用于轨道车辆的多件式的轨道车轮

技术领域

本发明涉及一种用于轨道车辆的轨道车轮，其由轮胎、轮内部件和至少一个布置在轮胎和轮内部件之间的电绝缘弹性体共同组成，轮胎通过弹性体支撑在轮内部件上。尽管弹性体引起电隔离，但为了仍在轮内部件和轮胎之间建立电连接，在轨道车轮位于外部的端面上固定有电桥，其具有第一接触元件，该第一接触元件由导电材料构成并且以接触面贴靠在轮胎上，该电桥还具有第二接触元件，其由导电材料组成并且以其接触面贴靠在轮内部件上，该电桥还包括连接接触元件的电导体。对于本发明特别重要的是，轮内部件至少在这样的区域中由轻金属材料构成，即，在该区域中，电桥的分配给轮内部件的接触元件以其接触面贴靠在该轮内部件上。

背景技术

所述类型的多件式轨道车轮，在技术术语中也称为“橡胶减震轨道车轮”，优选用于公共交通的轨道车辆。根据标准，这些车轮由内部件以及由耐磨钢制成的轮胎组成，该内部件由轮毂、轮盘和轮辋组成，其分别由具有合适性能特征的钢材制成。通过布置在内部件与轮胎之间的至少一个的弹性体，轮胎在轮内部件上弹性缓冲，从而使行驶过程中由于轮胎在轨道上滚动而激发的高频振动或其他振荡以经缓冲的形式传递到轮内部件上以及与其相连的轨道车辆底盘上。通常，轮胎不仅借助于单个弹性体支撑在轮内部件上，而是设置了多个这样的弹性体，其以均匀的角度间隔围绕轨道车轮的旋转轴线分布，并以这样的方式布置在轮胎和轮内部件之间的间隙中。通过这样的方式简化了这种轨道车轮的组装。

由于用于该一个或多个弹性体的橡胶混合物的导电性较差，因此轮胎和轮内部件彼此电绝缘。然而，在短途交通中使用电气化轨道的情况下，轨道车轮通常除必须安全地承载车辆、在轨道上引导车辆并将驱动和制动扭矩传递到轨道上之外，还承担着闭合具有经由通过架空线引入的牵引电流的电流回路并将其引至作为返回导体的轨道的作用。

短途轨道车辆具体取决于车辆构型具有六到十个轮对，每个轮对有两个轨道车轮，并且通常使用直流电运行。电压通常为600-750V。根据发动机功率和被驱动轮对的数量，总驱动电流在600-1000A的范围内。在将驱动电流在轨道车轮上理想均匀分布地传递到轨道上的情况下，运行过程中每个车轮上通常会流过例如75A的电流。

然而，轨道和车轮之间或车轮的各个部件之间的不利接触条件会导致轨道车辆所接受的牵引电流不是由轨道车辆的所有车轮均等地传输，而是在极端情况下甚至仅由轨道车辆的某个单个的车轮传输。当在轨道上放置会阻碍电流流动的制动砂以增加摩擦时，这种情况可能会例如在重刹车之后出现。为了确保即使在这种情况下也能流过足够的电流来驱动车辆，轨道车轮通常设计为每个车轮至少可以连续传输500A的电流。

一方面对轨道和车轮之间的电气接触以及另一方面对轨道车轮的各个部件之间的电气接触提出了额外要求，即，在现代行驶引导系统中使用轨道车轮和轨道将信号从轨道车辆传输到铁轨上的控制装置上或传输至中央调度中心。例如，通过车轮和轨道之间的电接触将用于道岔和信号控制、线路空闲表示系统等的电开关脉冲从车辆引入到轨道中。为了实现这一点，必须在从车辆到轨道的途中保持非常低的过渡电阻。

EN 13260中规定了轮对允许具有的最大过渡电阻。当轮对是新的时，其在1.8-2.0V直流测试电压下的最大过渡电阻仅为0.01欧姆。根据EN 15313，运行期间的过渡电阻不得超过0.1欧姆。

在此处所讨论类型的橡胶减震轨道车轮中，只能通过至少一个单独安装在轨道车轮上的电桥将轮胎电连接至轮内部件来满足这一要求。在此电桥必须设计为可变形的，使得其不会影响车轮的弹性特性。如有必要，可在轨道车轮上安装两个或多个电桥，以例如确保可靠传输大电流或可靠传输信号。

电桥分别由导电性能非常好的铜绞线组成，在当今惯用的设计方案中，其在两端分别有一个电缆接线头形式的接触元件，其设计符合DIN标准46235。这些接触元件通常被拧到轮胎和轮辋的端面之一上。

所谓的“内部电桥”展示了一种替代方案。这里，这些电桥集成到此处所讨论类型的轨道车轮的弹性元件中。其由黄铜织物制成的接触盘和连接两个接触盘的传统电缆组成，该接触盘通过橡胶缓冲件的预压应力抵靠轮胎和轮辋挤压保持。例如在DE 2246580 B2中说明了电桥的这种设计。

桥接轮胎和轮内部件之间由弹性元件形成的绝缘层的另一种方式是，一方面在弹性元件和轮胎之间以及另一方面在弹性元件和轮内部件之间布置由镀锡铜片制成的接触片，并且，使用铜绞线连接两个接触片，如DE 1044145 B所述。

现今在实践中用于轨道车轮的用于传输驱动电流和信号电流的电桥中，用于将电桥与轮内部件和轮胎电耦合的接触元件由于需要良好的导电性而通常由铜材料制成。为了提高其抗氧化性，可以为接触元件设置锡涂层。电桥的电导体通常是传统的铜缆，其由足够厚的电绝缘塑料护套包围。

现代橡胶缓冲轨道车轮的轮胎，例如在DE 196 33 597 C2中所述，通常由高负荷钢组成，其使轮胎具有足够的耐磨性，同时形成与轨道的运行表面的摩擦配对，其确保驱动力的可靠传递。在此，电桥以其接触元件直接位于轮胎的钢上。以相同的方式，另一个接触元件位于轮内部件的对应区段的外侧，并且与制造该区段的材料直接接触。

当轮内部件的相关区段由轻金属材料制成时，这种布置尤其会导致问题。此类问题出现的原因如下，即电连接不仅受到来自电力传输本身的负载的影响，而且还受到环境介质的影响。例如，电桥的接触元件与轮胎和轮内部件之间的接触位置受到湿气，尤其是在下雨或下雪时发生的溅水的负担。已经证明，这在水分与盐分或类似物同时出现的季节或气候条件下尤为严重，例如在冬季或靠近大海的地区中的情况。尤其在这种情况下，彼此电接触的组件之间的湿气效果如同电解质一样。

众所周知，在由电化学电压序列中位置不同的金属材料制成的组件中，当同时被电解质润湿时会形成电位差，这导致“较不贵重”的金属的阳极溶解。在常规橡胶缓冲的轨道车轮的电桥中，在由钢制成的轮胎和轮内部件以及电桥的由铜组成的接触元件之间的接触区域中会出现这样的材料配对。例如，如果雨水在这种接触区域中充当电解质，并且接触元件以通常的方式镀锡以防止腐蚀，则存在以下电化学配对：

在由铜材料制成的未镀锡的接触元件和由钢制成的轮胎之间直接接触的情况下，适用

据此，当存在锡层时，电压差为0.27V，当接触元件的铜与轮胎的钢直接接触时，电压差为0.75V。

实际经验表明，如果制造相互接触的部件的材料之间存在至少100mV的电位差，就会发生接触腐蚀。通过使用导电的油脂，例如基于铝化合物的油脂，在接触区域中可以很大程度上防止电解液的进入，使得在镀锡的铜电缆接线头与多件式轨道车轮的钢制部件结合时，根据经验不会发生腐蚀。

如WO 2018/046745 A1中所述，如果轮内部件的与电桥的接触元件电接触的组件由轻金属材料制成，则情况不同。由此当在轮内部件的由铝材料制成的部件上使用镀锡接触元件时，有：

这对应于1.52V的电压差。另一方面，如果电桥的未镀锡的接触元件直接放置在轮内部件的由铝材料制成的区段上，则有：

这产生了2.0的电压差。

这里，电位差由此足够大，以至于在也是所讨论类型的混合轨道车轮所必需的平均五年的最短使用寿命期间几乎肯定会发生接触腐蚀。由此伴随的尤其是在轮内部件的由相应轻金属材料制成的区段区域中的损坏很可能非常严重，以致于出现过渡电阻的显著增加。由此，由于在运行期间流经各个相应接触位置的高电流，必须预料到强烈的温度发展，由此可能损坏弹性元件，轮胎通过该弹性元件支撑在轮内部件上。

发明内容

在此背景下，本发明的目的是创造一种多件式轨道车轮，其中通过简单的方式避免电桥的接触元件贴靠在轮内部件的由轻金属材料制成的区段上的接触位置处发生接触腐蚀的风险。

本发明通过一种至少具有权利要求1中给出的特征的轨道车轮实现了该目的。

本发明的有利设计方案在从属权利要求中给出，并且与总的发明构思一起在下面详细解释。

因此，根据本发明的用于轨道车辆的多件式轨道车轮，与开头说明的现有技术一致，具有轮胎、轮内部件、至少一个布置在轮胎和轮内部件之间的电绝缘弹性体，轮胎通过该弹性体支撑在轮内部件上，并具有电桥，其具有第一接触元件，该第一接触元件由导电材料构成并且以接触表面贴靠在轮胎上，该电桥还具有第二接触元件，其由导电材料组成并且以其接触面贴靠在轮内部件上，该电桥还包括连接接触元件的电导体，其中轮内部件至少在一个区域中由轻金属材料制成，电桥分配给轮内部件的接触元件在该区域中以其接触面贴靠在该轮内部件上。

根据本发明，贴靠在轮内部件上的接触元件的接触面在该接触元件的由耐腐蚀的导电钢材料制成的一个区段上形成。

根据本发明，通过使接触面形成在接触元件的由耐腐蚀钢制成的一个区段上，因此实际上避免了在轮内部件由轻金属材料构成的区段和相应电桥贴靠在其上的接触元件之间的接触区域中发生接触腐蚀。本发明基于以下认知，即，尽管耐腐蚀的不锈钢相对于轻金属材料，尤其是铝材料具有相对高的电位差，但适用于本发明的目的，因为在这种耐腐蚀钢制成的部件的表面形成有氧化钝化层，其可以保护下面的钢材料免受腐蚀。(应注意，特性名称“不锈”和“耐腐蚀”在本文中同义使用。)

因此，具有至少16.5重量％的铬含量和至少2.0重量％的钼含量的耐腐蚀不锈钢尤其适合于根据本发明的目的。此类钢的典型代表是钢铁名录中材料编号1.4401、1.4404、1.4571下列出的钢。在以这种方式合金化的钢中，由于高铬含量而在接触面上形成了氧化铬钝化层，相应的接触元件通过该接触面贴靠在轮内部件的由轻金属制成的相应区段上。这防止在接触面和轮内部件的贴靠的轻金属区段的表面之间发生电解反应。通过添加Mo使不锈钢在含氯化物的环境中更耐腐蚀，例如，当冬天道路上为避免结冰而撒有融雪盐时，就会发生这种情况。

分配给轮胎的接触元件例如可以一件式地由铜材料制成，例如以名称“Cu-HCP”已知的并且根据DIN EN 13600合金化的材料。与此相对，对于分配给轮内部件的接触元件的具有接触面的接触区段而言，例如以名称“V4A”已知的不锈钢是特别合适的，而分配给轮内部件的接触元件的其他部分可以由与另一个接触元件相同的高导电Cu材料组成。

根据对实践特别重要并且同时可特别便宜地制造的设计方案，在根据本发明的轨道车轮中，贴靠在轮内部件上的接触元件完全由耐腐蚀的导电钢材料构成。在这种情况下，相关的接触元件例如由耐腐蚀钢一件式制成，从而接触元件的承载接触面的区段与接触元件的其余部分一件式形成。实际测试表明，即使完全由根据本发明设定的耐腐蚀钢制成的接触元件也具有足够低的电阻，使得由于设置有这种接触元件的电桥而出现的电损耗在实践中是能够直接接受的。

如果在根据本发明的轨道车轮中要确保在轮胎和轮内部件的由轻金属材料制成的区段之间的过渡处的电阻最小，则这可以通过使分配给轮内部件的由轻金属材料制成的区段的接触元件不完全由耐腐蚀钢制成来实现。相反，在这种情况下，不锈钢的使用仅限于在其上形成接触面的区段，电桥的接触元件通过该接触面贴靠在轮内部件的由轻金属材料制成的区段上。以这种方式，分配给轮内部件的接触元件可以这样设计，即，尽管在其承载接触面的区段使用了耐腐蚀钢，但总接触电阻仍然保持最小。通过规定分配给轮内部件的接触元件必须具有至少两个由不同材料制成的区段，本发明已经考虑到，根据本发明在橡胶缓冲的轨道车轮外侧设置的电桥的总过渡电阻不仅由轮内部件和对应的接触元件之间的接触电阻，而且尤其也由电桥的电导体和接触元件之间的接触电阻决定。

根据本发明的一个有利的设计方案，分配给轮内部件的接触元件因此被分成至少两个区段，其中一个区段由针对与轮内部件的轻金属区段接触的接触面区域中的最大耐腐蚀性进行了优化的材料构成，而另一区段可以根据接触元件和与其连接的电桥电导体之间的最小接触电阻来选择。

因此，根据本发明的多件式橡胶缓冲轨道车轮具有轮胎，该轮胎通常由现有技术中为此目的已知的钢材料制成，而其轮内部件由轻质材料，尤其是由已经为此在现有技术中得到证实的铝材料制成，其中例如也可考虑基于镁或钛的材料。轮胎和轮内部件通过至少一个导电电桥连接，其中由相应接触元件形成的与轮胎的连接位置可以由强导电材料制成，例如铜或为此目的已经公知的铜合金，而与轮内部件的连接位置在相应接触元件的不锈钢制成的区段上形成。在两个连接位置之间存在由具有良好导电性的材料，优选地由铜或为此目的已知的铜合金制成的绞线。

通过根据本发明在根据本发明的轨道车轮的电桥中设置的材料组合实现了，将在接触元件的由耐腐蚀钢制成的区段上的接触面与轮内部件由轻金属材料制成的区段的相对应贴靠面之间的接触中在高电流下不可避免地发生的发热由于电导体和轮胎上连接位置的良好导热性被释放到轮胎上，从而避免电桥，尤其是其电导体的过热。通过以这种方式确保的散热也减少了电桥的温度所致的接触电阻增加。以这种方式确保即使在车轮和轨道之间的接触条件不利的情况下也能持久且可靠地传输在运行期间出现的驱动电流。这同样适用于信号电流等的传输。

对应于上述说明，在根据本发明的轨道车轮的在导电性方面特别有效的设计方案中，以其接触面贴靠在轮内部件上的接触元件由至少两个区段组成，其中一个区段是连接区段，接触元件通过该连接区段连接到电导体，并且其中另一个区段是由耐腐蚀钢材料制成的接触区段，其以导电方式与连接区段连接并且在其上形成贴靠轮内部件的接触面。

为此目的，例如，连接区段可以在对应于轮内部件的一侧上被接触区段覆盖。为此，接触区段可以设计成盘状或板状，在这种情况下，其厚度通常为0.5-2.0mm。

这里，出于已经说明的原因，如果连接区段由比耐腐蚀钢制成的接触区段具有更高导电性的材料制成，则实现了最佳地最小化接触电阻。

在本发明的该设计方案中根据本发明为贴靠在轮内部件上的接触元件设置的材料组合一方面由在形成接触面的区域中的高度耐腐蚀的钢、另一方面由在与电桥的电导体连接的区域中的强导电材料组成，该材料组合可以以任何合适的方式实现。这里，目标一方面是使彼此接触的材料之间的接触电阻最小化，另一方面是在接触元件的区段之间实现持久可靠的连接。

为了制造根据本发明设计的接触元件，例如，所有这样的方法都是可行的，其中将设有接触面的区段的不锈钢材料配合地连接到接触元件的连接到电导体的区段上。这包括能够将部件的两个单独预制区段以材料配合和导电方式彼此连接的所有方法，例如通过熔焊或钎焊。也可以使用增材方法，例如堆焊方法、粉末冶金方法、3D打印等。

这里讨论的多件式类型的轨道车轮特别容易制造，同时适合在恶劣的应用环境中长期使用，其中连接区段和接触区段彼此分开地由分别对其而言最合适的材料预制，然后将其形状配合地、并在必要时另外材料配合地彼此牢固连接。在将共同形成相应接触元件的两个部分优选单纯地形状配合连接、但非材料配合连接的情况下，接触元件可以特别便宜地制造，但同时也可以特别有利于使用地并且持久地彼此连接。

相应接触元件的由不锈、耐腐蚀材料构成的区段在其由不同的、优选更好的导电材料构成的区段的形状配合连接可以以简单的方式实现，即在连接区段中形成贯通开口，并且接触元件具有以套筒的方式形成的、安置在连接区段的贯通开口中的套筒区段，可以将紧固元件，例如螺栓引入并穿过该套筒区段，从而将电桥分配给轮内部件的接触元件固定在该轮内部件上。在该设计方案中，套筒区段可以压入连接区段的贯通开口中，以确保由不锈材料制成的接触区段持久地牢固地保持在连接区段上。同时，可以在连接区段的开口区域或围绕该开口的边缘区域中设置底切部，在该处，接触元件的一个区段的被挤压的材料与相应另一区段的材料形状配合地夹紧。

分配给轮内部件的接触元件的由不锈材料构成的接触区段与连接区段的持久连接的另一种可能性在于，连接区段至少区段性地被接触区段包围。因此，连接区段可以设计成具有舌状突出部的鞋状，由耐腐蚀钢制成的接触区段以外套的形式围绕该突出部放置。

根据本发明设置在轨道车轮中的至少一个电桥的接触元件与轨道车轮的轮胎或轮内部件的连接优选以本身已知的方式通过每个连接位置上一个的螺栓紧固进行。为此在轮内部件上使用的螺栓可以例如由在DIN EN ISO 3506中标准化的A4材料制成。为了避免不正确的装配，可以在轮胎和轮内部件上设置不同的螺纹直径并且在电桥的接触元件上设置相应的不同尺寸的固定钻孔。

电导体与相应接触元件的耦合可以通过本身已知的突棘压制来实现。

为了进一步优化针对接触腐蚀的保护，至少可以为设置在接触元件分配给轮内部件的不锈钢构成区段上的接触面涂覆导电的金属腐蚀保护涂层。例如，这可以由锌或锌合金以传统方式形成。这里，保护层可以在整个接触元件上延伸，但应在电导体连接到接触元件的地方留下空白区域。理想情况下，额外的腐蚀保护涂层仅限于轮内部件的相应区段的轻金属材料与电桥之间存在电接触的区域。

如所解释的，在根据本发明的轨道车轮中，至少电桥以其对应的接触元件贴靠在其上的区段由轻金属材料制成。这里，轮内部件可以由多个部件组成，其中至少其上电桥以其对应的接触元件贴靠在轮内部件上的部件由轻金属材料构成。这当然包括以下可能性，即，轮内部件，无论其是一体制造还是由至少两个单独部件组成，完全由现有技术已知的合适的轻金属材料制成。

如已经提到的，尤其是为此目的已知的铝材料，但还有例如基于镁或钛的轻金属材料，适合作为在此意义上至少制成轮内部件的所述与电桥直接接触的区段的轻金属材料。

附图说明

下面借助示出实施例的附图更详细地解释本发明。图中示意性地示出：

图1以正视图示出了多件式轨道车轮的一部分；

图2以沿图1所示剖面线X-X的剖面图示出了根据图1的轨道车轮；

图3以侧视图示出了处于未组装状态的电桥的第一变体方案；

图4以放大的局部剖视图示出了根据图3的电桥的一部分；

图5示出了根据图3和图4的电桥处于预成型以便组装的状态；

图6以侧视图示出了处于未组装状态的电桥的第二变体方案；

图7以放大的局部剖视图示出了根据图6的电桥的一部分；

图8以正视图示出了根据图6和7的电桥；

图9以对应于图7的视图示出了电桥的替代设计方案的一部分；

图10以正视图示出了根据图9的电桥。

具体实施方式

在图1中仅示出了四分之一的轨道车轮1，其包括以已知方式由轮辋3和张紧环4组成的轮内部件2。轮辋3由为此已知的铝材料制成，而张紧环4可由为此已知的更高强度的材料制成。

轨道车轮1还包括环形弹性体5，其布置在轮内部件2的轮辋3的外周上；轮胎6，其内周面位于弹性体5上并以这样的方式在轨道轮1的径向方向上弹性地支撑在轮内部件2的轮辋3上。张紧环4从轨道车轮1的一个端面7通过张紧螺栓轴向抵靠轮内部件2的轮辋3和弹性体5张紧。由于弹性体5同时在其与张紧环4相对的一侧上支撑在轮内部件2的轮辋3的环绕的凸肩3a上，随着张紧环4轴向张紧力的增加，一方面弹性体5，另一方面和轮胎6以及轮内部件2的轮辋3之间的压力会增加。

电桥8固定在轨道车轮1的端面7上，其将由合适的高负荷钢材料制成的轮胎6与轮内部件2的由铝材料制成的轮辋3电连接。

为此，电桥8包括由为此目的已知的铜材料制成的第一接触元件9，其以通常方式以标准电缆接线头的形式一件式地形成并且在其平坦侧面上具有接触面10，其以该接触面贴靠在轮胎6的对应端面上。通过引入接触元件9中的贯通开口，以已知的方式引导标准螺栓，该螺栓被拧入形成在轮胎6中并且在此不可见的螺纹钻孔中。

电桥8的第一接触元件9以已知方式与用作电桥8的电导体11的铜绞线12的一端牢固导电耦联，该铜绞线通过足够厚的绝缘层13与电桥8的周围环境U屏蔽。

第二接触元件14连接到电导体11的铜绞线12的另一端，经由该第二接触元件建立到轮内部件2的轮辋3的电接触。根据本发明，分配给轮内部件2并且在其外部和功能设计上也对应于传统的、符合标准的电缆接线头的该第二接触元件14具有连接区段15，该连接区段一方面具有连接区域16，铜绞合线12的对应端部贴靠在该连接区域上，另一方面具有舌状的、远离铜绞合线12定向的突出部17。在该突出部中形成有从其上侧通到其下侧的贯通开口，在使用期间用于引导固定螺栓穿过该贯通开口来将第二接触元件14固定到轮内部件2上。

在图3和图4所示的本发明的设计方案中，分配给轮内部件2的第二接触元件14例如通过锻造由不锈钢一件式制造。突出部17以形成在其下侧的平坦贴靠面形成由不锈钢材料构成的区段，接触面17'根据本发明形成在该区段上，在使用中，第二接触元件14以该接触面贴靠在轮内部件2的由轻金属材料制成的区段的对应面上。

与此相对，在图5-10所示的电桥8的变体方案中，分配给轮内部件2的第二接触元件14由两个区段组成。在此，第二接触元件14的突出部17与第一接触元件9一样由强导电的铜材料构成。

在图5-8所示的电桥8的变体方案中，在第二接触元件14的突出部17中同样形成有从其上侧18通到其平坦下侧19的贯通开口20，该贯通开口从其对应于下侧19的汇集区域向着突出部17的上侧18以漏斗形扩展。

与连接区段15分开的、由不锈钢材料制成的接触区段21贴靠在下侧19上。接触区段21以厚度为例如1mm的垫圈或垫板的形式形成，以使其完全覆盖连接区段15的突出部17的平坦下侧19。在其对应于连接区段15的下侧19的上侧上，接触区段21承载与其一件式制造的套筒区段22，该套筒区段插入连接区段15的贯通开口20中，然后压在贯通开口20中，使得贯通开口20填充有接触区段21的材料，并且仅保留被套筒区段22包围的圆柱形贯通开口23。一方面由于压缩并且另一方面通过在连接区段15的漏斗形加宽的贯通开口20的区域中形成的底切，接触区段21被形状配合地和力配合地紧密且牢固地保持在连接区段15上，从而在接触元件14的区段15和21之间建立无缺陷的电气连接。

接触元件14在其由耐腐蚀钢材料制成的接触区段21的自由下侧上具有接触面24，在使用中，接触元件以该接触面平坦贴靠在轨道车轮1的、由铝材料制成的轮辋3的对应端面7上。

在完全组装的状态下，传统的、符合标准的螺栓穿过接触区段14的贯通开口23插入，并将其拧入设置在此处的、在此不可见的螺纹钻孔中，以将接触元件14在对应的接触面处固定到轮内部件2的轮辋3的端面7上。

在图9和图10所示的变体方案中，与图5至图8所示的设计方案不同，围绕电桥8的、分配给轮内部件2的轮辋3的第二接触元件14的突出部17套接有同样单独预制的、但在此形成为套筒的接触区段30，并且将其这样挤压，即，一方面还有平坦的接触面31存在于接触元件14的下侧，在使用中，接触元件14以该接触面平坦贴靠在轨道车轮1的、由铝材料制成的轮辋3的对应端面7上，另一方面，突出部17被接触区段30包围。

贯通开口32引导穿过接触区段30和突出部17。将传统的、符合标准的螺栓穿过贯通开口32插入，并将其拧入设置在此处的、在此不可见的螺纹钻孔中，以将接触元件14在对应的接触面处固定到轮内部件2的轮辋3的端面7上。

为了优化保护来防止在相应的第一接触元件9以其接触面10和相应的第二接触元件14以其相应的接触面17'、24、31平坦贴靠所对应的端面7的区域中形成腐蚀，如图7和8所示，可以为接触面10、17'、24、31覆盖锌涂层Z。

附图标记说明

1 轨道车轮

2 轮内部件

3 轮辋(接触元件14所贴靠的区域)

3a 轮辋3的环绕凸肩

4 张紧环

5 弹性体

6 轮胎

7 轨道车轮1、其轮胎6和轮辋3的端面

8 电桥

9 电桥8的分配给轮胎6的接触元件

10 接触元件9的接触面

11 电桥8的电导体

12 电导体11的铜绞合线

13 电导体11的绝缘层

14 分配给轮内部件2的轮辋3的第二接触元件

15 接触元件14的连接区段

16 连接区段15的连接区域

17 连接区段15的突出部

17' 接触元件14的接触面(图3、4)

18 突出部17的上侧

19 突出部17的下侧

20 突出部17的漏斗形贯通开口

21 接触元件14的接触区段

22 接触区段21的套筒区段

23 接触元件14的贯通开口

24 接触元件14的接触面(图5-8)

30 接触区段

31 接触区段30的接触面(图9、10)

32 贯通开口

U 电桥8的周围环境

Z 锌涂层