一种自动驻车控制方法、装置、电子设备及介质

技术领域

本发明涉及自动驻车控制技术领域，具体涉及一种自动驻车控制方法、装置、电子设备及介质。

背景技术

目前市场上新能源车辆一般具备自动驻车(Auto-Hold，AVH)功能，驾驶员无需频繁拉起电子卡钳即可实现短暂停车和防止溜坡，提升驾驶体验和安全性。随着私家车保有量增大，交通拥堵现象导致车辆行驶过程中需要频繁蠕行起步和刹停车辆操作，虽然传统AVH控制逻辑可实现刹停后短暂驻车以及踩油门踏板起步后解除驻车，但驾驶员仍需频繁切换油门踏板和制动踏板，不能大幅度缓解驾驶员的腿部肌肉酸痛，并且AVH功能存在误触发或误释放的风险。

例如，专利号为CN109910843A的中国发明专利，公开了一种自动驻车方法，该方法通过两次踩踏制动踏板实现AVH自动驻车，再次踩踏制动踏板且主缸压力超过驻车最小制动力，则退出自动驻车功能，但是，该方法存在增加驾驶员踩踏次数才能激活AVH功能的问题，且未考虑AVH功能退出压力设定为驻车最小制动力的局限性，如非解耦制动系统(如电控刹车制动系统)在保压时存在制动踏板下沉现象，此时制动踏板轻微抖动就可能导致AVH非预期释放。

又如，专利公布号CN115139998A公开一种自动驻车控制方法，该方法通过踩制动踏板允许释放AVH功能，制动踏板未松开前通过控制电机输出负扭矩，保持车辆静止，制动踏板完全松开后，允许车辆蠕行前进。该方法虽然设定解除AVH功能的制动踏板的压力值判定阈值，但无法适配驾驶员实际用车工况，比如车辆低速蠕行跟车过程，驾驶员可能不会完全释放制动踏板。

又如，专利公布号CN114228680A公开一种EHB的自动驻车控制方法，包括：根据制动踏板状态和整车速度信息判定处于滑停还是刹停工况，滑停工况下车速为0后自动激活AVH功能实现整车驻车，刹停工况下通过判定是否达到目标主缸压力作为触发AVH功能的条件。该方法的滑停工况可能造成电机堵转发热问题，对电机能力提出更高要求，增加车辆成本。

因此，需要在以下两个方面对车辆停车起步控制过程进行优化：(1)针对自动驻车误激活和误退出逻辑进行优化，以适应低速蠕行跟车工况；(2)针对车辆刹车时的控制逻辑进行优化，以避免驾驶员踩停动作。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本申请提供一种自动驻车控制方法、装置、电子设备及介质，以解决在适应低速蠕行跟车工况下自动驻车功能误退出或者自动驻车功能误激活的技术问题。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种自动驻车控制方法，所述自动驻车控制方法包括：获取车辆状态参数，所述车辆状态参数包括自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，所述自动驻车状态包括自动驻车激活状态和自动驻车退出状态；根据所述自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，所述驾驶意图为激活自动驻车功能、激活自动驻车误退出功能、退出自动驻车功能或激活自动驻车误激活功能，所述自动驻车误退出功能控制所述车辆维持所述自动驻车激活状态，所述自动驻车误激活功能控制所述车辆维持所述自动驻车退出状态；基于所述驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以使所述自动驻车状态符合所述驾驶意图。

于本申请一实施例中，根据所述自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图的过程包括：若所述自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态，且所述制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，确定所述驾驶意图为所述激活自动驻车功能；若所述自动驻车状态为所述自动驻车激活状态，且所述制动踏板的压力值符合自动驻车误退出条件，确定所述驾驶意图为所述激活自动驻车误退出功能；若所述自动驻车状态为所述自动驻车激活状态，且在所述制动踏板的压力值不符合自动驻车误退出条件之后，退出所述自动驻车误退出功能，在退出所述自动驻车误退出功能之后，若所述制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件，确定所述驾驶意图为所述退出自动驻车功能，则所述自动驻车状态由所述自动驻车激活状态切换为所述自动驻车退出状态；若所述自动驻车状态为所述自动驻车退出状态，且所述制动踏板的压力值符合自动驻车误激活条件，确定所述驾驶意图为所述激活自动驻车误激活功能；若所述自动驻车状态为所述自动驻车退出状态，且在所述制动踏板的压力值不符合自动驻车误激活条件之后，退出所述自动驻车误激活功能。

于本申请一实施例中，在所述自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态时，包括：获取行车档位情况下所述自动驻车功能的激活次数；若所述自动驻车功能的激活次数小于预设次数阈值，则所述自动驻车激活条件包括以下所有条件：所述制动踏板的压力值大于第一预设压力阈值、所述车辆的档位为非驻车档、所述车辆的速度在第一预设车速范围内，所述第一预设压力阈值大于所述自动驻车激活状态的保压压力值；若所述自动驻车功能的激活次数大于或等于预设次数阈值，则所述自动驻车激活条件包括以下所有条件：所述制动踏板的压力值大于第二预设压力阈值、所述车辆的档位为非驻车档、所述车辆的速度在第一预设车速范围内，所述第二预设压力阈值大于所述第一预设压力阈值。

于本申请一实施例中，在满足所述自动驻车激活条件之后，包括：将所述制动踏板的压力值与第四预设压力阈值进行比较，所述第四预设压力阈值小于所述自动驻车激活状态的保压压力值；若所述制动踏板的压力值小于所述第四预设压力阈值，判定所述制动踏板的压力值不符合所述自动驻车误退出条件；若所述制动踏板的压力值大于或等于所述第四预设压力阈值，判定所述制动踏板的压力值符合所述自动驻车误退出条件。

于本申请一实施例中，在满足所述自动驻车退出条件之后，包括：将所述制动踏板的压力值与所述第四预设压力阈值进行比较；若所述制动踏板的压力值小于所述第四预设压力阈值，判定所述制动踏板的压力值不符合所述自动驻车误激活条件；若所述制动踏板的压力值大于或等于所述第四预设压力阈值，判定所述制动踏板的压力值符合所述自动驻车误激活条件。

于本申请一实施例中，判断所述制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件的过程包括：将所述制动踏板的压力值与第三预设压力阈值进行比较，所述第三预设压力阈值大于所述第一预设压力阈值；若所述制动踏板的压力值大于所述第三预设压力阈值，统计所述制动踏板压力值大于所述第三预设压力阈值的时长，得到所述制动踏板踩踏时长；若所述制动踏板踩踏时长大于所述第一预设时长阈值，则所述制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件。

于本申请一实施例中，在获取车辆状态参数之后，包括：若所述自动驻车状态、制动踏板的压力值和车辆的档位共同满足车辆滑行工况，且所述车辆的速度小于或等于所述速度阈值时，激活停车辅助功能；获取油门踏板开度；若所述油门踏板开度大于或等于油门踏板开度阈值，退出所述停车辅助功能；若所述油门踏板开度小于所述油门踏板开度阈值，输出减速度目标值并转化为减速制动力，以控制所述车辆减速并使所述车辆的速度在所述第一预设车速范围内；若所述车辆的速度在所述第一预设车速范围内，激活所述自动驻车功能。

于本申请一实施例中，输出减速度目标值并转化为减速制动力，以控制所述车辆减速并使所述车辆的速度在所述第一预设车速范围内的过程包括：判断所述制动力踏板的压力值是否大于第四预设压力阈值；若所述制动力踏板的压力值小于所述第四预设压力阈值，将所述减速度目标值转化为第一制动力扭矩，并将所述第一制动力扭矩作为减速制动力，控制所述车辆减速直至所述车辆的速度在第一预设车速范围内，所述第一制动力扭矩由所述停车辅助功能根据所述减速度目标值进行确定；若所述制动力踏板的压力值大于或等于所述第四预设压力阈值，将所述第一制动力扭矩和第二制动力扭矩之和作为减速制动力，控制所述车辆减速直至所述车辆的速度在第一预设车速范围内，所述第二制动力扭矩由所述制动力踏板的压力值转换得到。

于本申请一实施例中，在获取车辆状态参数之后，包括：若所述自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同满足车辆起步工况，获取行车档位情况下所述车辆的里程；判断所述车辆的里程是否大于预设行程阈值；若所述车辆的里程大于或等于所述预设行程阈值，且所述制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，激活所述自动驻车功能；若所述车辆的里程小于所述预设行程阈值，且所述制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，不激活所述自动驻车功能。

于本申请一实施例中，在获取车辆状态参数之后，包括：若所述自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同满足车辆起步工况，获取所述车辆的加速度；根据所述加速度判断所述车辆是否处于平地；若所述车辆未处于平地，激活坡起辅助功能；若所述坡起辅助功能被激活，判断所述油门踏板开度是否大于或等于所述油门踏板开度阈值；在所述油门踏板开度大于或等于所述油门踏板开度阈值时，退出坡起辅助功能。

于本申请一实施例中，根据所述加速度判断所述车辆是否处于平地的过程包括：将所述加速度分解为横向加速度和纵向加速度；若所述纵向加速度小于坡道判定阈值，判定所述车辆处于平地；若所述纵向加速度大于或等于所述坡道判定阈值，判定所述车辆未处于平地。

于本申请一实施例中，在激活所述自动驻车功能之后，包括以下情况至少之一：若所述车辆的档位由非驻车档位切换至驻车档位，退出所述自动驻车功能；若所述油门踏板开度大于所述油门踏板开度阈值，退出所述自动驻车功能；若所述自动驻车功能的保压时长大于第二预设时长阈值，退出所述自动驻车功能。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种自动驻车控制装置，所述自动驻车控制装置包括：获取模块，用于获取车辆状态参数，所述车辆状态参数包括自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，所述自动驻车状态包括自动驻车激活状态和自动驻车退出状态；意图确定模块，用于根据所述自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，所述驾驶意图为激活自动驻车功能、激活自动驻车误退出功能、退出自动驻车功能或激活自动驻车误激活功能，所述自动驻车误退出功能控制所述车辆维持所述自动驻车激活状态，所述自动驻车误激活功能控制所述车辆维持所述自动驻车退出状态；控制模块，用于基于所述驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以使所述自动驻车状态符合所述驾驶意图。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上述所述的自动驻车控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机存储介质，包括：其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述所述的自动驻车控制方法。

本发明的有益效果：根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，基于驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以免在自动驻车功能激活的情况下自动驻车功能误退出或者在自动驻车功能退出的情况下自动驻车功能误激活，从而使车辆的自动驻车功能适应低速蠕行跟车工况，能够减轻驾驶员操作复杂性，降低驾驶员的疲劳度。另外，在刹停工况时，车辆可自动激活停车辅助功能，并在车辆的速度在第一预设车速范围内时，激活自动驻车功能并进入自动驻车保压阶段，避免驾驶员持续踩停动作，降低驾驶员的疲劳度。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请的一示例性实施例示出的示例性系统架构的示意图；

图2是本申请的一示例性实施例示出的自动驻车控制方法的流程图；

图3是本申请的另一示例性实施例示出的防止自动驻车功能误触发或误退出的流程图；

图4是本申请的另一示例性实施例示出的制动系统控制架构的示意图；

图5是本申请的一示例性实施例示出的制动踏板的压力值与自动驻车功能状态变化的示意图；

图6是本申请的另一示例性实施例示出的停车辅助逻辑的流程图；

图7是本申请的另一示例性实施例示出的车辆起步自动驻车激活逻辑的流程图；

图8是本申请的一示例性实施例示出的自动驻车控制装置的框图；

图9示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本申请实施例的技术方案涉及自动驻车控制等相关技术，具体通过如下实施例进行说明：

图1是本申请的一示例性实施例示出的示例性系统架构的示意图。

参照图1所示，系统架构可以包括参数采集设备101和计算机设备102。其中，计算机设备102可以是台式图形处理器(Graphic Processing Unit，GPU)计算机、GPU计算集群、神经网络计算机等中的至少一种。相关技术人员可以使用该计算机设备102根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，基于驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以免在自动驻车功能激活的情况下自动驻车功能误退出或者在自动驻车功能退出的情况下自动驻车功能误激活。参数采集设备101用于采集制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，在本实施例中参数采集设备101采用传感器等设备对制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度进行采集，并提供给计算机设备102进行处理。

示意性的，计算机设备102在获取到参数采集设备101的制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度之后，根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，基于驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以免在自动驻车功能激活的情况下自动驻车功能误退出或者在自动驻车功能退出的情况下自动驻车功能误激活，从而使车辆的自动驻车功能适应低速蠕行跟车工况，能够减轻驾驶员操作复杂性，降低驾驶员的疲劳度。

需要说明的是，本申请实施例所提供的自动驻车控制方法一般由计算机设备102执行，相应地，自动驻车控制装置一般设置于计算机设备102中。

以下对本申请实施例的技术方案的实现细节进行详细阐述：

图2是本申请的一示例性实施例示出的自动驻车控制方法的流程图，该自动驻车控制方法可以计算处理设备来执行，该计算处理设备可以是图1中所示的计算机设备102。参照图2所示，该自动驻车控制方法至少包括步骤S210至步骤S230，详细介绍如下：

在步骤S210中，获取车辆状态参数。

在本申请一实施例中，车辆状态参数包括自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，自动驻车状态包括自动驻车激活状态和自动驻车退出状态。

在本实施例中，在获取车辆状态参数之前，通过制动踏板的压力传感器等设备对制动踏板的压力值进行采集，通过档位传感器等设备对车辆的档位进行采集，通过速度传感器等设备对车辆的速度进行采集。

在步骤S220中，根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图。

在本实施例中，驾驶意图为激活自动驻车功能、激活自动驻车误退出功能、退出自动驻车功能或激活自动驻车误激活功能，自动驻车误退出功能控制车辆维持自动驻车激活状态，自动驻车误激活功能控制车辆维持自动驻车退出状态。

在本实施例中，根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图的过程包括：若自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态，且制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，确定驾驶意图为激活自动驻车功能；若自动驻车状态为自动驻车激活状态，且制动踏板的压力值符合自动驻车误退出条件，确定驾驶意图为激活自动驻车误退出功能；若自动驻车状态为自动驻车激活状态，且在制动踏板的压力值不符合自动驻车误退出条件之后，退出自动驻车误退出功能，在退出自动驻车误退出功能之后，若制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件，确定驾驶意图为退出自动驻车功能，则自动驻车状态由自动驻车激活状态切换为自动驻车退出状态；若自动驻车状态为自动驻车退出状态，且制动踏板的压力值符合自动驻车误激活条件，确定驾驶意图为激活自动驻车误激活功能；若自动驻车状态为自动驻车退出状态，且在制动踏板的压力值不符合自动驻车误激活条件之后，退出自动驻车误激活功能，自动驻车状态仍然为自动驻车退出状态。

在步骤S230中，基于驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以使自动驻车状态符合驾驶意图。

在本实施例中，根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，基于驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以免在自动驻车功能激活的情况下自动驻车功能误退出或者在自动驻车功能退出的情况下自动驻车功能误激活，从而使车辆的自动驻车功能适应低速蠕行跟车工况，能够减轻驾驶员操作复杂性，降低驾驶员的疲劳度。

在本申请一实施例中，根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图的过程包括：

若自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态，且制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，确定驾驶意图为激活自动驻车功能。

在本实施例中，若自动驻车功能的激活次数小于预设次数阈值，则自动驻车激活条件包括以下所有条件：制动踏板的压力值大于第一预设压力阈值、车辆的档位为非驻车档、车辆的速度在第一预设车速范围内。

在本实施例中，若自动驻车功能的激活次数大于或等于预设次数阈值，则自动驻车激活条件包括以下所有条件：制动踏板的压力值大于第二预设压力阈值、车辆的档位为非驻车档、车辆的速度在第一预设车速范围内。

在本实施例中，第一预设压力阈值大于自动驻车激活状态的保压压力值，能够将激活自动驻车功能时制动踏板的压力值与自动驻车激活状态的保压压力值进行区分，实现深踩制动踏板激活自动驻车功能，防止自动驻车功能被频繁激活。在自动驻车功能的激活次数大于或等于预设次数阈值时，第二预设压力阈值大于第一预设压力阈值的设置，能够进一步降低在多次踩踏制动踏板时自动驻车功能被误激活的概率。

若自动驻车状态为自动驻车激活状态，且制动踏板的压力值符合自动驻车误退出条件，确定驾驶意图为激活自动驻车误退出功能。

在本实施例中，在满足自动驻车激活条件之后，若制动踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，判定制动踏板的压力值符合自动驻车误退出条件，第四预设压力阈值小于自动驻车激活状态的保压压力值。

在本实施例中，若自动驻车处于激活状态且驾驶员未完全松开制动踏板，无论如何踩踏制动踏板，只要制动踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，自动驻车状态仍然维持自动驻车激活状态，从而避免在不符合驾驶意图的情况下退出自动驻车功能。

若自动驻车状态为自动驻车激活状态，且在制动踏板的压力值不符合自动驻车误退出条件之后，退出自动驻车误退出功能，在退出自动驻车误退出功能之后，若制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件，确定驾驶意图为退出自动驻车功能，则自动驻车状态由自动驻车激活状态切换为自动驻车退出状态。

在本实施例中，在满足自动驻车激活条件之后，若制动踏板的压力值小于第四预设压力阈值，判定制动踏板的压力值不符合自动驻车误退出条件。

在本实施例中，判定制动踏板的压力值不符合自动驻车误退出条件之后，若制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件，退出自动驻车功能，自动驻车状态由自动驻车激活状态切换为自动驻车退出状态，若制动踏板的压力值不符合自动驻车退出条件，自动驻车状态仍然为自动驻车激活状态，车辆在自动驻车激活状态时输出保压压力值控制驻车。

在本实施例中，判断制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件的过程包括：(1)将制动踏板的压力值与第三预设压力阈值进行比较；(2)若制动踏板的压力值大于第三预设压力阈值，统计制动踏板压力值大于第三预设压力阈值的时长，得到制动踏板踩踏时长；(3)若制动踏板踩踏时长大于第一预设时长阈值，则制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件。

在本实施例中，第一预设压力阈值大于自动驻车激活状态的保压压力值且第三预设压力阈值大于第一预设压力阈值，能够将退出自动驻车功能时制动踏板的压力值与自动驻车激活状态的保压压力值进行区分，避免制动踏板轻微抖动导致自动驻车功能非预期释放，适用解耦、非解耦两种制动系统。

若自动驻车状态为自动驻车退出状态，且制动踏板的压力值符合自动驻车误激活条件，确定驾驶意图为激活自动驻车误激活功能。

在本实施例中，在满足自动驻车退出条件之后，若驾驶员未完全松开制动踏板且制动踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，判定制动踏板的压力值符合自动驻车误激活条件，自动驻车状态维持自动驻车退出状态。

若自动驻车状态为自动驻车退出状态，且在制动踏板的压力值不符合自动驻车误激活条件之后，退出自动驻车误激活功能。

在本实施例中，在满足自动驻车退出条件之后，若驾驶员未完全松开制动踏板且制动踏板的压力值小于第四预设压力阈值，判定制动踏板的压力值不符合自动驻车误激活条件。

在本实施例中，在判定制动踏板的压力值不符合自动驻车误激活条件之后，若制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，自动驻车状态由自动驻车退出状态切换为自动驻车激活状态，若制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度不符合自动驻车激活条件，自动驻车状态仍然为自动驻车退出状态。

在本申请一实施例中，在自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态时，包括：

获取行车档位情况下自动驻车功能的激活次数。

在本实施例中，自动驻车功能激活次数的获取周期为行车档位的开始时间至行车档位的结束时间。行车档位的开始时间是指车辆的档位从驻车档切换至行车档位的时间，行车档位的结束时间为车辆的档位从行车档位切换至驻车档的时间。行车档位包括前进档、倒车档和空档。

若自动驻车功能的激活次数小于预设次数阈值，则自动驻车激活条件包括以下所有条件：制动踏板的压力值大于第一预设压力阈值、车辆的档位为非驻车档、车辆的速度在第一预设车速范围内，第一预设压力阈值大于自动驻车激活状态的保压压力值。

在本实施例中，预设次数阈值可以为1，也可以为其他的数值；第一预设压力阈值可以为25bar，也可以为其他的压力值；第一预设车速范围为[0，0.05]m/s，可以为其他的车速范围。

在本实施例中，当自动驻车功能的激活次数小于1时，驾驶员踩踏制动踏板，使制动踏板的压力值大于25bar、车辆的档位为非驻车档、车辆的速度在[0，0.05]m/s内时，自动驻车功能被首次激活。第一预设压力阈值大于自动驻车激活状态的保压压力值，实现深踩制动踏板激活自动驻车功能，防止自动驻车功能被频繁激活。

若自动驻车功能的激活次数大于或等于预设次数阈值，则自动驻车激活条件包括以下所有条件：制动踏板的压力值大于第二预设压力阈值、车辆的档位为非驻车档、车辆的速度在第一预设车速范围内，第二预设压力阈值大于第一预设压力阈值。

在本实施例中，第二预设压力阈值可以为40bar，也可以为其他的压力值，第一预设车速范围为[0，0.05]m/s，可以为其他的车速范围。

在本实施例中，当自动驻车功能的激活次数大于或等于1时，驾驶员踩踏制动踏板，使制动踏板的压力值大于40bar、车辆的档位为非驻车档、车辆的速度在[0，0.05]m/s内时，自动驻车功能被再次激活。在自动驻车功能的激活次数大于或等于预设次数阈值时，第二预设压力阈值大于第一预设压力阈值的设置，能够进一步降低在多次踩踏制动踏板时自动驻车功能被误激活的概率。

在本申请一实施例中，在满足自动驻车激活条件之后，包括：

将制动踏板的压力值与第四预设压力阈值进行比较。

在本实施例中，第四预设压力阈值可以为5bar，还可以为其他的取值，在此不作限定，第四预设压力阈值小于自动驻车激活状态的保压压力值。

若制动踏板的压力值小于第四预设压力阈值，判定制动踏板的压力值不符合自动驻车误退出条件。

在本实施例中，制动踏板的压力值小于第四预设压力阈值，说明驾驶员期望完全松开制动踏板，在满足自动驻车退出条件的情况下，自动驻车激活状态可以切换为自动驻车退出状态。

若制动踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，判定制动踏板的压力值符合自动驻车误退出条件。

在本实施例中，制动踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，说明驾驶员不期望松开制动踏板，即使驾驶员继续深踩制动踏板，此时，仍保持自动驻车激活状态，避免在不符合驾驶意图的情况下退出自动驻车功能。

在本申请一实施例中，在满足自动驻车退出条件之后，包括：

将制动踏板的压力值与第四预设压力阈值进行比较。

在本实施例中，第四预设压力阈值可以为5bar，还可以为其他的取值，在此不作限定。

若制动踏板的压力值小于第四预设压力阈值，判定制动踏板的压力值不符合自动驻车误激活条件。

在本实施例中，制动踏板的压力值小于第四预设压力阈值，说明驾驶员期望完全松开制动踏板，在满足自动驻车激活条件的情况下，自动驻车退出状态可以切换为自动驻车激活状态。

若制动踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，判定制动踏板的压力值符合自动驻车误激活条件。

在本实施例中，制动踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，说明驾驶员不期望松开制动踏板，即使驾驶员继续深踩制动踏板，此时，仍保持自动驻车退出状态，避免在不符合驾驶意图的情况下激活自动驻车功能。

图3是本申请的另一示例性实施例示出的防止自动驻车功能误触发或误退出的流程图，参照图3所示，防止自动驻车功能误触发或误退出的过程包括：在步骤S301，当自动驻车功能处于自动驻车激活状态时，制动系统控制器判断当前整车坡度，输出与当前整车坡度相适应的保压压力值P

以上步骤中整车处于堵车频繁跟停的应用场景，驾驶员存在整车低速蠕行但又需及时刹车的应用需求，通过上述设置可保证整车蠕行和刹停平顺性，提高了自动驻车功能控制的精准性。

图4是本申请的另一示例性实施例示出的制动系统控制架构的示意图，参照图4所示，制动系统控制架构包括制动系统401和整车控制模块402，制动系统401包括AVH模块410、制动踏板模块421、制动力模块422、制动建压模块423、四轮卡钳424、加速度模块425，其中，AVH模块410包括制动压力判定模块411、制动踏板状态判定模块412、AVH功能状态模块413、AVH制动压力保压模块414。当驾驶员踩制动踏板时，制动踏板模块421检测制动踏板行程并传递给制动力模块422和制动踏板状态判定模块412，制动力模块422根据制动踏板行程输出对应的制动压力并传递给制动压力判定模块411和制动建压模块423，AVH功能状态模块413根据制动压力判定模块411传递的制动压力、制动踏板状态判定模块412传递的制动踏板状态判定结果，判断是否满足自动驻车激活条件，当满足自动驻车激活条件时，AVH制动压力保压模块414输出保压压力值P

图5是本申请的一示例性实施例示出的制动踏板的压力值与自动驻车功能状态变化的示意图，参照图5所示，设定自动驻车功能的初始状态为自动驻车激活状态且驾驶员未踩制动踏板，自动驻车功能的激活次数大于或等于预设次数阈值，此时，自动驻车激活状态的保压压力值为P

在本申请一实施例中，判断制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件的过程包括：

将制动踏板的压力值与第三预设压力阈值进行比较。

在本实施例中，第三预设压力阈值P

若制动踏板的压力值大于第三预设压力阈值，统计制动踏板压力值大于第三预设压力阈值的时长，得到制动踏板踩踏时长。

在本实施例中，在制动踏板的压力值P大于第三预设压力阈值P

若制动踏板踩踏时长大于第一预设时长阈值，则制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件。

在本实施例中，第一预设时长阈值的取值可以为0.1秒，也可以为其他的取值范围。若制动踏板踩踏时长大于第一预设时长阈值，退出自动驻车功能，否则，不退出自动驻车功能。

在本申请一实施例中，在获取车辆状态参数之后，包括：

若自动驻车状态、制动踏板的压力值和车辆的档位共同满足车辆滑行工况，且车辆的速度小于或等于速度阈值时，激活停车辅助功能。

在本实施例中，速度阈值根据实际情况进行设定，在此不作限制。当自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态、制动踏板的压力值小于第四预设压力值、车辆的档位为行车档位、车辆的速度小于或等于速度阈值时，车辆满足滑行工况。

获取油门踏板开度。

在本实施例中，通过油门踏板的压力传感器等设备检测油门踏板开度。

若油门踏板开度大于或等于油门踏板开度阈值，退出停车辅助功能。

在本实施例中，油门踏板开度阈值根据实际情况进行设定，在此不作限制。如果驾驶员踩油门踏板控制整车加速，则制动控制器逐步减弱制动踏板的压力值为0，制动系统保证制动踏板的压力值退出平顺性，整车控制模块不再发送停车辅助请求。

若油门踏板开度小于油门踏板开度阈值，输出减速度目标值并转化为减速制动力，以控制车辆减速并使车辆的速度在第一预设车速范围内。

在本实施例中，输出减速度目标值并转化为减速制动力，以控制车辆减速并使车辆的速度在第一预设车速范围内的过程包括：(1)判断制动力踏板的压力值是否大于第四预设压力阈值；(2)若制动力踏板的压力值小于第四预设压力阈值，将减速度目标值转化为第一制动力扭矩，并将第一制动力扭矩作为减速制动力，控制车辆减速直至车辆的速度在第一预设车速范围内，第一制动力扭矩由停车辅助功能根据减速度目标值进行确定；(3)若制动力踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，将第一制动力扭矩和第二制动力扭矩之和作为减速制动力，控制车辆减速直至车辆的速度在第一预设车速范围内，第二制动力扭矩由制动力踏板的压力值转换得到。

若车辆的速度在第一预设车速范围内，激活自动驻车功能。

在本实施例中，当整车刹停时，激活自动驻车功能并进入自动驻车保压阶段，避免驾驶员持续踩停动作，降低驾驶员的疲劳度，实现整车停车后自动驻车的平顺性。

在本申请一实施例中，输出减速度目标值并转化为减速制动力，以控制车辆减速并使车辆的速度在第一预设车速范围内的过程包括：

判断制动力踏板的压力值是否大于第四预设压力阈值。

在本实施例中，通过判断制动力踏板的压力值是否大于第四预设压力阈值，判断驾驶员是否踩踏制动踏板。第四预设压力阈值可以为5bar，还可以为其他的取值，在此不作限定。

若制动力踏板的压力值小于第四预设压力阈值，将减速度目标值转化为第一制动力扭矩，并将第一制动力扭矩作为减速制动力，控制车辆减速直至车辆的速度在第一预设车速范围内，第一制动力扭矩由停车辅助功能根据减速度目标值进行确定。

在本实施例中，若制动力踏板的压力值小于第四预设压力阈值，说明驾驶员没有踩踏制动踏板，驾驶员没有加速停车意图。停车辅助功能以A

若制动力踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，将第一制动力扭矩和第二制动力扭矩之和作为减速制动力，控制车辆减速直至车辆的速度在第一预设车速范围内，第二制动力扭矩由制动力踏板的压力值转换得到。

在本实施例中，若制动力踏板的压力值大于或等于第四预设压力阈值，说明驾驶员主动踩踏制动踏板，驾驶员有加速停车意图。制动力踏板的压力值对应减速度目标值F

图6是本申请的另一示例性实施例示出的停车辅助逻辑的流程图，参照图6所示，该停车辅助逻辑包括：步骤S601，当自动驻车状态、制动踏板的压力值和车辆的档位共同满足车辆滑行工况，且车辆的速度小于或等于速度阈值V时，整车控制模块激活停车辅助功能。步骤S602，当整车控制模块发出停车辅助请求时，将A

如图4所示，停车辅助架构包括制动系统401与整车控制模块402，整车控制模块402发送停车辅助请求和对应减速度目标值A

在本申请一实施例中，在获取车辆状态参数之后，包括：

若自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同满足车辆起步工况，获取行车档位情况下车辆的里程。

在本实施例中，自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态、制动踏板的压力值大于第一预设压力阈值、车辆的档位由驻车档切换至行车档位、车辆的速度在第一预设速度范围内，满足车辆起步工况。

判断车辆的里程是否大于预设行程阈值。

在本实施例中，预设行程阈值可以根据实际情况进行设定，在此，不作限定。

若车辆的里程大于或等于预设行程阈值，且制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，激活自动驻车功能。

在本实施例中，车辆的里程大于或等于预设行程阈值时，自动驻车激活条件满足制动踏板的压力值大于第一预设压力阈值、车辆的档位为非驻车档且车辆的速度在第一预设车速范围内，激活自动驻车功能。

若车辆的里程小于预设行程阈值，且制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，不激活自动驻车功能。

在本实施例中，车辆的里程小于预设行程阈值时，即使自动驻车激活条件满足制动踏板的压力值大于第一预设压力阈值、车辆的档位为非驻车档且车辆的速度在第一预设车速范围内，也不能激活自动驻车功能。

在本实施例中，在满足车辆起步工况的情况下，判定驾驶意图为起步行车，而不是进行驻车，因此，在车辆的里程小于预设行程阈值时，不激活自动驻车功能，以保证车辆起步的平顺性。

在本申请一实施例中，在获取车辆状态参数之后，包括：

若自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同满足车辆起步工况，获取车辆的加速度。

在本实施例中，自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态、制动踏板的压力值大于第一预设压力阈值、车辆的档位由驻车档切换至行车档位、车辆的速度在第一预设速度范围内，满足车辆起步工况。

根据加速度判断车辆是否处于平地。

在本实施例中，将加速度分解为横向加速度和纵向加速度，如果纵向加速度小于坡道判定阈值，说明车辆处于平地，如果纵向加速度大于或等于坡道判定阈值，说明车辆未处于平地，例如，坡道上。

若车辆未处于平地，激活坡起辅助功能。

在本实施例中，坡起辅助功能被激活后，车辆处于短暂保压状态，使得驾驶员有充足时间完成释放制动踏板、踩踏油门踏板的动作。

若坡起辅助功能被激活，判断油门踏板开度是否大于或等于油门踏板开度阈值。

在本实施例中，油门踏板开度阈值根据实际情况进行设定，在此，不作限制。

在油门踏板开度大于或等于油门踏板开度阈值时，退出坡起辅助功能。

在本实施例中，在油门踏板开度大于或等于油门踏板开度阈值时，说明驾驶员踩踏油门踏板，坡起辅助功能泄压退出，保证车辆起步的平顺性。

在本申请一实施例中，根据加速度判断车辆是否处于平地的过程包括：

将加速度分解为横向加速度和纵向加速度。

在本实施例中，横向加速度可以为X轴坐标值，纵向加速度可以为Y轴坐标值，X轴和Y轴共同建立XY坐标系。

若纵向加速度小于坡道判定阈值，判定车辆处于平地，坡道判定阈值根据实际情况设定，在此，不作限定。

若纵向加速度大于或等于坡道判定阈值，判定车辆未处于平地，车辆处于坡道等地形。

图7是本申请的另一示例性实施例示出的车辆起步自动驻车激活逻辑的流程图，参照图7所示，车辆起步自动驻车激活逻辑包括：步骤S701，车辆静止，档位为P挡。步骤S702：判断是否满足车辆起步工况，若满足车辆起步工况，则执行步骤S703，若不满足车辆起步工况，则执行步骤S701。步骤S703：制动系统判断整车是否处于平地，若满足判断条件，则执行步骤S704；如不满足判断条件，则执行步骤S706。步骤S704，判断车辆的里程是否大于预设行程阈值，若不满足判断条件，则执行步骤S705；如满足判断条件，则执行步骤S707。步骤S705：无论制动踏板的压力值P是否大于第一预设压力阈值P

在本申请一实施例中，在激活自动驻车功能之后，包括以下情况至少之一：

若车辆的档位由非驻车档位切换至驻车档位，退出自动驻车功能。

在本实施例中，车辆的档位由非驻车档位切换至驻车档位，说明驾驶意图为驻车，不再需要自动驻车功能。

若油门踏板开度大于油门踏板开度阈值，退出自动驻车功能。

在本实施例中，油门踏板开度大于油门踏板开度阈值，说明驾驶意图为加速行车，不需要自动驻车功能。

若自动驻车功能的保压时长大于第二预设时长阈值，退出自动驻车功能。

在本实施例中，第二预设时长阈值根据实际情况进行设定，在此，不作限制。自动驻车功能的保压时长大于第二预设时长阈值时，退出自动驻车功能，并请求拉起电子驻车制动卡钳。

本申请根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，基于驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以免在自动驻车功能激活的情况下自动驻车功能误退出或者在自动驻车功能退出的情况下自动驻车功能误激活，从而使车辆的自动驻车功能适应低速蠕行跟车工况，能够减轻驾驶员操作复杂性，降低驾驶员的疲劳度。另外，在刹停工况时，车辆可自动激活停车辅助功能，并在车辆的速度在第一预设车速范围内时，激活自动驻车功能并进入自动驻车保压阶段，避免驾驶员持续踩停动作，降低驾驶员的疲劳度。

以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的自动驻车控制方法。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的自动驻车控制方法的实施例。

图8是本申请的一示例性实施例示出的自动驻车控制装置的框图。该装置可以应用于图2所示的实施环境，并具体配置在计算机设备102中。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境，并具体配置在其它设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。

如图8所示，该示例性的自动驻车控制装置，自动驻车控制装置包括：

获取模块801用于获取车辆状态参数，车辆状态参数包括自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，自动驻车状态包括自动驻车激活状态和自动驻车退出状态；

意图确定模块802用于根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，驾驶意图为激活自动驻车功能、激活自动驻车误退出功能、退出自动驻车功能或激活自动驻车误激活功能，自动驻车误退出功能控制车辆维持自动驻车激活状态，自动驻车误激活功能控制车辆维持自动驻车退出状态；

控制模块803用于基于驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以使自动驻车状态符合驾驶意图。

在本申请一实施例中，车辆状态参数包括自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，自动驻车状态包括自动驻车激活状态和自动驻车退出状态。

在本实施例中，在获取车辆状态参数之前，通过制动踏板的压力传感器等设备对制动踏板的压力值进行采集，通过档位传感器等设备对车辆的档位进行采集，通过速度传感器等设备对车辆的速度进行采集。

在本实施例中，驾驶意图为激活自动驻车功能、激活自动驻车误退出功能、退出自动驻车功能或激活自动驻车误激活功能，自动驻车误退出功能控制车辆维持自动驻车激活状态，自动驻车误激活功能控制车辆维持自动驻车退出状态。

在本实施例中，根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图的过程包括：若自动驻车状态为自动驻车未激活状态或自动驻车退出状态，且制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度共同符合自动驻车激活条件，确定驾驶意图为激活自动驻车功能；若自动驻车状态为自动驻车激活状态，且制动踏板的压力值符合自动驻车误退出条件，确定驾驶意图为激活自动驻车误退出功能；若自动驻车状态为自动驻车激活状态，且在制动踏板的压力值不符合自动驻车误退出条件之后，退出自动驻车误退出功能，在退出自动驻车误退出功能之后，若制动踏板的压力值符合自动驻车退出条件，确定驾驶意图为退出自动驻车功能，则自动驻车状态由自动驻车激活状态切换为自动驻车退出状态；若自动驻车状态为自动驻车退出状态，且制动踏板的压力值符合自动驻车误激活条件，确定驾驶意图为激活自动驻车误激活功能；若自动驻车状态为自动驻车退出状态，且在制动踏板的压力值不符合自动驻车误激活条件之后，退出自动驻车误激活功能，自动驻车状态仍然为自动驻车退出状态。

在本实施例中，在本实施例中，根据自动驻车状态、制动踏板的压力值、车辆的档位和车辆的速度，共同确定驾驶意图，基于驾驶意图，控制车辆的自动驻车状态，以免在自动驻车功能激活的情况下自动驻车功能误退出或者在自动驻车功能退出的情况下自动驻车功能误激活，从而使车辆的自动驻车功能适应低速蠕行跟车工况，能够减轻驾驶员操作复杂性，降低驾驶员的疲劳度。

需要说明的是，上述实施例所提供的自动驻车控制装置与上述实施例所提供的自动驻车控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的自动驻车控制装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。

本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现上述各个实施例中提供的自动驻车控制方法。

图9示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图9示出的电子设备的计算机系统仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图9所示，计算机系统900包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)901，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)902中的程序或者从储存部分908加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)903中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 903中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 901、ROM 902以及RAM 903通过总线904彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口905也连接至总线904。

以下部件连接至I/O接口905：包括键盘、鼠标等的输入部分906；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分907；包括硬盘等的储存部分908；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分909。通信部分909经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器910也根据需要连接至I/O接口905。可拆卸介质911，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器910上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分908。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分909从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质911被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)901执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述各个实施例中提供的自动驻车控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

应当理解的是，本上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。