板82、从动板84都和方轴83连接，还包括传力的拉动部，拉动部分别是第一拉丝416和拉杆417，第一拉丝416和第一锁舌412配合，拉杆417和第二锁舌414配合。如图15所示，与第二锁舌414配合的拉杆417直接沿横向延伸，设置为刚性的拉杆417进行拉动即可，与第一锁舌412配合的第一拉丝416与竖向的第一锁舌412配合，由于方向差距较大，设置可变形的第一拉丝416，便于传力。可知，拉动部无论设置为拉丝还是拉杆417，只要能够拉动传动即可。

该实施例中第一锁止部41和转换器8配合工作的过程如下：

电控驱动拉丝81，使驱动拉丝81的头部弯钩拉动驱动板82；

驱动板82转动时，使方轴83转动，因驱动板82和从动板84都固定于方轴83，使从动板84随着方轴83转动而同时转动；

从动板84具有两个拉动点，第一拉丝416和拉杆的头部弯钩各自连接到从动板84对应的拉动点，在从动板84转动时，分别通过第一拉丝416的头部弯钩拉动第一拉丝416、以及拉杆417的头部弯钩拉动拉杆417；

拉杆417通过另一端的头部弯钩拉动第二锁舌414并压缩第二弹簧415，使第二锁舌414收缩回第一锁体411，第一拉丝416通过另一端的头部弯钩拉动第一锁舌412并压缩第一弹簧413，以收缩回第一锁体411，这样，第一锁止部41的两个锁舌同时脱离立柱1上的第一锁孔112以及第二分围板22上的第三锁孔221，实现同时解锁，从而可以向前翻转以开启第一分围板21。

如图18所示，图18为图2中第二分围板22的锁止部的示意图。该锁止部定义为第二锁止部42。

第二锁止部42与第一锁止部41的结构类似，但是第二锁止部42非双锁舌结构，第二锁止部42包括第二锁体421。第二锁体421设置有第三锁舌422，第三锁舌422沿竖向伸缩，可以伸入到立柱1的第二锁孔113中进行锁止，也可以缩回第二锁体421进行解锁，且设置第三弹簧423，第三锁舌422缩回时压缩第三弹簧423，第三弹簧423提供第三锁舌422伸出的复位力。同样，第二锁止部42也配设有第二拉丝424，可以电控第二拉丝424拉动第三锁舌422的伸缩。

上述实施例中，第一分围板21、第二分围板22和车体的顶部直接或者间接地锁止，同时，相邻的第一分围板21和第二分围板22之间还通过第二锁舌414、第三锁孔113进行配合锁止，这样，锁止较为可靠。而且，将第二锁舌414集成在第一锁止部41上，这样可以简化结构。但应当理解，相邻两个分围板之间的锁止也可以单独设置互锁部，即互锁部可以独立于锁止部设置，互锁部的锁舌可以单独设置到一个分围板。上述实施例中的互锁部相当于集成在第一锁止部41上，其锁舌即第二锁舌414。

另外，本实施例中的后围板总成的锁部还可以包括限位锁，如图19所示，图19为图2中K向位置的放大图。

这里设置限位锁是用于锁止位于宽度方向最外侧的分围板和车辆的车体的侧部。由于本实施例中仅设置两个分围板，则第一分围板21和第二分围板22都是最外侧的分围板，二者均通过限位锁连接到车体的侧部，具体即作为侧部的C柱钣金总成102，第一分围板21通过第一限位锁61连接到一侧的C柱钣金总成102，第二分围板22通过第二限位锁62连接到另一侧的C柱钣金总成102。第一限位锁61设置在第一分围板21，第一分围板21可以具有内腔(上述的升降玻璃可收纳于该内腔)，第一限位锁61可以设置在第一分围板21的内腔中，第二限位锁62设置在第二分围板22，第二分围板22可以具有内腔(上述的升降玻璃可收纳于该内腔)，第二限位锁62可以设置在第二分围板22的内腔中。C柱钣金总成102设置与限位锁对应的锁扣，限位锁设置对应的锁孔，可知，限位锁设置锁扣，C柱钣金总成102设置锁孔也可以。限位锁也可以是电控锁，方便自动控制。

上述实施例中后围板总成设置的锁部、升降玻璃等部件也是车辆常规的零部件系统，开发成本较低。

该实施例中的车辆的后围板总成进行关闭、开启的过程如下：

1、关闭步骤

第一分围板21和第二分围板22的下部通过铰链9连接在地板钣金总成103上；后围板2的两侧通过第一限位锁61、第二限位锁62和两侧的C柱钣金总成102连接；同时，第一分围板21和第二分围板22之间通过第一锁止部41的第二锁舌414相互连接锁紧，提高后围板2的整体刚性；中立柱1处于竖立状态；第一分围板21通过第一锁止部41的第一锁舌412和中立柱1锁紧；第二分围板22通过第二锁止部42和中立柱1锁紧；第一分围板21和第二分围板22的升降玻璃从中立柱1的导轨111升至顶部关闭。

2、开启步骤

第一分围板21的第一升降玻璃31电控下降至水切以下，第一座椅1041向前侧翻转)，第一锁止部41和中立柱1、第二分围板22同时解锁，绕铰链5旋转前翻至地板位置，实现第一分围板21沿铰链5的轴线进行X正向旋转开启，此时第二座椅1042可乘坐一位乘客；第二后围板22的第二升降玻璃32电控下降至水切以下，第二座椅1042向前侧翻转，第二分围板22与立柱1解锁，绕铰链5旋转前翻至地板位置，实现第二分围板22沿铰链5的轴线进行X正向旋转开启；立柱1向上翻转至顶部钣金总成102，至此，所有分围板全部开启，乘坐舱100和货舱200贯通。

本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。