轮椅搭载车辆

技术领域

本发明涉及一种轮椅搭载车辆。

背景技术

在将后部座位折叠而形成轮椅搭载空间，并在该空间搭载轮椅来进行运输的轮椅搭载车辆中，将具有供轮椅的乘坐者把持的把持部的扶手设于该轮椅搭载空间的构造是以往已知的(例如，参照日本特开2005－192740)。该扶手被配置为能切换至第一状态和第二状态，在所述第一状态中，把持部位于不阻碍轮椅的搭载的部位(轮椅的侧方)，在所述第二状态中，在配置了后部座位时，把持部位于从后部座位的侧方收回的部位(座椅靠背后方)。

再者，对于轮椅的乘坐者而言，为了在车辆行驶中容易支撑自己，有时会将扶手从轮椅的侧方的收起位置切换至自己的胸部附近的使用位置。然而，在车辆的紧急制动时或碰撞时，轮椅的乘坐者可能会因惯性的作用碰到固定于使用位置的扶手而受到来自该扶手的冲击。此外，也可以想到：扶手可能会因该冲击而变形，使得乘坐者从轮椅掉落。

发明内容

因此，本发明的目的在于得到一种即使惯性作用于轮椅的乘坐者，也能缓和该乘坐者从扶手受到的冲击的轮椅搭载车辆。

为了达成上述目的，本发明的第一方案的轮椅搭载车辆具备：扶手，设于支轴，被配置为能通过所述支轴旋转来切换至使用位置和收起位置，所述使用位置是所述扶手配置于轮椅的乘坐者的胸部附近的位置，所述收起位置是所述扶手沿着车厢的侧壁配置的位置；以及冲击吸收机构，被配置为在从所述乘坐者向配置并固定于所述使用位置的所述扶手输入了规定值以上的载荷时，使所述扶手转动来吸收所述载荷的至少一部分。

根据第一方案，当因与例如车辆的碰撞等相伴的惯性的作用而从轮椅的乘坐者向被配置并固定于使用位置的扶手输入了规定值以上的载荷时，通过冲击吸收机构使扶手转动来吸收该载荷(冲击能量)的至少一部分。因此，即使惯性作用于轮椅的乘坐者，也能缓和该乘坐者从扶手受到的冲击。需要说明的是，本发明中的“胸部附近”是指从轮椅的乘坐者的角度观察时自己的胸部的前方侧。

此外，本发明中的“轮椅搭载车辆”是指能与有无运费的支付无关地搭载轮椅的乘坐者并进行行驶的所有车辆，可例举出自动驾驶巴士等来作为一个例子的所谓出行即服务(Mass：Mobility as a Service)车也包含于本发明的“轮椅搭载车辆”中。

此外，对于第二方案的轮椅搭载车辆而言，在第一方案的轮椅搭载车辆中，所述冲击吸收机构设于所述支轴。

根据第二方案，冲击吸收机构设于扶手的支轴。因此，能实现冲击吸收机构的小型化，车厢中无需用于冲击吸收机构的大的搭载空间即可。

此外，对于第三方案的轮椅搭载车辆而言，在第一方案或第二方案的轮椅搭载车辆中，所述扶手被配置为在被输入了所述规定值以上的载荷时向所述乘坐者的膝部附近转动。

根据第三方案，扶手向乘坐者的膝部附近转动，由此，输入至该扶手的载荷(冲击能量)的至少一部分被吸收。此外，通过向乘坐者的膝部附近进行了转动的扶手来防止乘坐者从轮椅掉落。需要说明的是，本发明中的“膝部附近”是指从轮椅的乘坐者的角度观察时从自己的大腿部到膝部的上方侧的区域。

此外，对于第四方案的轮椅搭载车辆而言，在第三方案的轮椅搭载车辆中，所述扶手包括相对于行进方向为朝前姿势的轮椅的乘坐者用的扶手和相对于行进方向为朝后姿势的轮椅的乘坐者用的扶手中的至少一方，设有所述朝前姿势的轮椅的乘坐者用的扶手的所述支轴相对于竖直方向朝向车宽方向外侧且朝向车辆前方侧倾斜，设有所述朝后姿势的轮椅的乘坐者用的扶手的所述支轴相对于竖直方向朝向车宽方向外侧且朝向车辆后方侧倾斜。

根据第四方案，仅以使支轴倾斜的简单的构成，就能通过设于该支轴的扶手来防止乘坐者从轮椅掉落。

如上所述，根据本发明，即使惯性作用于轮椅的乘坐者，也能缓和该乘坐者从扶手受到的冲击。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是表示具备本实施方式的轮椅用的扶手的巴士的侧视图。

图2是将具备本实施方式的轮椅用的扶手的巴士的车内与轮椅的乘坐者一起示出的俯视图。

图3是将本实施方式的轮椅用的扶手的使用状态与轮椅的乘坐者一起示出的立体图。

图4是将本实施方式的轮椅用的扶手的使用状态与轮椅的乘坐者一起示出的俯视图。

图5是将本实施方式的轮椅用的扶手的使用状态与轮椅的乘坐者一起示出的主视图。

图6是将本实施方式的轮椅用的扶手的使用状态与轮椅的乘坐者一起示出的侧视图。

图7是将本实施方式的轮椅用的扶手的转动状态与轮椅的乘坐者一起示出的主视图。

图8是将本实施方式的轮椅用的扶手的转动状态与轮椅的乘坐者一起示出的侧视图。

图9A是将本实施方式的轮椅用的扶手和冲击吸收机构(扭杆)放大进行表示的立体图。

图9B是将本实施方式的轮椅用的扶手已转动时的冲击吸收机构(扭杆)的状态放大进行表示的立体图。

图10A是将本实施方式的轮椅用的扶手和冲击吸收机构的变形例放大进行表示的立体图。

图10B是图10A的X－X线向视放大剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，为了方便说明，将在各图中适当示出的箭头UP设为车辆上方向，将箭头FR设为车辆前方向，将箭头RH设为车辆右方向。因此，在以下的说明中，在未特别标记地记载了上下、前后、左右的方向的情况下，表示车辆上下方向的上下、车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车宽方向)的左右。

此外，将从车宽方向观察的情况设为“侧视观察”。而且，在本实施方式中，作为轮椅搭载车辆，以自动驾驶巴士(以下，仅称为“巴士(bus)”)10为例进行说明。此外，在以下说明中，将相对于巴士10的行进方向朝前的状态(姿势)称为“朝前姿势”，将相对于巴士10的行进方向朝后的状态(姿势)称为“朝后姿势”。

如图1所示，巴士10具有：左右一对的第一柱22，在车身12的前部(前端部)向上下方向延伸；左右一对的第四柱28，在车身12的后部(后端部)向上下方向延伸；左右一对的第二柱24，在第一柱22的后方侧且在后述的第三柱26的前方侧向上下方向延伸；以及左右一对的第三柱26，在第四柱28的前方侧且在第二柱24的后方侧向上下方向延伸。

如图2所示，左右一对的第一柱22在俯视剖视观察时形成为大致矩形闭合截面形状，该大致矩形闭合截面形状的前后方向被设为长尺寸方向，并且车宽方向外侧且前侧形成为圆弧状。同样地，左右一对的第四柱28在俯视剖视观察时形成为大致矩形闭合截面形状，该大致矩形闭合截面形状的前后方向被设为长尺寸方向，并且车宽方向外侧且后侧形成为圆弧状。此外，左右一对的第二柱24和左右一对的第三柱26在俯视剖视观察时分别形成为前后方向被设为长尺寸方向的矩形闭合截面形状。

此外，如图1、图2所示，巴士10具有乘降用门20，该乘降用门20对设于车身12的左侧壁14且设于第二柱24与第三柱26之间的乘降口16进行开闭。该乘降用门20被配置为能在前后方向中央部分分离，并被配置为前侧的半门20F和后侧的半门20R分别向前方侧和后方侧滑动来使乘降口16开放。

此外，如图2所示，在车厢18的前壁侧，在车宽方向一体地排列设置有供后述的轮椅40的乘坐者P以外的乘坐者(省略图示)以半站立姿势且朝后姿势落座的多个(例如三个)前部座位46。并且，在车厢18的后壁侧，也在车宽方向一体地排列设置有供后述的轮椅40的乘坐者P以外的乘坐者以半站立姿势且朝前姿势落座的多个(例如三个)后部座位48。

前部座位46具有供其乘坐者落座的座面46A，并具有从该座面46A的顶端部朝向下方一体地延伸的平板状的定位部46B。同样地，后部座位48具有供其乘坐者落座的座面48A，并具有从该座面48A的顶端部朝向下方一体地延伸的平板状的定位部48B。

因此，已搭乘于巴士10的轮椅40的乘坐者P在前部座位46的后方以朝后姿势搭乘，或者在后部座位48的前方以朝前姿势搭乘。此时，轮椅40的一部分(例如左右一对的主车轮42)抵接于定位部46B、48B。由此，该轮椅40以被定位(被固定)的状态配置。

此外，在第二柱24的朝向车宽方向内侧的内壁面24A和第三柱26的朝向车宽方向内侧的内壁面26A的规定位置分别设有支承构件(省略图示)，该支承构件将支轴34支承为旋转自如，在该支轴34一体地装配有已搭乘于上述位置的轮椅40的乘坐者P用的扶手30。支承构件例如形成为供支轴34以能在轴向移动的方式插入的截面大致“C”字形。

需要说明的是，配置于第二柱24的内壁面24A侧的扶手30和配置于第三柱26的内壁面26A侧的扶手30均为相同的构成，因此，在以下的说明中，以配置于左侧的第三柱26的内壁面26A侧的扶手30为例进行说明。就是说，对为了以朝前姿势搭乘的轮椅40的乘坐者P而设于后部座位48的前方侧且左侧的扶手30进行说明。

如图3～图6所示，扶手30被一体地装配于圆柱状的支轴34的外周面，并且具有：形成为圆柱状的扶手主体32；以及圆柱状的连结部33，被设为直径小于扶手主体32，并将扶手主体32和支轴34的外周面一体地连结。需要说明的是，扶手主体32的长度形成为长于除了左右一对的主车轮42和手轮44以外的轮椅40的宽度(沿着车宽方向的长度)。

支轴34以可旋转的方式被从第三柱26的内壁面26A突出设置的支承构件(图示省略)支承，并被配置为：在如图5所示的正视观察时，上侧相对于竖直方向朝向车宽方向外侧倾斜，并且在如图6所示的侧视观察时，上侧相对于竖直方向朝向前方倾斜。需要说明的是，该倾斜均为例如10度左右的稍微倾斜，在图3～图8中对该倾斜夸张地进行描绘。

并且，如图3所示，扶手30被配置为能通过以扶手30的支轴34为中心转动大致90度来切换至使用位置和收起位置，所述使用位置是扶手30配置于轮椅40的乘坐者P的胸部附近的位置，所述收起位置是扶手30沿着第三柱26的内壁面26A(车厢18的侧壁)的上部配置的位置(以假想线表示)。

具体而言，如图9A所示，支轴34被配置为能在被上述的支承构件支承的状态下在其轴向滑动，被设为能相对于设置在支轴34的下方侧的固定轴36的上部进行拆装。需要说明的是，在图3～图8中，省略固定轴36的图示。

固定轴36形成为直径小于支轴34并且与支轴34同轴地配置，支轴34的下部被配置为能供固定轴36的上部相对地插入。并且，在支轴34的下部的内周面形成有沿着轴向的一个或多个凹槽(省略图示)，在固定轴36的上部的外周面形成有与该凹槽嵌合的一个或多个凸部(省略图示)。

因此，成为如下的构成：当固定轴36的上部相对地插入支轴34的下部时，固定轴36的凸部嵌合于支轴34的凹槽，并且，支轴34以在小于规定值(例如250N)的载荷(冲击能量)下不能转动的方式被该固定轴36锁定(固定)。

就是说，在支轴34向轴向上侧滑动后，固定轴36的上部不会相对地插入支轴34的下部，因此，支轴34被上述的支承构件支承地进行转动，从而能处于使用位置和收起位置。并且，成为如下的构成：在使用位置处使支轴34向轴向下侧滑动，使固定轴36的上部相对地插入支轴34的下部，由此，扶手30以不会意外地转动的方式被锁定。

此外，固定轴36被设为所谓扭杆，在其下端部一体且同轴地设有被设为直径大于固定轴36的支承台38。该支承台38被固定于车身12。因此，成为如下的构成：如图9B中夸张地进行表示的，当朝向前方对扶手30输入规定值(例如250N)以上的载荷时，固定轴36以扭转的方式产生弹性变形，从而容许扶手30转动。

就是说，在从轮椅40的乘坐者P向配置并固定于使用位置的扶手30输入了规定值以上的载荷时，已相对地插入支轴34(设于支轴34)的固定轴36构成使该扶手30转动来吸收该载荷的至少一部分的冲击吸收机构。需要说明的是，此时，如上所述，由于支轴34倾斜，因此，如图7、图8所示，扶手30朝向乘坐者P的膝部附近转动。

接着，对如上所述构成的巴士10的作用进行说明。

如图2所示，已搭乘于巴士10的轮椅40的乘坐者P在前部座位46的后方以朝后姿势搭乘，或者在后部座位48的前方以朝前姿势搭乘。需要说明的是，此时，轮椅40的主车轮42抵接于前部座位46的定位部46B或后部座位48的定位部48B，由此轮椅40的位置被定位。

在该状态下，轮椅40的乘坐者P使扶手30从收起位置移动至使用位置。即，当以图3所示的配置于左侧的第三柱26的内壁面26A侧的扶手30为例时，把持配置于第三柱26的内壁面26A的上部的扶手30的扶手主体32，使扶手30以支轴34为中心向下方转动。

此时，支轴34被上述的支承构件支承地进行旋转。并且，若在把持住扶手主体32的状态下将扶手30转动至下方的使用位置，则使该扶手30向支轴34的轴向下侧滑动。于是，固定轴36的上部相对地插入支轴34的下部，固定轴36的凸部嵌合于支轴34的凹槽。

由此，如图3～图6所示，扶手30被固定于使用位置。即，扶手主体32大致水平地配置于乘坐者P的胸部附近。需要说明的是，扶手主体32的长度形成为长于除了左右一对的主车轮42和手轮44以外的轮椅40的宽度。因此，轮椅40的乘坐者P不仅能用左右任意一只手把持扶手主体32，还能用两只手把持扶手主体32，易于确保巴士10行驶中的安全性。

再者，在巴士10发生例如前面碰撞时，因伴随于此的惯性的作用，以朝前姿势搭乘在后部座位48的前方的轮椅40的乘坐者P有朝向前方移动的趋势。就是说，会从乘坐者P朝向前方对位于使用位置的扶手30输入规定值(例如250N)以上的载荷。

于是，如图9B所示，作为冲击吸收机构(扭杆)的固定轴36以扭转的方式产生弹性变形，如图7、图8所示，从而容许扶手30(扶手主体32)朝向前方侧且朝向下方侧转动(朝向乘坐者P的膝部附近转动)。

由此，输入至扶手30的载荷(冲击能量)的至少一部分通过容许该扶手30转动的固定轴36的弹性变形被吸收，乘坐者P从扶手30受到的伤害值减小。即，即使由于巴士10的碰撞等而使朝向前方的惯性作用于轮椅40的乘坐者P，也能缓和该乘坐者P从扶手30受到的冲击。

需要说明的是，如上所述，由于支轴34倾斜，因此扶手30(扶手主体32)一边向乘坐者P的膝部附近转动一边吸收载荷(冲击能量)。此外，扶手30向乘坐者P的膝部附近转动，因此，能通过该进行了转动的扶手30(扶手主体32)来防止因惯性的作用而有朝向前方移动的趋势的乘坐者P从轮椅40掉落。

而且，仅通过使支轴34倾斜的简单的构成就能产生这样的作用效果，因此，也能对制造成本的增加加以抑制。此外，如上所述，仅将作为冲击吸收机构的固定轴36设于扶手30的支轴34即可，因此，能实现冲击吸收机构的小型化。就是说，具有如下的优点：巴士10的车厢18中无需用于设置冲击吸收机构的大的搭载空间即可。

此外，冲击吸收机构并不限定于如图9A、9B所示的作为扭杆的固定轴36。冲击吸收机构也可以由例如图10A、10B所示的阻尼机构50构成。具体而言，如图10A所示，阻尼机构50一体地设置在固定轴37的下部。需要说明的是，该固定轴37只是没有扭杆的功能，除此之外的构成与固定轴36相同。

如图10B所示，阻尼机构50具有中空圆柱状的壳体52，在该壳体52内填充有粘性高的油L。此外，在壳体52的内周面以相互对置的方式朝向中心(朝向径向内侧)突出设置有两个隔壁54。

在固定轴37的下端部的外周面，分别在180度相反侧突出设置有两个叶片构件39，在壳体52的上壁56的中心部形成有供固定轴37的下端部插通的贯通孔56A(参照图10A)。因此，成为具有叶片构件39的固定轴37的下端部同轴地配置于壳体52内的构成。需要说明的是，成为贯通孔56A的周围被密封为油L不会漏出的构成。

此外，在俯视观察时，隔壁54的朝向中心的突出长度和叶片构件39的沿着径向的突出长度分别稍短于壳体52的内周侧的半径减去固定轴37的半径后的长度。就是说，隔壁54和叶片构件39形成为彼此在径向上重叠的长度。

因此，被配置为：即使固定轴37在壳体52内有旋转的趋势，存在于叶片构件39与隔壁54之间的油L也会成为其旋转阻力，固定轴37在小于规定值(例如250N)的载荷(冲击能量)的输入下不会旋转。并且，被配置为固定轴37在规定值以上的载荷的输入下会克服该旋转阻力而旋转。就是说，该阻尼机构50作为油阻尼器而发挥功能。

根据如上所述构成的阻尼机构50，例如，在如上所述从乘坐者P朝向前方对扶手30输入了规定值(例如250N)以上的载荷时，固定轴37克服由油L产生的旋转阻力而旋转，从而容许扶手30转动。

由此，输入至扶手30的载荷(冲击能量)的至少一部分通过容许该扶手30转动的阻尼机构50被吸收，乘坐者P从扶手30受到的伤害值减小。即，即使由于巴士10的碰撞等而使朝向前方的惯性作用于轮椅40的乘坐者P，也能缓和该乘坐者P从扶手30受到的冲击。

以上，基于附图对本实施方式的巴士(轮椅搭载车辆)10进行了说明，但本实施方式的巴士(轮椅搭载车辆)10并不限定于图示的巴士，能在不脱离本发明的主旨的范围内适当进行设计变更。例如，冲击吸收机构并不限定于图9A、图9B、图10A、图10B所示的方案(作为扭杆的固定轴36、阻尼机构50)。此外，将扶手30切换至使用位置和收起位置并将扶手30锁定在使用位置的构成也不限定于上述的说明。

此外，在设于第三柱26的内壁面26A侧的扶手30情况下，如上所述，成为如下的方案：在巴士10发生前面碰撞时(或进行了紧急制动时)等，从轮椅40的乘坐者P朝向前方输入载荷。因此，该情况下的支轴34被配置为相对于竖直方向朝向车宽方向外侧且朝向前方侧倾斜。

另一方面，在设于第二柱24的内壁面24A侧的扶手30的情况下，成为如下的方案：在巴士10发生后面碰撞时等，从轮椅40的乘坐者P朝向后方输入载荷。因此，该情况下的支轴34被配置为相对于竖直方向朝向车宽方向外侧且朝向后方侧倾斜。

需要说明的是，巴士10并不限定于具有供轮椅40的乘坐者P以朝前姿势搭乘的区域和供乘坐者P以朝后姿势搭乘的区域这双方。即，巴士10也可以是仅具有供轮椅40的乘坐者P以朝前姿势搭乘的区域或者仅具有供轮椅40的乘坐者P以朝后姿势搭乘的区域的巴士。就是说，在巴士10设有朝前姿势的轮椅40的乘坐者P用的扶手30和朝后姿势的轮椅40的乘坐者P用的扶手30中的至少一方。

此外，前部座位46和后部座位48分别可以是能折叠的座位。在该情况下，供轮椅40的主车轮42抵接的定位部适当地设定于折叠后的前部座位46和后部座位48即可。此外，轮椅40也可以成为如下的构成：在被前部座位46的定位部46B或后部座位48的定位部48B定位后，通过设于车厢18的座椅安全带装置(省略图示)等被固定。