汽车变速传动系统及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车变速传动系统及汽车。

背景技术

随着汽车保有量的不断增加，汽车尾气污染已经成为城市空气污染的主要来源，国家也制定了相应的排放法规和相应的激励政策，制定了长远规划，致力于推动清洁可再生能源的发展，并直接推动了新能源汽车市场的发展。而纯电动汽车受到充电不方便、续航里程短等主客观因素的影响，纯电动汽车给予用户的实际体验并不是很好，而同为新能源汽车领域的混合动力汽车，则以其优越的节能减排以及较为出色的用户体验，逐渐得到了市场的青睐。

相关技术中混动汽车的混合动力系统是基于传统的自动变速箱开发的，这类型的混合动力系统因研发投入少、技术门槛低被广大车企采用。但这类型的混动系统集成度低，尺寸大，不利于整车布置。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种汽车变速传动系统及汽车，结构更加紧凑，节省了布置空间，并且能够实现车辆不同挡位速比的切换，以及车辆在各种工作模式之间的切换和运行。

具体而言，包括以下的技术方案：

本申请实施例第一方面提供了一种汽车变速传动系统，所述汽车变速传动系统包括：动力组件、传动控制组件、输出组件和至少两个行星轮系，其中所述至少两个行星轮系中的行星轮串接于同一个行星架；

所述动力组件与所述行星架连接，并通过所述行星架向所述至少两个行星轮系输入动力；

所述传动控制组件与所述至少两个行星轮系的动力输出端分别连接，所述传动控制组件还与所述输出组件连接；

其中，所述传动控制组件被配置为可控制地向所述输出组件输出至少一个所述行星轮系传递的动力。

可选地，所述至少两个行星轮系包括第一太阳轮、第二太阳轮、第一行星轮、第二行星轮和所述行星架，所述传动控制组件包括中间轴；

所述第一太阳轮和所述第二太阳轮分别与所述中间轴连接，并且分别与所述第一行星轮和所述第二行星轮啮合；

所述行星架与所述动力组件连接，并且分别与所述第一行星轮和所述第二行星轮连接。

可选地，所述传动控制组件还包括第一控制单元，所述中间轴包括依次连接的第一轴段和第二轴段，所述第一太阳轮和所述第一轴段连接，所述第二太阳轮和所述第二轴段连接，所述第二轴段与所述输出组件连接；

所述第一控制单元分别与第一轴段和所述第二轴段连接，用于控制所述第一太阳轮和所述第二太阳轮的耦合和解耦。

可选地，所述传动控制组件还包括第二控制单元，所述第二控制单元与所述第一轴段连接，用于对所述第一轴段进行锁止。

可选地，所述第一控制单元为离合器或同步器；和/或，所述第二控制单元为离合器或制动器。

可选地，所述动力组件包括发动机和第一电机中的至少一种，以及第二电机；所述发动机和所述第一电机分别与所述行星架传动连接，所述第二电机与所述输出组件传动连接。

可选地，所述两个行星轮系的传动比不同。

可选地，所述输出组件包括输出齿轮和差速器；

所述输出齿轮分别与所述第二轴段和所述差速器连接，所述差速器与汽车的车轮连接，所述输出齿轮用于将所述第二轴段传递的动力输送至所述车轮。

可选地，所述行星架可转动地套设于所述第一轴段或所述第二轴段的外侧。

本申请实施例第二方面提供了一种汽车，包括上述的汽车变速传动系统。

本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本申请实施例提供的汽车变速传动系统及汽车中，至少两个行星轮系与同一个行星架串接连接，并且至少两个行星轮系能够在传动控制组件的控制下单独或共同接收来自动力组件的动力并传递至输出组件，以驱动汽车行驶。该汽车变速传动系统中行星轮系的布置方式相较于现有的一个行星轮系对应一个行星架的布置方式，结构更加紧凑，节省了布置空间，并且能够实现车辆不同挡位速比的切换，以及车辆在各种工作模式之间的切换和运行。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请实施例提供汽车变速传动系统的第一结构示意图；

图2示出了本申请实施例提供汽车变速传动系统的第二结构示意图；

图3示出了本申请实施例提供汽车变速传动系统的第一动力传递示意图；

图4示出了本申请实施例提供汽车变速传动系统的第二动力传递示意图；

图5示出了本申请实施例提供汽车变速传动系统的第三动力传递示意图；

图6示出了本申请实施例提供汽车变速传动系统的第四动力传递示意图；

图7示出了本申请实施例提供汽车变速传动系统的第五动力传递示意图。

附图标记：

10、动力组件；11、发动机；12、第一电机；13、第二电机；14、逆变器；15、动力电池；

20、传动控制组件；21、中间轴；211、第一轴段；212、第二轴段；22、第一控制单元；221、第一部分；222、第二部分；23、第二控制单元；231、第三部分；232、第四部分；

30、输出组件；31、输出齿轮；32、差速器；33、车轮驱动轴；34、车轮；

40、行星轮系；41、第一太阳轮；42、第二太阳轮；43、第一行星轮；44、第二行星轮；45、行星架。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对该噪声控制方法、装置及装置等进行详细描述。

随着汽车保有量的不断增加，汽车尾气污染已经成为城市空气污染的主要来源，国家也制定了相应的排放法规和相应的激励政策，制定了长远规划，致力于推动清洁可再生能源的发展，并直接推动了新能源汽车市场的发展。而纯电动汽车受到充电不方便、续航里程短等主客观因素的影响，纯电动汽车给予用户的实际体验并不是很好，而同为新能源汽车领域的混合动力汽车，则以其优越的节能减排以及较为出色的用户体验，逐渐得到了市场的青睐。

相关技术中混动汽车的混合动力系统是基于传统的自动变速箱开发的，通过将电机简单的集成在AT(液力自动变速箱)、AMT(电控机械自动变速箱)、CVT(机械无级自动变速箱)或者DCT(双离合变速器)等变速箱的前端或者后端而构成。

这种类型的混合动力系统因研发投入少、技术门槛低被广大车企采用。但这类型的混动系统集成度低，尺寸大，还会影响电机功率的扩展，进而影响整车的动力性能。

对此，本申请实施例提供了一种汽车变速传动系统。根据图1和图2所示，汽车变速传动系统可以包括：动力组件10、传动控制组件20、输出组件30和至少两个行星轮系，其中至少两个行星轮系中的行星轮串接于同一个行星架45；动力组件10与行星架45连接，并通过行星架45向至少两个行星轮系输入动力；传动控制组件20与至少两个行星轮系的动力输出端分别连接，传动控制组件20还与输出组件30连接；其中，传动控制组件20被配置为可控制地向输出组件30输出至少一个行星轮系传递的动力。

本申请实施例提供的汽车变速传动系统中，至少两个行星轮系40与同一个行星架45串接连接，并且至少两个行星轮系40能够在传动控制组件20的控制下单独或共同接收来自动力组件10的动力并传递至输出组件30，以驱动车辆行驶。该汽车变速传动系统中行星轮系40的布置方式相较于现有的一个行星轮系40对应一个行星架45的布置方式，结构更加紧凑，节省了布置空间，并且能够实现车辆不同挡位速比的切换，以及车辆在各种工作模式之间的切换和运行。

如图1和图2所示，在本申请的一些实施例中，至少两个行星轮系40可以包括第一太阳轮41、第二太阳轮42、第一行星轮43、第二行星轮44和行星架45，传动控制组件20包括中间轴21；第一太阳轮41和第二太阳轮42分别与中间轴21连接，并且分别与第一行星轮43和第二行星轮44啮合；行星架45与动力组件10连接，并且分别与第一行星轮43和第二行星轮44连接。

示例性地，如图1所示，该汽车变速传动系统可以包括两个行星轮系40，每个行星轮系40分别可以包括一个太阳轮和一个行星轮，两个太阳轮分别与中间轴21连接，两个行星轮分别与同一个行星架45连接。

在一些实施例中，第一行星轮43套设在行星架45上，并且第一行星轮43和行星架45之间可控制地分离或结合，其中当第一行星轮43和行星架45分离时，第一行星轮43的轴孔内壁和行星架45之间具有间隙，第一行星轮43能相对于行星架45转动行星架45，这种情况下，第一行星轮43可以自转，还能在行星架45的带动下公转；当第一行星轮43和行星架45结合时，第一行星轮43的轴孔和行星架45相配合，第一行星轮43不能相对于行星架45转动，这种情况下，第一行星轮43只能在行星架45第一行星轮43的带动下公转，而不能发生自转。

可选地，第一行星轮43的轴孔内壁上设置有花键，第一行星架45上用于与第一行星轮43配合的部分设置有花键，其余部分为光轴。第一行星轮43可在控制下相对于行星架45转动，从而分别与行星架45的花键或光轴配合，其中当第一行星轮43与花键配合时，第一行星轮43和行星架45结合；当第一行星轮43和光轴配合时，第一行星轮43和行星架45分离。

在一些实施例中，汽车在行驶过程中，汽车内置的控制器根据当前车辆状态进行判断，需要将挡位切换为一挡时，可以控制行星架45和第一行星轮43分离，行星架45接收来自动力组件10的驱动力，在传动控制组件20的作用下，驱动力依次通过行星架45、第二行星轮44、第二太阳轮42和中间轴21之后，传递到输出组件30，驱动车辆行驶，此时第一行星轮43自转并在行星架45的带动下公转，但第一太阳轮41不转动，因此第一太阳轮41不向中间轴21传递动力。

在一些实施例中，汽车在行驶过程中，汽车内置的控制器根据当前车辆状态进行判断，需要将挡位切换为二挡时，可以控制行星架45和第一行星轮43结合，行星架45接收来自动力组件10的驱动力，驱动力传递至行星架45后分为两条路径，一条路径中，驱动力通过第一行星轮43传递至第一太阳轮41；另一条路径中，动力通过第二行星轮44传递至第二太阳轮42，在传动控制组件20的作用下，第一太阳轮41和第二太阳轮42共同将动力传递至输出组件30，驱动车辆行驶，此时第一太阳轮41、第二太阳轮42、第一行星轮43和第二行星轮44均参与传动。

在本申请的一些实施例中，传动控制组件20还可以包括第一控制单元22，中间轴21可以包括依次连接的第一轴段211和第二轴段212，第一太阳轮41和第一轴段211连接，第二太阳轮42和第二轴段212连接，第二轴段212与输出组件30连接；第一控制单元22分别与第一轴段211和第二轴段212连接，用于控制第一太阳轮41和第二太阳轮42的耦合和解耦。

中间轴21包括彼此能够独立转动的第一轴段211和第二轴段212，第一轴段211和第二轴段212共轴线。第一控制单元22设置于第一轴段211和第二轴段212之间，用于使第一轴段211和第二轴段212彼此连接而实现同步转动，或者使第一轴段211和第二轴段212彼此分离而各自独立，进而实现两个行星轮系所输出动力的耦合和解耦。

在一些实施例中，汽车在行驶过程中，汽车内置的控制器根据当前车辆状态进行判断，需要将挡位切换为一挡时，可以控制行星架45和第一行星轮43分离，行星架45接收来自动力组件10的驱动力，此时第一控制单元22不结合，驱动力依次通过行星架45、第二行星轮44、第二太阳轮42和第二轴段212之后，传递到输出组件30，驱动车辆行驶，此时第一太阳轮41和第一轴段211并不转动，第一行星轮43自转并在行星架45的带动下公转；或者第一太阳轮41、第一行星轮43和第一轴段211均转动，但第一轴段211上的动力无法传递至输出组件30。

在一些实施例中，汽车在行驶过程中，汽车内置的控制器根据当前车辆状态进行判断，需要将挡位切换为二挡时，可以控制行星架45和第一行星轮43结合，行星架45接收来自动力组件10的驱动力，此时第一控制单元22结合，第一轴段211和第二轴段212同步转动，驱动力传递至行星架45后分为两条路径；一条路径中，驱动力通过第一行星轮43、第一太阳轮41和中间轴21传递至第一轴段211；另一条路径中，动力通过第二行星轮44、第二太阳轮42传递至第二轴段212，在传动控制组件20的作用下第一轴段211和第二轴段212彼此连接，共同将动力传递至输出组件30，驱动车辆行驶，此时的两个行星轮系40均参与传动。

可选地，车辆内部还可以设置有与第一轴段211连接的制动单元，在汽车需要切换到一挡时，制动单元对第一轴段211施加制动力，使得第一轴段211锁止不动，仅通过第二轴段212向输出组件30传递动力。

在本申请的一些实施例中，如图2所示，传动控制组件20还可以包括第二控制单元23，第二控制单元23与第一轴段211连接，用于对第一轴段211进行锁止。

在一些实施例中，汽车在行驶过程中，汽车内置的控制器根据当前车辆状态进行判断，需要将挡位切换为一挡时，可以控制行星架45和第一行星轮43分离，行星架45接收来自动力组件10的驱动力，此时第一控制单元22不结合，第二控制单元23结合，第一轴段211被第二控制单元23锁止，第一太阳轮41和第一轴段211不转动，第一行星轮43自转并在行星架45的带动下公转；驱动力依次通过行星架45、第二行星轮44、第二太阳轮42和第二轴段212，传递到输出组件30，驱动车辆行驶。

在一些实施例中，汽车在行驶过程中，汽车内置的控制器根据当前车辆状态进行判断需要将挡位切换为二挡时，可以控制行星架45和第一行星轮43结合，行星架45接收来自动力组件10的驱动力，此时第一控制单元22结合，第二控制单元23不结合，第一轴段211和第二轴段212耦合后同步转动，驱动力传递至行星架45后分为两条路径；一条路径中，驱动力通过第一行星轮43、第一太阳轮41和中间轴21传递至第一轴段211；另一条路径中，动力通过第二行星轮44、第二太阳轮42传递至第二轴段212，在第一控制单元22的作用下，第一轴段211和第二轴段212彼此连接，共同将动力传递至输出组件30，驱动车辆行驶。

在一些实施例中，汽车的动力组件10可以包括两个动力源，第一动力源与行星架45连接，第二动力源直接与输出组件30连接；当所需动力较小时，第一控制单元22和第二控制单元23均不结合，仅通过第二动力源为输出组件30传递动力；当所需动力较大时，结合上述两个示例，通过控制第一控制单元22和第二控制单元23可以同时通过两个动力源为输出组件30传递动力。

可选地，第一控制单元22为离合器或同步器；和/或，第二控制单元23为离合器或制动器，本领域技术人员可以根据需求对第一控制单元和第二控制单元的类型进行选择和调整。

示例性地，第一控制单元22和第二控制单元23可以为摩擦式离合器，其中第一控制单元22包括第一部分221和第二部分222，第一部分221和第二部分222上分别设有对应的多片离合器片，第二控制单元23的第三部分231和第四部分232上分别设有对应的多片离合器片，每个离合器的两个部分利用这些离合器片之间的相互摩擦达到转速同步。

可选地，动力组件10可以包括发动机11和第一电机12中的至少一种，以及第二电机13；发动机11和第一电机12分别与行星架45传动连接，第二电机13与输出组件30传动连接。

示例性地，如图3至图7所示，以混动汽车为例，动力组件10可以包括发动机11、第一电机12和第二电机13，发动机11分别与第一电机12和行星架45连接，第一电机12与动力电池15连接，第二电机13分别与动力电池15和输出组件30连接。第一电机12和第二电机13可以与动力电池15发生能量交换。当第一电机12和/或第二电机13工作时，动力电池可以为正在工作的电机提供能量；当第一电机12和/或第二电机13处于发电模式时，动力电池可以接收并存储正在发电的电机所转化的能量。

其中，电机“工作”是指电机处于将电能转化为机械能的状态，“不工作”即是指电机处于既不将电能转化为机械能又不将机械能转化为电能的状态，“处于发电模式”即指电机处于将机械能转化为电能的状态。第一电机12和第二电机13均可以正转或反转，当正转时车辆前行，当反转时即为启动车辆的倒车功能。

在可能的实施方式中，该汽车变速传动系统还可以包括逆变器14，逆变器14分别与第一电机12、动力电池15和第二电机13连接，用于将直流电转换为交流电，或将交流电转换为直流电。

可选地，逆变器还可以替换为变压器，本领域技术人员可以根据实际需求进行选择和调整。

可选地，两个行星轮系40的传动比不同，通过第一控制单元22控制第一轴段211和第二轴段212的耦合和解耦，可以实现汽车在不同挡位传动比的切换；汽车在中速以及高速阶段，一般采用混合动力驱动模式，即本申请实施例所述的一挡和二挡时的驱动模式，利用电机的动力调节发动机11的扭矩运行点，能够使得发动机11始终运行在高效区，进一步提高了节油率。

在本申请的一些实施例中，输出组件30可以包括输出齿轮31和差速器32；输出齿轮31分别与第二轴段212和差速器32连接，差速器32与汽车的车轮连接，输出齿轮31用于将第二轴段212传递的动力输送至车轮。

在本申请实施例中，该输出组件30还可以包括车轮驱动轴33和两个车轮34。差速器32安装在车轮驱动轴33上，差速器32的齿轮与安装在第二轴段212上的输出齿轮31啮合。两个车轮34分别安装在车轮驱动轴33的两端，差速器32能够使两个车轮34以不同的转速转动，以完成精细转向。

示例性地，如图1所示，第一太阳轮41和第二太阳轮42分别与中间轴21的第一轴段211和第二轴段212连接，第一行星轮43和第二行星轮44分别与第一太阳轮41和第二太阳轮42啮合，行星架45可转动的套设于第一轴段211和第二轴段212的外侧，两个行星轮系40可转动的串接于同一个行星架45，节省了布置空间，结构更加紧凑。

本申请实施例还提供了一种汽车，包括上述任一实施例中所述的汽车变速传动系统。该车辆还具有控制器，能够根据当前车辆状态确定出相匹配的工作模式，并控制变速传动系统切换至对应的工作模式。其中，当前车辆状态至少包括当前油门踏板开度、当前刹车踏板开度、当前动力电池15电量、当前车速和当前工况。变速传动系统能够实现的工作模式至少包括纯电驱动模式、串联驱动模式、第一并联驱动模式、第二并联驱动模式以及能量回收模式。

一、纯电驱动模式：

本申请实施例所提供的汽车在处于纯电驱动模式时，可以利用第二电机13单独作为动力源，该工作模式通常适用于车辆处于低速蠕行或巡航状态的情况，例如城市工况下，能够降低拥堵以及停车等待过程中的功耗，更加节省电力，满足了用户追求经济型、动力性和舒适性等多方面的要求。

此时，控制器可以被配置为：控制第二电机13工作，控制发动机11和第一电机12不工作，控制第一控制单元22和第二控制单元23均分离。

如图3所示，动力电池15为第二电机13提供电能，驱动第二电池的主轴旋转，通过第二电机轴齿轮将动力直接传递至输出组件30，输出组件30与汽车的车轮连接，此时第一控制单元22和第二控制单元23均不工作；动力由第二电机13传递到第二电机轴齿轮、输出组件30，从而传递到车轮，该模式的动力传递路径为：

动力电池15—>第二电机12—>第二轴段212—>输出组件30—>车轮。

出于能耗的考虑，一般不适用第一电机12单独驱动汽车行驶。但是在某些特殊情况，例如第二电机13发生故障时，可以使用第一电机12单独驱动汽车行驶。第一电机12驱动汽车行驶时，控制器可以被配置为：控制第一电机12工作，控制发动机11和第二电机13不工作，控制第一控制单元22和第二控制单元23均分离，第一电机12驱动汽车行驶时的动力传动路径为：

第一电机12—>行星架45—>第二行星轮44—>第二太阳轮42—>第二轴段212—>输出齿轮31—>差速器32—>车轮34。

二、串联驱动模式

本申请实施例所提供的串联驱动模式，也称为增程式混合驱动模式。当汽车在处于串联驱动模式时，可以将发动机11和第二电机13作为混合动力源，第一电机11作为发电设备，该工作模式通常适用于大扭矩工况、急加速工况等，例如车辆处于高速状态下单临时需要较大扭矩进行超车的情况，既能够利用发动机11在高转速下的动力优势，又能够利用电机响应性快的特点，使得车辆在高速行驶时能够在短时间内获得较大扭矩；当然，该工作模式也可适用于动力电池15电量不足的情况，通过第一电机11发电为第二电机12供给能量，驱动车辆行驶。

此时，控制器可以被配置为：控制发动机11、第一电机12和第二电机13同时工作，控制第一控制单元22和第二控制单元23均分离。

如图4所示，在该驱动模式下，发动机11带动第一电机12发电，第一电机12产生的电量与动力电池15的电量同时驱动第二电机13的主轴旋转，此时第一控制单元22和第二控制单元23均不工作；若第一电机12产生的电量足够富裕，可暂时存储于动力电池15中；第二电机13将电能转换为机械能传递给中间轴21，通过输出组件30传递给车轮，该模式涉及的动力传递路径为：

(1)发动机11—>第一电机12—>第二电机13—>第二轴段212—>输出组件30—>车轮。

(2)动力电池15—>第二电机13—>第二轴段212—>输出组件30—>车轮。

(3)发动机11—>第一电机12—>动力电池15。

三、第一并联驱动模式和第二并联驱动模式

当车辆在处于第一并联驱动模式和第二并联驱动模式时，可以将发动机111以及至少一个电机均作为动力源，即至少两个动力源共同工作，联合驱动车辆行驶。该工作模式下变速传动系统可以输出较大的功率，提高整车动力性，通常适用于大扭矩工况、急加速工况等，也可以适用于动力电池15电量不足的情况。

当汽车处于第一并联驱动模式时，控制器可以被配置为：控制发动机11、第一电机12和第二电机13同时工作，控制第一控制单元22分离，第二控制单元23结合。

如图5所示，在第一并联驱动模式下，第二控制单元23结合，此时第一电机12、第二电机13和发动机11三个动力源一起驱动车辆行驶，该模式涉及的动力传递的三条路径为：

(1)发动机11—>第一电机12—>第二电机13—>输出组件30—>车轮。

(2)发动机11—>行星架45—>第二行星轮44—>第二太阳轮42—>第二轴段212—>输出组件30—>车轮。

(3)第二电机13—>第二轴段212—>输出组件30—>车轮。

当汽车处于第二并联驱动模式时，控制器可以被配置为：控制发动机11、第一电机12和第二电机13同时工作，控制第一控制单元22结合，第二控制单元23分离。

如图6所示，在第二并联驱动模式下，此时第一电机12、第二电机13和发动机11三个动力源一起驱动车辆行驶，该模式涉及的动力传递的三条路径为：

(1)发动机11—>第一电机12—>第二电机13—>输出组件30—>车轮。

(2)发动机11—>行星架45—>第一行星轮43—>第一太阳轮41—>第一轴段211—>—>输出组件30—>车轮。

(3)发动机11—>行星架45—>第二行星轮44—>第二太阳轮42—>第二轴段212—>—>输出组件30—>车轮。

(4)第二电机13—>第二轴段212—>输出组件30—>车轮。

四、能量回收模式

该驱动模式下，控制器可以被配置为：控制发动机11、第一电机12和第二电机13均不工作，控制第一控制单元22和第二控制单元23均分离。

本申请实施例所提供的变速传动系统在处于滑行/制动能量回收模式时，可以利用第一电机12和第二电机13中的至少一个作为发电设备，将汽车的动能转换为电能存储在动力电池15中备用。该工作模式通常适用于滑行和制动工况下，车辆能够回收部分动能并将其转化为电能存储，为后续车辆的运行提供能量，从而提高了车辆的续航里程。

如图7所示，在车辆滑行或者制动时，车轮给第二电机13提供反向力矩，将车辆的部分动能经由第二电机13转换为电能，存入动力电池15中备用，该模式下动力的传递路径为：

车轮—>输出组件30—>第二轴段212—>第二电机13—>动力电池15。

需要说明的是，混动汽车在汽车起步加速及低速阶段利用了电机响应快、低速大扭矩的特性，一般采用纯电动驱动模式，以提高车辆响应速度与加速能力。同时避免了城市工况下发动机11频繁启停的情况，减少能量损失，提高节油率。在中速及高速阶段发动机11介入，使用混合动力驱动模式，利用电机的动力调节发动机11的扭矩运行点，使得发动机11总是运行在高效区，进一步提高节油率，且换挡次数少，提高了整车行驶时的平顺性，满足用户的舒适性要求。

综上所示，本申请实施例提供的汽车中，至少两个行星轮系40与同一个行星架45串接连接，并且至少两个行星轮系40能够在传动控制组件20的控制下单独或共同接收来自动力组件10的动力并传递至输出组件30，以驱动车辆行驶。该汽车变速传动系统中行星轮系40的布置方式相较于现有的一个行星轮系40对应一个行星架45的布置方式，结构更加紧凑，节省了布置空间，并且能够实现车辆不同挡位速比的切换，以及车辆在各种工作模式之间的切换和运行。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。