车体构造

技术领域

本公开涉及一种汽车上所设置的车体构造。

背景技术

例如像专利文献1中所公开的那样，在汽车的车体前部设有在车宽方向两侧在车辆前后方向上延伸的左右一对前侧架。在专利文献1中，在前侧架的下侧连结有副架。副架具有在左侧和右侧分别构成为大致平行四边形状的闭环构造部。即，左侧的闭环构造部具备在车宽方向上延伸的前方构件、从前方构件的两端部朝向车辆后方向车宽方向内方倾斜的内方构件及外方构件、以及从内方构件的后部延伸至外方构件的后部的后方构件，此外右侧的闭环构造部也同样具备前方构件、内方构件及外方构件、以及后方构件。

此外，在汽车的前侧能够开闭地设有车头盖。该车头盖的车辆前部位于前保险杠的上部及其附近的情况多。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-106808号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

在此，设想汽车例如碰撞到障碍物的情况。根据碰撞的程度，有被分类为专利文献1的闭环构造部的只有车辆前侧部分变形的程度的轻碰撞的情况。为了在该轻碰撞时不给车体的骨架部分(例如前侧架等)带来损伤，存在采用在该前保险杠的内方配设保险杠加强件，用在车辆前后方向上延伸的溃缩盒支撑保险杠加强件，仅使溃缩盒压缩变形来吸收轻碰撞时的撞击载荷的构造的情况。

然而，若在轻碰撞时溃缩盒压缩变形，则碰撞到汽车的车辆前表面的障碍物相对地向车辆后方移动，存在该障碍物碰到车头盖的车辆前部的情况。车头盖与前侧架等相比，强度大幅降低，因此在障碍物从车辆前方碰撞时容易变形。若车头盖变形，则必须进行板金修理或用新品更换，无论是修理还是更换，都存在修理费昂贵的问题。

本申请是鉴于以上情况而做出的，其目的在于，抑制轻碰撞时的车头盖的损伤。

用于解决技术问题的方案

为了实现前述目的，本公开的第1侧面的前提是，一种汽车的车体构造，在车辆前侧具备车头盖。车体构造具备：左右一对后部溃缩盒，被安装在车体侧构件，从该车体侧构件向车辆前方延伸，在所述汽车发生碰撞时在第1规定载荷作用之前保持初始的形状，在作用有第1规定载荷的情况下压缩变形；以及左右一对前部溃缩盒，从所述后部溃缩盒的前部向车辆前方延伸，在所述汽车发生碰撞时在作用有比所述第1规定载荷小的第2规定载荷的情况下压缩变形。所述车头盖的前部位于比所述后部溃缩盒的前部靠车辆后方的位置。

根据该构成，在汽车碰撞时撞击载荷作用于前部溃缩盒及后部溃缩盒。此时，在比第2规定载荷大且比第1规定载荷小的撞击载荷作用的轻碰撞的情况下，前部溃缩盒压缩变形，而后部溃缩盒在前部溃缩盒的车辆后方几乎不变形，维持原来的形状，后部溃缩盒的前部为位于比车头盖的前部靠前的位置的状态。因此，即使障碍物相对地向车辆后方移动，也不会碰到车头盖的前部，因此能够抑制障碍物的碰撞引起车头盖损伤。另外，在撞击载荷超过第1规定载荷的碰撞时，后部溃缩盒也变形，从而能够吸收撞击载荷。

本公开的第2侧面的车体侧构件是支撑前悬架装置的悬架支撑构件，在所述悬架支撑构件的前部，安装有所述后部溃缩盒的后部。

根据该构成，悬架支撑构件是支撑前悬架装置的构件，因此是高刚性的构件。通过在该高刚性的悬架支撑构件上安装后部溃缩盒，在轻碰撞时能够抑制后部溃缩盒的后退，能够避免障碍物碰到车头盖。

在本公开的第3侧面，还具备：下侧横梁，在比所述前部溃缩盒靠下方的位置在车宽方向上延伸；以及下侧撞击吸收构件，分别支撑所述下侧横梁的车宽方向两侧，并且吸收车辆前后方向的撞击载荷。所述下侧撞击吸收构件比所述车头盖的前部还向车辆前方延伸。

根据该构成，还能够通过下侧撞击吸收构件吸收轻碰撞时的撞击载荷，因此抑制车头盖损伤的效果进一步提高。

在本公开的第4侧面，还具备上侧横梁，该上侧横梁在比所述后部溃缩盒的前部靠车辆后方且比所述后部溃缩盒靠上方的位置在车宽方向上延伸。在所述上侧横梁设有固定所述车头盖的前部的固定部。

根据该构成，车头盖的前部通过固定部固定于上侧横梁。若设想在该固定状态下发生轻碰撞的情况，则由于设有固定部的上侧横梁位于比后部溃缩盒的前部靠车辆后方的位置，因此即使障碍物相对地向车辆后方移动，也不会碰到车头盖的前部。

在本公开的第5侧面，在所述前部溃缩盒的前部，安装有在车宽方向上延伸的保险杠加强件。所述车头盖的前部中的左侧部形成为，越靠近左端则越位于车辆后方，所述车头盖的前部中的右侧部形成为，越靠近右端则越位于车辆后方，所述车头盖的前部中的所述左侧部与所述右侧部之间的中间部形成为，在车宽方向上延伸。所述后部溃缩盒位于所述车头盖的所述中间部的正下方。

根据该构成，例如在根据汽车的设计上的要求，车头盖的前部的左侧部及右侧部以逐渐位于车辆后方的方式形成的情况下，轻碰撞时的障碍物难以碰到车头盖的左侧部及右侧部。另一方面，由于车头盖的车宽方向中间部在车宽方向上延伸，因此轻碰撞时的障碍物容易碰到该中间部。在该构成中，由于能够与车头盖的车宽方向中间部对应地配置左右一对后部溃缩盒，因此轻碰撞时的障碍物难以碰到车头盖的车宽方向中间部。

在本公开的第6侧面，还具备：横梁，从所述前部溃缩盒向上下方向分离而配置，在车宽方向上延伸；以及撞击吸收构件，分别支撑所述横梁的车宽方向两侧，并且吸收车辆前后方向的撞击载荷。所述撞击吸收构件位于所述车头盖的所述中间部的正下方。

根据该构成，能够与车头盖的车宽方向中间部对应地配置撞击吸收构件，因此轻碰撞时的障碍物难以碰到车头盖的车宽方向中间部。

发明的效果

如以上所说明的那样，在汽车轻碰撞时仅使前部溃缩盒变形而不使后部溃缩盒变形，并且将车头盖的前部置于比后部溃缩盒的前部靠车辆后方的位置，因此能够抑制车头盖的损伤。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式的车体前部构造的汽车的侧视图。

图2是表示将汽车分割为上部构造体和下部构造体的状态的立体图。

图3是车体的一部分的立体图。

图4是图3中的IV-IV线的截面图。

图5表示将罩构件拆卸后的状态的下部构造体的立体图。

图6是从上方观察汽车的前侧的一部分的立体图。

图7是车体前部的截面图。

图8是车体前部的俯视图。

图9是车体前部的仰视图。

图10是汽车的主视图。

图11是从车辆后侧观察前围板及其附近的立体图。

图12是放大表示左下部支撑构件向前轮用悬架支撑构件的安装构造的立体图。

符号说明

1 汽车

51A、51B 前轮用悬架支撑构件(车体侧构件)

53A 左侧溃缩盒

53B 右侧溃缩盒

140 保险杠加强件

160 上侧横梁

161 下侧横梁

162 左上部支撑构件(上侧撞击吸收构件)

163 右上部支撑构件(上侧撞击吸收构件)

164 左下部支撑构件(下侧撞击吸收构件)

168 固定部

A 车体前部构造(车体构造)

BF 车头盖

BF2 左侧部

BF3 右侧部

BF4 中间部

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明的实施方式。另外，以下优选实施方式的说明本质上不过是例示，不限制本发明及其适用物或其用途。

图1是从左侧观察具备本发明的实施方式的车体前部构造A(示于图2)的汽车1的侧视图。在该实施方式的说明中，将车辆前后方向简称为“前后方向”，将车辆前侧简称为“前侧”，将车辆“后侧”简称为后。此外，车宽方向是车辆的左右方向，将车辆左侧简称为“左侧”，将车辆右侧简称为“右侧”。

(汽车的整体构造)

汽车1是乘用汽车，在汽车1的前后方向中间部，设有用于乘员乘车的乘员空间R1。在乘员空间R1，设有构成前席的前排座椅(前席用座椅)FS和构成后席的后排座椅(后席用座椅)RS。前排座椅FS包括配置在乘员空间R1的右侧(或左侧)的驾驶席和配置在乘员空间R1的左侧(或右侧)的副驾驶席。后排座椅RS也分别配置在乘员空间R1的右侧和左侧。虽未图示，但还可以在后排座椅RS的后方配置第三排座椅。此外，后排座椅RS不是必须的，还可以省略。

在乘员空间R1的左侧方及右侧方，分别配设有前门FD和后门RD。在没有后排座椅RS的汽车1的情况下，可以省略后门RD。

在汽车1的比乘员空间R1更靠前方设有前侧空间R2。在该前侧空间R2，能够根据需要搭载动力总成PT(Powertrain)。在前侧空间R2搭载动力总成PT的情况下，还可以将前侧空间R2例如称为动力总成收纳室、电机舱、发动机舱等。在前侧空间R2的上部设有车头盖BF(Bonnet hood)。车头盖BF的后部通过铰链(未图示)等支撑于车体。此外，在汽车1的前部，设有前保险杠150。进一步，如图10中也示出的那样，在汽车1的前部的左右两侧，分别设有左侧及右侧的前照灯L。在前照灯L中还可以包含转向灯等。

如图1所示，在汽车1的比乘员空间R1更靠后方设有能够收容行李等的后备箱空间R3。后备箱空间R3能够通过后备箱盖TR(Trunk lid)开闭。在汽车1的比乘员空间R1更靠后方且后备箱空间R3的下方设有后侧空间R4。在该后侧空间R4，能够根据需要搭载产生汽车1的动力的动力总成PT。在后侧空间R4搭载动力总成PT的情况下，还可以将后侧空间R4例如称为动力总成收纳室、电机舱、发动机舱等。

既可以在前侧空间R2和后侧空间R4两方搭载动力总成PT，也可以仅在一方搭载动力总成PT。仅在前侧空间R2搭载动力总成PT的情况下是通过该动力总成PT仅驱动前轮FT的前轮驱动车，此外仅在后侧空间R4搭载动力总成PT的情况下是通过该动力总成PT仅驱动后轮RT的后轮驱动车。进一步，在前侧空间R2和后侧空间R4两方搭载动力总成PT来驱动前轮FT和后轮RT的情况下是四轮驱动车。

动力总成PT至少包含用于对驱动轮进行驱动的行驶用马达M(示于图2)，根据需要还包括减速器、变速器等。因此，汽车1是电动汽车。行驶用马达M被配设成其旋转中心在左右方向上延伸。动力总成PT除了行驶用马达M以外，还可以包含例如控制部等。动力总成PT中还可以包含内燃机。用于向行驶用马达M供给电力的电池单元Y(还示于图1)搭载在汽车1的下部。例如既可以利用由内燃机产生的动力进行电池单元Y的充电，也可以通过由内燃机产生的动力来驱动前轮FT和后轮RT中的至少一方。

汽车1的类型还可以不是图1中作为一例而示出那样的四门车，例如可以是没有后门RD的汽车。此外，虽未图示，但还可以在像掀背车(Hatchback car)那样能够通过尾门开闭后侧空间R4的汽车上适用本发明。

如图2所示，汽车1具备下部构造体2和上部构造体3，由下部构造体2的前部及上部构造体3的前部构成车体前部构造A。另外，在车体前部构造A中还可以包含下部构造体2的前后方向中间部及上部构造体3的前后方向中间部。

在图2中示出上部构造体3本来具备的门FD、RD、车头盖BF、挡泥板、车窗玻璃、顶棚(Roof)、中柱、后柱、前保险杠150、后保险杠、包含前照灯的前后的灯饰装置(前照灯L等)、仪表板、前后的座椅等被拆卸后的状态。此外，在图2中示出下部构造体2本来具备的前轮FT、后轮RT、悬架装置等被拆卸后的状态。

下部构造体2具备电池单元Y。电池单元Y具有前侧电池FB及后侧电池RB和包围前侧电池FB及后侧电池RB的框型架10。此外，下部构造体2具备从框型架10的前部朝向前方延伸的前支撑架20和从框型架10的后部朝向后方延伸的后支撑架30。

虽未图示，但是在一般的电动汽车的情况下，将电池单元作为与车体不同的构件来在地板下设置成能够装卸的情况多，但是在本实施方式中，不仅是电池FB、RB，还将前支撑架20及后支撑架30一体化在包围该电池FB、RB的框型架10上，前支撑架20及后支撑架30也和电池FB、RB一起能够相对于上部构造体3装卸。

具体地说，本实施方式的汽车1构成为，能够上下分割为具有电池FB、RB的下部构造体2和形成乘员空间R1及后备箱空间R3的上部构造体3。能够上下分割是指，不使用焊接及粘接等，而是利用螺栓及螺母、螺钉等紧固构件将下部构造体2相对于上部构造体3一体化。由此，在汽车1移交到用户手中之后进行保养及修理时，根据需要能够将下部构造体2从上部构造体3分离，因此维护性良好。

在此，作为汽车的车体构造，周知梯架型(Ladder frame type)的车体构造。在梯架型的车体构造的情况下，能够上下分割为梯架和座舱(Cabin)，但是由于梯架是在前后方向上连续地延伸，因此正面碰撞时及后面碰撞时主要承受碰撞载荷。在侧面碰撞时，梯架仅是辅助性地承受碰撞载荷，主要承受碰撞载荷的是座舱。这样，在梯架型的车体构造中，通常在正面碰撞时及后面碰撞时与在侧面碰撞时承受碰撞载荷的构件被区分。

而在本实施方式的汽车1的情况下，虽然具有前支撑架20及后支撑架30的下部构造体2与上部构造体3能够分割，但是在正面碰撞时及后面碰撞时与在侧面碰撞时两方的情况下，由下部构造体2及上部构造体3承受碰撞载荷，从而能够将该碰撞载荷向两构造体2、3分散来吸收，这一点上其技术思想与以往的梯架型的车体构造大为不同。以下依次说明下部构造体2及上部构造体3的构造。另外，在本实施方式中，说明能够分割为下部构造体2及上部构造体3的例子，但是本发明不仅适用于这种能够分割的车体构造，还能够适用于不能分割为下部构造体2及上部构造体3的车体构造。

(下部构造体)

首先，说明下部构造体2。下部构造体2除了具备电池FB、RB、框型架10、前支撑架20及后支撑架30以外，还具备动力总成PT、前轮FT、后轮RT、图3中用虚设线表示的前侧悬架装置SP1、SP2及后侧悬架装置SP3、SP4。前侧悬架装置SP1、SP2及后侧悬架装置SP3、SP4的形式不特别限制，还能够根据前侧悬架装置SP1、SP2及后侧悬架装置SP3、SP4的形式变更车体构造。

如图2所示，电池单元Y的骨架即框型架10是用于将前侧电池FB及后侧电池RB、线束类等包围起来保护的构件。该框型架10在后述的乘员空间侧地板面板41的下方从乘员空间侧地板面板41的左端部附近到达右端部附近、并且从乘员空间侧地板面板41的前端部附近到达后端部附近地形成为大型构件。通过这样将框型架10设置在乘员空间侧地板面板41的下方区域的广范围，能够将大容量的电池FB、RB搭载在汽车1上。电池FB、RB例如既可以是锂离子电池、全固态电池等，也可以是其他二次电池。此外，电池FB、RB既可以是所谓的电池单体(Battery cell)，也可以是收容有多个电池单体的电池包(Battery pack)。

框型架10具备左侧方件11、右侧方件12、前侧件13及后侧件14，这些构件11～14是电池构件。左侧方件11、右侧方件12、前侧件13及后侧件14例如由铝合金制的挤压件等构成，但除此之外也可以由铝合金制板材、钢板的压制成型件构成。以下说明中称为“挤压件”的情况下是铝合金制的挤压件，此外称为“压制成型件”的情况下是铝合金制板材、钢板的压制成型件。此外，各构件还可以由例如铸件、压铸件等构成。

左侧方件11、右侧方件12、前侧件13及后侧件14各自的与长度方向正交的方向的截面形状全部为矩形状。此外，左侧方件11、右侧方件12、前侧件13及后侧件14全部配置在同一高度，大致水平地延伸。前侧件13在电池单元Y的前部在车宽方向上延伸。

在上部构造体3上结合下部构造体2时，将前侧件13通过紧固构件紧固固定于前围板50的下部，将左侧方件11及右侧方件12分别通过紧固构件紧固固定于左右的边梁60。此外，后侧件14通过紧固构件紧固固定于后述的连接面板43。

左侧方件11被设置在下部构造体2的左端部，在前后方向上延伸。右侧方件12被设置在下部构造体2的右端部，在前后方向上延伸。左侧方件11及右侧方件12分别被配置在后述的左右的边梁60的车宽方向内侧。此外，前侧件13从左侧方件11的前端部延伸到右侧方件12的前端部。前侧件13的左端部与左侧方件11的前端部连接，前侧件13的右端部与右侧方件12的前端部连接。后侧件14被设置在电池单元Y的后部，从左侧方件11的后端部到右侧方件12的后端部为止在左右方向上延伸。后侧件14的左端部与左侧方件11的后端部连接，后侧件14的右端部与右侧方件12的后端部连接。

在框型架10的下部安装有成为底板的罩构件15(示于图5)。在罩构件15上设有构成冷却水能够流通的冷却水通路的通路构成部15a。框型架10被罩构件15从下方封闭。罩构件15大致水平地延伸，被固定于左侧方件11、右侧方件12、前侧件13及后侧件14的下表面，并且如后所述那样还固定于边梁60。另外，框型架10的上部既可以用未图示的盖体封闭，也可以用后述的乘员空间侧地板面板41封闭。另外，收容在框型架10内的电池FB、RB的电力经由未图示的行驶控制电路被供给到行驶用马达M。进一步，经由未图示的充电插座能够实现电池FB、RB的充电。

图4表示车体前部构造A的左右方向中央部的截面。如该图4所示，在框型架10的内侧，作为在左右方向上延伸的加强构件，设置有第1～第3电池侧横梁10A、10B、10C。第1～第3电池侧横梁10A、10B、10C在前后方向上彼此隔着间隔而配置。各电池侧横梁10A、10B、10C的左端部固定于左侧方件11的内表面(右侧面)，各电池侧横梁10A、10B、10C的右端部固定于右侧方件12的内表面(左侧面)。此外，在框型架10的内侧，作为在前后方向上延伸的加强构件，设置有前部中央件16和第1～第3后部中央件17～19。

如图2所示，前支撑架20设有左右一对，在上部构造体3的下方大致水平地直线状延伸。各前支撑架20例如可以由挤压件、压制成型件等构成。在该实施方式中，由挤压件构成各前支撑架20，因此与前后方向正交的方向的截面形状从前端部到后端部为止大致相等。

左侧的前支撑架20连接于构成框型架10的前部的前侧件13的比左右方向中央靠左的部位，该连接部位位于比框型架10的左侧方件11靠右侧的位置。此外，右侧的前支撑架20连接于前侧件13的比左右方向中央靠右的部位，该连接部位位于比框型架10的右侧方件12靠左侧的位置。左右的前支撑架20的高度大致相同。

前侧的动力总成PT经由未图示的安装构件安装于前支撑架20。在该情况下，前支撑架20成为在电池单元Y的前方支撑行驶用马达M的前侧马达支撑架。在下部构造体2上，将动力总成PT的输出(行驶用马达M的旋转力)向左右的前轮FT分别传递的传动轴S1设置于左右。

如图2所示，后支撑架30与前支撑架20同样设置有左右一对，大致水平地直线状朝向后方延伸。各后支撑架30例如可以由挤压件、压制成型件等构成。在该实施方式中，各后支撑架30由挤压件构成。

左侧的后支撑架30连接于构成框型架10的后部的后侧件14的比左右方向中央靠左的部位，该连接部位位于比框型架10的左侧方件11靠右侧的位置。此外，右侧的后支撑架30连接于后侧件14的比左右方向中央靠右的部位，该连接部位位于比框型架10的右侧方件12靠左侧的位置。

后侧的动力总成PT经由未图示的安装构件安装于后支撑架30。在该情况下，后支撑架30成为在电池单元Y的后方支撑行驶用马达M的后侧马达支撑架。在下部构造体2上，将动力总成PT的输出(行驶用马达M的旋转力)向左右的后轮RT分别传递的传动轴S2被设置于左右。

(上部构造体)

接着，说明上部构造体3。上部构造体3具备地板构成构件40、前围板50及左右一对边梁60。地板构成构件40配置在下部构造体2的框型架10及后支撑架30的上方的构件。该地板构成构件40具备构成设有乘员所就座的前排座椅FS及后排座椅RS(表示于图1)的乘员空间R1的地板的乘员空间侧地板面板41、构成后备箱空间R3的地板的后备箱空间侧地板面板42、以及将乘员空间侧地板面板41的后部与后备箱空间侧地板面板42的前部连接的连接面板43。由连接面板43构成上弯(Kick-up)部。

地板构成构件40例如可以由对钢板等进行压制成型而成的构件构成。乘员空间侧地板面板41、后备箱空间侧地板面板42及连接面板43既可以一体成型，也可以分别成型为构件之后将他们连接。此外，在本实施方式中，虽然分为乘员空间侧地板面板41、后备箱空间侧地板面板42及连接面板43这三个部分做了说明，但还可以将包含这些面板41～43的地板构成构件40称为地板面板。此外，还可以仅将乘员空间侧地板面板41称为地板面板。

乘员空间侧地板面板41从乘员空间R1的前部延伸到后部，并且从乘员空间R1左侧部延伸到右侧部。本实施方式的乘员空间侧地板面板41是没有通道部的无地板通道构造，但也可以具有通道部。

在乘员空间侧地板面板41的前后方向中间部，形成有朝向下方膨出地形成的凹陷部41a。凹陷部41a具有能够载置就座于后排座椅RS的后席乘员的脚的底面部41b。底面部41b大致水平地形成。凹陷部41a可以从乘员空间侧地板面板41的左侧部到右侧部为止连续地形成。

后备箱空间侧地板面板42位于比乘员空间侧地板面板41更靠上方的位置。后侧空间R4位于后备箱空间侧地板面板42的下方。由于后备箱空间侧地板面板42配置在比乘员空间侧地板面板41更靠上方的位置，因此连接面板43在上下方向上延伸。

如图4中也示出的那样，前围板50是成为前侧空间R2及乘员空间R1的隔壁的构件，从乘员空间侧地板面板41的前部向上方延伸，并且还在左右方向上延伸，划分出乘员空间R1的前部。

如图2所示，左右的边梁60以分别在乘员空间侧地板面板41的左右两端部在前后方向上延伸的方式配设。在左侧的边梁60的上下方向中间部连接有乘员空间侧地板面板41的左端部，边梁60的上侧部分从乘员空间侧地板面板41的连接部位向上方突出，此外边梁60的下侧部分从乘员空间侧地板面板41的连接部位向下方突出。由于在乘员空间侧地板面板41的下方配设包含电池FB、RB的电池单元Y，因此在侧视车辆时，被配置成边梁60的下侧部分与电池FB、RB重合。此外，右侧的边梁60也同样地与乘员空间侧地板面板41的右端部连接。

上部构造体3具备左右一对铰链柱70。右侧的铰链柱70从右侧的边梁60的前端部向上方延伸。此外，左侧的铰链柱70从左侧的边梁60的前端部向上方延伸。在左右的铰链柱70上分别以能够转动的方式安装有左右的前门FD(图1所示)。前围板50的左缘部连接于左侧的铰链柱70的右侧面。此外，前围板50的右缘部连接于右侧的铰链柱70的左侧面。另外，虽未图示，但中柱及后柱等也设置于上部构造体3。

在上部构造体3中的比前围板50靠前方的左侧，设有对左前轮FT的悬架装置(前悬架装置)SP1(图4中用虚设线表示)进行支撑的左侧的前轮用悬架支撑构件51A。此外，在上部构造体3中的比前围板50靠前方的右侧，设有对右前轮FT的悬架装置(前悬架装置)SP2(图4中用虚设线表示)进行支撑的右侧的前轮用悬架支撑构件51B。悬架装置SP1、SP2的形式不特别限定，例如具备将前轮FT在上下方向上摆动自如地支撑的悬架臂、减震器、弹簧等。在前轮用悬架支撑构件51A、51B安装有悬架臂的车体侧的端部、减震器的上端部等。前轮用悬架支撑构件51A、51B例如可以是铝压铸件制，但不限于此，还可以组合钢板等而构成。

如图6等所示，在比前围板50靠前方的左侧，设有用于固定左侧的前轮用悬架支撑构件51A的3个左侧固定架52A。3个左侧固定架52A在上下方向上彼此隔着间隔而配置，3个左侧固定架52A的前部固定于前轮用悬架支撑构件51A。另一方面，配置于最上方及上下方向中间的左侧固定架52A的后部固定于左侧的铰链柱70及前围板50的左侧。此外，配置于最下方的左侧固定架52A的后部连结于左侧的边梁60及框型架10的前侧件13的左侧。由此，能够将左侧的前轮用悬架支撑构件51A的后部连结于前侧件13。

如图3中仅示出了局部那样，在比前围板50靠前方的右侧，设有用于固定右侧的前轮用悬架支撑构件51B的3个右侧固定架52B。3个右侧固定架52B在上下方向上彼此隔着间隔配置，3个右侧固定架52B的前部固定于前轮用悬架支撑构件51B。另一方面，配置于最上方及上下方向中间的右侧固定架52B的后部固定于右侧的铰链柱70及前围板50的右侧。此外，配置于最下方的右侧固定架52B的后部连结于右侧的边梁60及框型架10的前侧件13的右侧。由此，能够将右侧的前轮用悬架支撑构件51B的后部连结于前侧件13。

如图8所示，左侧的前轮用悬架支撑构件51A的上下方向中间部与右侧的前轮用悬架支撑构件51B的上下方向中间部通过在左右方向上延伸的下部连结件105连结。如图6所示，还设有对左侧的前轮用悬架支撑构件51A的上部、左侧的前轮用悬架支撑构件51A的下部、右侧的前轮用悬架支撑构件51B的上部、右侧的前轮用悬架支撑构件51B的下部进行连结的加强构件106。

如图6及图8等所示，在作为车体侧构件的左侧的前轮用悬架支撑构件51A的前部，安装有朝向前方延伸的左侧溃缩盒(Crash can)53A。此外，在作为车体侧构件的右侧的前轮用悬架支撑构件51B的前部，安装有朝向前方延伸的右侧溃缩盒53B。在左侧溃缩盒53A的前部和右侧溃缩盒53B的前部，安装有在左右方向上延伸的保险杠加强件140。

如图3所示，上部构造体3具备左侧前架54A及右侧前架54B。即，在比前围板50靠前方处，设有将后述的中心架80的前部与左侧的前轮用悬架支撑构件51A连结的左侧前架54A、以及将中心架80的前部与右侧的前轮用悬架支撑构件51B连结的右侧前架54B。左侧前架54A以越靠向前侧而越位于左侧的方式倾斜。右侧前架54B以越靠向前侧而越位于右侧的方式倾斜。通过将左右的前轮用悬架支撑构件51A、51B分别连结于中心架80的前部，能够提高前轮用悬架支撑构件51A、51B的刚性，车辆的操纵稳定性提高。此外，同时还能够提高包括扩前围板50的周边在内的车辆前侧的刚性。

上部构造体3具备在乘员空间侧地板面板41的后部的后方且左侧在前后方向上延伸的左侧后侧架112A、以及在乘员空间侧地板面板41的后部的后方且右侧在前后方向上延伸的右侧后侧架112B。

在上部构造体3中的比连接面板43靠后方的左侧，设有对左后轮RT的悬架装置(后悬架装置)SP3(图3中用虚设线表示)进行支撑的左侧的后轮用悬架支撑构件110A。此外，在上部构造体3中的比连接面板43靠后方的右侧，设有对右后轮RT的悬架装置(后悬架装置)SP4(图4中用虚设线表示)进行支撑的右侧的后轮用悬架支撑构件110B。

如图3及图6所示，乘员空间侧地板面板41具有前部横梁44A和中间横梁44B。前部横梁44A和中间横梁44B在左右方向上延伸并且固定于乘员空间侧地板面板41的上表面。

前部横梁44A配设在乘员空间侧地板面板41的前部。前部横梁44A的前部还与前围板50的下部接合。中间横梁44B配设在前部横梁44A的后方且比凹陷部41a靠前方的位置，由中间横梁44B和乘员空间侧地板面板41构成闭合截面。

如图2等所示，上部构造体3具备从前围板50到连接面板43为止连续地在前后方向上延伸的中心架80。该中心架80位于左右方向中央部，并且中心架80的后部连结于连接面板43。中心架80在乘员空间R1的左右方向中央部从乘员空间侧地板面板41向上方分离而配设。中心架80的下表面与乘员空间侧地板面板41的上表面的距离在最远离的部分例如可以设定为10cm以上或20cm以上。在中心架80的左侧方，配设有左侧的前排座椅FS及后排座椅RS，另一方面，在中心架80的右侧方，配设有右侧的前排座椅FS及后排座椅RS。

通过将中心架80从乘员空间侧地板面板41向上方分离而配置，能够在中心架80的下表面与乘员空间侧地板面板41的上表面之间配设例如部件等。此外，能够将中心架80的下表面与乘员空间侧地板面板41的上表面之间作为物品收容部而利用。

中心架80具有在前后方向上延伸的前侧架构件81、配设在该前侧架构件81的车辆后方且向后方延伸的后侧架构件82、以及将前侧架构件81的后部与后侧架构件82的前部连接的连接构件83。前侧架构件81及后侧架构件82成为中空状即在前后方向上延伸的筒状，例如可以由挤压件构成。通过将前侧架构件81及后侧架构件82设为中空状，能够成为轻量且高刚性的构件。另外，中心架80不限于前侧架构件81和后侧架构件82的2分割构造，既可以从前部到后部由1个构件构成，也可以是3分割构造。在由1个构件构成的情况下，可以省略连接构件83。

此外，如图3所示，中心架80具有构成该中心架80的前部的左侧架构成构件84A及右侧架构成构件84B，由此，中心架80的前部成为向左右方向分支的形状。左侧架构成构件84A及右侧架构成构件84B在左右方向上彼此隔着间隔而设置。左侧架构成构件84A的后部固定于前侧架构件81的前后方向中间部的左侧面。左侧架构成构件84A在俯视时以从前侧架构件81上的固定部分朝向前方越靠向前侧则越位于左侧的方式倾斜。左侧架构成构件84A的前部连结于前围板50上的从乘员空间侧地板面板41向上方分离的部分。在左侧架构成构件84A的前部连接有左侧前架54A的后部。

此外，右侧架构成构件84B的后部固定于前侧架构件81的前后方向中间部的右侧面。右侧架构成构件84B在俯视时以从前侧架构件81上的固定部分朝向前方越靠向前侧则越位于右侧的方式倾斜。右侧架构成构件84B的前部连结于前围板50上的从乘员空间侧地板面板41向上方分离的部分。在右侧架构成构件84B的前部连接有右侧前架54B的后部。

上部构造体3具备将中心架80固定于乘员空间侧地板面板41的第1固定构件101、第2固定构件102及第3固定构件103。第1固定构件101在乘员空间R1中配设在最前，该第1固定构件101从前围板50向后方分离。第2固定构件102从第1固定构件101向后方分离而配设。此外，第3固定构件103从第2固定构件102向后方分离而配设。

如图11所示，第1固定构件101具有左侧构件101A和右侧构件101B。左侧构件101A及右侧构件101B的下部固定于前部横梁44A。左侧构件101A在主视时以从前部横梁44A朝向上方越靠向上侧则越位于左侧的方式倾斜地延伸。左侧构件101A的上部固定于中心架80的左侧架构成构件84A的前部。

此外，右侧构件101B在主视时以从前部横梁44A朝向上方越靠向上侧则越位于右侧的方式倾斜地延伸。右侧构件101B的上部固定于中心架80的右侧架构成构件84B的前部。

(前保险杠及保险杠加强件的详细构造)

如图8所示，设置在车体构造A的前部的保险杠加强件140从左侧溃缩盒53A的前部延伸到右侧溃缩盒53B的前部。保险杠加强件140的左侧部固定于左侧溃缩盒53A的前部，此外保险杠加强件140的右侧部固定于右侧溃缩盒53B的前部。由此，保险杠加强件140的左侧部由左侧溃缩盒53A支撑，保险杠加强件140的右侧部由右侧溃缩盒53B支撑，并且左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B通过保险杠加强件140连结。保险杠加强件140中左右方向中央部位于最前，以从该处越靠向左侧及右侧则越位于后方的方式弯曲。保险杠加强件140例如由挤压件等构成。如图7所示，在保险杠加强件140的内部，设有在左右方向及前后方向上延伸的肋140a。另外，保险杠加强件140还可以在左右方向上直线状延伸。

保险杠加强件140的左侧部被配置成不从左侧溃缩盒53A的前部向左侧大幅突出。此外，保险杠加强件140的右侧部被配置成不从右侧溃缩盒53B的前部向右侧大幅突出。即，如图7所示，在右侧溃缩盒53B的前部，形成有向前方开放的缺口部53e，此外如图2所示，在左侧溃缩盒53A的前部，形成有向前方开放的缺口部53f。缺口部53e、53f的形状为与保险杠加强件140的外形状相应的形状。将保险杠加强件140的右侧部嵌合于右侧溃缩盒53B的缺口部53e并通过焊接等来固定，此外将保险杠加强件140的左侧部嵌合于左侧溃缩盒53A的缺口部53f并通过焊接等来固定。另外，保险杠加强件140的固定构造不限定于此，例如还可以是使用了螺栓、螺母、铆钉等紧固构件的固定构造。

如图10所示，设置在汽车1的前部的前保险杠150具备作为汽车1的外装构件的树脂制的保险杠饰板151、装饰构件152及前格栅153。保险杠饰板151例如以能够覆盖保险杠加强件140等的方式从车体的左端部延伸至右端部。保险杠饰板151安装于后述的上侧横梁160等，例如在行人等碰撞时能够容易变形。

在保险杠饰板151的上部的左右方向中央部，形成有例如能够取入冷却风等的开口部151a。开口部151a是左右方向上长的形状，但不限于此，还可以是在上下方向上长的形状。在保险杠饰板151上以覆盖开口部151a的方式安装有树脂制的前格栅153。在比该前格栅153靠后方的位置配置有保险杠加强件140。例如在行人等碰撞时，前格栅153也能够容易后退。

装饰构件152也安装于保险杠饰板151。装饰构件152是用于装饰汽车1的前表面的构件，例如既可以被实施镀敷等，也可以着色成与车身颜色相同的颜色或与车身颜色不同的颜色。在该实施方式中，装饰构件152被设置成面向车辆的前表面且沿着保险杠饰板151的开口部151a的周缘部。装饰构件152还可以安装于前格栅153。

装饰构件152具有沿着开口部151a的下缘部在左右方向上延伸的下部分152a、从下部分152a的左端部向斜上方延伸的左部分152b、以及从下部分152a的右端部向斜上方延伸的右部分152c。左部分152b沿着保险杠饰板151的开口部151a的左缘部延伸。此外，右部分152c沿着保险杠饰板151的开口部151a的右缘部延伸。

装饰构件152的形状不限定于前述的形状，既可以没有下部分152a，而是由左部分152b和右部分152c构成，也可以具有沿着开口部151a的上缘部在左右方向上延伸的上部分(未图示)。在具有上部分的情况下，成为框状的装饰构件。此外，左部分152b及右部分152c在主视时既可以相对于铅垂线倾斜，也可以不倾斜。此外，左部分152b及右部分152c还可以是在主视时弯折的形状或弯曲的形状。左部分152b及右部分152c的上下方向的尺寸可以根据开口部151a的形状及大小适宜设定。在本例中，左部分152b及右部分152c以越靠向上侧则越分离的方式倾斜，但不限于此，也可以是左部分152b与右部分152c平行，还可以是以越靠向上侧则越彼此接近的方式倾斜。若开口部151a的上下方向的尺寸长，则能够与其对应地装饰构件152的上下方向的尺寸也变长。

装饰构件152具有从左部分152b向左方向突出的左侧突出部152d和从右部分152c向右方向突出的右侧突出部152e。左侧突出部152d形成为越靠向左侧则越位于后方，沿着左侧的前照灯L的下部延伸。此外，右侧突出部152e形成为越靠向右侧则越位于后方，沿着右侧的前照灯L的下部延伸。

左侧突出部152d上的左侧延伸到比保险杠加强件140的左侧靠后方的位置。此外，右部分152c上的右侧延伸到比保险杠加强件140的右侧靠后方的位置。另外，左侧突出部152d及右侧突出部152e根据需要设置即可，还可以省略。

如图1所示，装饰构件152的前部从保险杠饰板151的前部向前方突出。具体地说，装饰构件152的形状被设定为，装饰构件152的左右方向中间部位于比保险杠饰板151的左右方向中间部靠前方的位置。即，为了应对车辆的设计性的要求，采用了装饰构件152从保险杠饰板151向前方突出的设计。

如图10所示，在主视时，保险杠加强件140的左端部位于比装饰构件152的左部分152b靠右的位置，此外保险杠加强件140的右端部位于比装饰构件152的右部分152c靠左的位置。即，在该实施方式中，在主视时，保险杠加强件140配置在装饰构件152的左部分152b与右部分152c之间，保险杠加强件140的左端部不与装饰构件152的左部分152b重合，并且保险杠加强件140的右端部不与装饰构件152的右部分152c重合。即，保险杠加强件140以在主视时位于保险杠饰板151的开口部151a的内方的方式设定了配设位置及形状。例如，可以将保险杠加强件140配置成，使保险杠加强件140的左右方向的尺寸小于左部分152b与右部分152c的左右方向的分离尺寸，并且保险杠加强件140的左右方向中心部与开口部151a的左右方向中心部一致。

由此，例如在障碍物从前方与前保险杠150碰撞而装饰构件152欲后退时，装饰构件152难以与保险杠加强件140干扰，因此保险杠加强件140难以阻碍装饰构件152的后退。因此，能够降低对障碍物的冲击，尤其是能够提高行人保护性能。

此外，在本实施方式中，左侧溃缩盒53A位于比装饰构件152的左部分152b靠右的位置，右侧溃缩盒53B位于比装饰构件152的右部分152c靠左的位置。即，左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B以在主视时位于保险杠饰板151的开口部151a的内方的方式设定了配设位置及形状。由此，例如在障碍物从前方与前保险杠150碰撞而装饰构件152欲后退时，装饰构件152难以与左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B干扰，因此左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B难以阻碍装饰构件152的后退。

此外，保险杠加强件140的下端部位于比装饰构件152的下部分152a靠上的位置。由此，装饰构件152也难以与保险杠加强件140干扰。此外，左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B的下端部位于比装饰构件152的下部分152a靠上的位置。在装饰构件152具有上部分(未图示)的情况下，能够将保险杠加强件140的上端部设置在比装饰构件152的上部分靠下的位置，此外能够将左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B的上端部设置在比装饰构件152的上部分靠下的位置。

(车体前部的横梁)

如图6及7所示，在车体前部构造A中的前部设有配置在比保险杠加强件140靠上方的位置的上侧横梁160、以及配置在比保险杠加强件140靠下方的位置的下侧横梁161。上侧横梁160及下侧横梁161在左右方向上延伸，两个横梁160、161的与长度方向正交的纵截面被设定得比保险杠加强件140的同方向的截面小。上侧横梁160及下侧横梁161中左右方向中央部位于最前，以从该处越靠向左侧及右侧则越位于后方的方式弯曲。上侧横梁160及下侧横梁161例如由挤压件等构成。

在左侧的前轮用悬架支撑构件51A的上部，设有朝向前方延伸的左上部支撑构件162，在右侧的前轮用悬架支撑构件51B的上部，设有朝向前方延伸的右上部支撑构件163。左上部支撑构件162及右上部支撑构件163是分别支撑上侧横梁160的车宽方向两侧，并且吸收前后方向的撞击载荷的上侧撞击吸收构件。若左上部支撑构件162及右上部支撑构件163受到前后方向的撞击载荷，则压缩变形或屈曲变形来吸收撞击载荷。在左上部支撑构件162及右上部支撑构件163上还可以设有成为压缩变形的契机的部分、成为屈曲变形的契机的部分。

左上部支撑构件162以越靠向前侧则越位于左侧的方式相对于车辆的前后方向的中心线倾斜。右上部支撑构件163以越靠向前侧则越位于右侧的方式相对于车辆的前后方向的中心线倾斜。从而，左上部支撑构件162及右上部支撑构件163越靠向前侧则越位于车宽方向外侧，因此左上部支撑构件162与右上部支撑构件163的间隔越靠向前侧则越宽。左上部支撑构件162及右上部支撑构件163的前侧分别位于比保险杠加强件140的左端部及右端部靠车宽方向外侧的位置。此外，左上部支撑构件162及右上部支撑构件163的前侧分别位于比左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B的前侧靠车宽方向外侧的位置。另外，左上部支撑构件162及右上部支撑构件163还可以与车辆的前后方向的中心线平行地延伸。

上侧横梁160的左侧固定于左上部支撑构件162的前部，此外，上侧横梁160的右侧固定于右上部支撑构件163的前部。由此，成为左上部支撑构件162的前部与右上部支撑构件163的前部通过上侧横梁160连结的状态。

上侧横梁160的左侧比左上部支撑构件162的前部更向左延伸，此外，上侧横梁160的右侧比右上部支撑构件163的前部更向右延伸。因此，上侧横梁160的左右方向的尺寸比保险杠加强件140的左右方向的尺寸长，上侧横梁160的左侧延伸至比保险杠加强件140的左侧靠车宽方向外侧的位置，上侧横梁160的右侧延伸至比保险杠加强件140的右侧靠车宽方向外侧的位置。

上侧横梁160的高度可以根据左上部支撑构件162及右上部支撑构件163的设置高度而任意设定。在该实施方式中，以上侧横梁160比装饰构件152位于上方的方式，设定了左上部支撑构件162及右上部支撑构件163的设置高度。此外，上侧横梁160的前后方向的位置可以根据左上部支撑构件162及右上部支撑构件163的前后方向的尺寸任意设定。在该实施方式中，以使保险杠加强件140位于比上侧横梁160靠前方的位置的方式，设定了左上部支撑构件162及右上部支撑构件163的前后方向的尺寸。

上侧横梁160的比左上部支撑构件162靠左侧的部分通过左侧连结构件166连结到左侧溃缩盒53A。此外，上侧横梁160的比右上部支撑构件163靠右侧的部分通过右侧连结构件167连结到右侧溃缩盒53B。在左侧连结构件166的车宽方向外侧，固定左侧的前照灯L，此外在右侧连结构件167的车宽方向外侧，固定右侧的前照灯L。左侧连结构件166及右侧连结构件167位于比保险杠加强件140靠后方的位置。

此外，在左侧的前轮用悬架支撑构件51A的下部，设有朝向前方延伸的左下部支撑构件164，在右侧的前轮用悬架支撑构件51B的下部，设有朝向前方延伸的右下部支撑构件165。左下部支撑构件164及右下部支撑构件165是分别支撑下侧横梁161的车宽方向两侧，并且吸收前后方向的撞击载荷的下侧撞击吸收构件。左下部支撑构件164及右下部支撑构件165可以与左上部支撑构件162及右上部支撑构件163同样地构成。

左下部支撑构件164以越靠向前侧则越位于左侧的方式相对于车辆的前后方向的中心线倾斜。右下部支撑构件165以越靠向前侧则越位于右侧的方式相对于车辆的前后方向的中心线倾斜。从而，左下部支撑构件164及右下部支撑构件165越靠向前侧则越位于车宽方向外侧，因此左下部支撑构件164与右下部支撑构件165的间隔越靠向前侧则越宽。左下部支撑构件164及右下部支撑构件165的前侧分别位于比保险杠加强件140的左端部及右端部靠车宽方向外侧的位置。此外，左下部支撑构件164及右下部支撑构件165的前侧分别位于比左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B的前侧靠车宽方向外侧的位置。另外，左下部支撑构件164及右下部支撑构件165还可以与车辆的前后方向的中心线平行地延伸。

下侧横梁161的左侧固定于左下部支撑构件164的前部，此外，下侧横梁161的右侧固定于右下部支撑构件165的前部。由此，成为左下部支撑构件164的前部与右下部支撑构件165的前部通过下侧横梁161连结的状态。

下侧横梁161的左侧比左下部支撑构件164的前部更向左延伸，此外，下侧横梁161的右侧比右下部支撑构件165的前部更向右延伸。因此，下侧横梁161的左右方向的尺寸比保险杠加强件140的左右方向的尺寸长，下侧横梁161的左侧延伸至比保险杠加强件140的左侧靠车宽方向外侧的位置，下侧横梁161的右侧延伸至比保险杠加强件140的右侧靠车宽方向外侧的位置。

下侧横梁161的高度可以根据左下部支撑构件164及右下部支撑构件165的设置高度而任意设定。在该实施方式中，以下侧横梁161比装饰构件152位于下方的方式，设定了左下部支撑构件164及右下部支撑构件165的设置高度。此外，下侧横梁161的前后方向的位置可以根据左下部支撑构件164及右下部支撑构件165的前后方向的尺寸任意设定。在该实施方式中，以使下侧横梁161的左右方向中央部的前部位于比保险杠加强件140的左右方向中央部的前部靠前方的位置的方式，设定了左下部支撑构件164及右下部支撑构件165的前后方向的尺寸。

在该实施方式中，配置成在主视时上侧横梁160和下侧横梁161两方不与装饰构件152重合。由此，在例如障碍物从前方碰撞到前保险杠150时，装饰构件152难以与上侧横梁160及下侧横梁161干扰，因此上侧横梁160及下侧横梁161难以阻碍装饰构件152的后退。因此，能够降低对障碍物的冲击，尤其是能够提高行人保护性能。另外，还可以配置成在主视时上侧横梁160和下侧横梁161中的一方不与装饰构件152重合。在该情况下也能够提高行人保护性能。

此外，左上部支撑构件162及右上部支撑构件163的前部位于比溃缩盒53A、53B的前部靠车宽方向外侧的位置，并且，上侧横梁160延伸至比保险杠加强件140靠车宽方向外侧的位置，因此例如在偏置碰撞时，能够通过左上部支撑构件162、右上部支撑构件163、上侧横梁160吸收撞击载荷。同样，左下部支撑构件164及右下部支撑构件165的前部位于比溃缩盒53A、53B的前部靠车宽方向外侧的位置，并且，下侧横梁161延伸至比保险杠加强件140靠车宽方向外侧的位置，因此例如在偏置碰撞时，能够通过左下部支撑构件164、右下部支撑构件165、下侧横梁161吸收撞击载荷。偏置碰撞是指，障碍物碰撞到车辆的仅左侧或仅右侧的规定范围的碰撞方式。

如图12所示，车体前部构造A具备将左下部支撑构件164的后侧连结于左侧的前轮用悬架支撑构件51A的下部的后部连结部164A。后部连结部164A具有位于左下部支撑构件164的后侧与前轮用悬架支撑构件51A的下部之间的主体板部164a、以及以沿着左下部支撑构件164的右侧壁部的方式形成的加强板部(加强部)164b。主体板部164a和加强板部164b例如可以通过对板材进行压制成型来得到。

主体板部164a以沿着前轮用悬架支撑构件51A的下部在上下方向及左右方向上延伸的方式形成，例如通过紧固构件等固定于前轮用悬架支撑构件51A。该主体板部164a的上下方向的尺寸被设定为比左下部支撑构件164的上下方向的尺寸长，左下部支撑构件164的后侧例如通过焊接等固定于主体板部164a的上下方向中间部。虽未图示，还可以具有以沿着左下部支撑构件164的左侧壁部的方式形成的加强部。

加强板部164b从主体板部164a的右缘部向前方突出，并且在上下方向上延伸。加强板部164b与左下部支撑构件164的右侧壁部既可以彼此接合，也可以不接合。通过设置加强板部164b，能够抑制作用有撞击载荷的左下部支撑构件164欲向车宽方向倾倒，因此能够使左下部支撑构件164按所希望的那样变形来进一步提高撞击吸收效果。

另外，如图6及图7所示，可以设置将右下部支撑构件165的后侧连结于右侧的前轮用悬架支撑构件51B的下部的后部连结部165A，该后部连结部165B可以与后部连结部164A同样地构成。此外，虽未图示，可以设置将左上部支撑构件162的后侧连结于左侧的前轮用悬架支撑构件51A的上部的后部连结部，该后部连结部可以与后部连结部164A同样地构成。进一步，虽未图示，可以设置将右上部支撑构件163的后侧连结于右侧的前轮用悬架支撑构件51B的上部的后部连结部，该后部连结部可以与后部连结部164A同样地构成。

(溃缩盒的详细构造)

如图8所示，左侧溃缩盒53A具有安装在左侧的前轮用悬架支撑构件51A的前部且向前方延伸的后部溃缩盒53a、以及安装在后部溃缩盒53a的前部且向前方延伸的前部溃缩盒53b。后部溃缩盒53a的前部与前部溃缩盒53b的后部结合而一体化。后部溃缩盒53a构成为，在作用有前后方向的撞击载荷时，比前部溃缩盒53b难以压溃。具体地说，后部溃缩盒53a在汽车1的正面碰撞时在第1规定载荷作用之前保持初始的形状，在作用有第1规定载荷的情况下压缩变形，而前部溃缩盒53b构成为，在汽车1的正面碰撞时在比第1规定载荷小的第2规定载荷作用之前保持初始的形状，在作用有第2规定载荷的情况下压缩变形。初始的形状是指，正面碰撞前的形状，但例如几mm程度的变形不会成为实质问题，因此是允许的。

从而，在例如以几km的时速碰撞到固定障碍物的轻碰撞时，存在只有前部溃缩盒53b压溃变形，后部溃缩盒53a不压溃变形的情况。这样的前部溃缩盒53b与后部溃缩盒53a的强度之差例如能够通过改变构造、板厚、材料等来得到。

另外，即使是分类为轻碰撞的碰撞，若撞击载荷升高而作用于前部溃缩盒53b及后部溃缩盒53a的撞击载荷超过第1规定载荷，则前部溃缩盒53b和后部溃缩盒53a也一起压溃变形。

此外，右侧溃缩盒53B与左侧溃缩盒53A同样具有从右侧的前轮用悬架支撑构件51B的前部向前方延伸的后部溃缩盒53c、以及从后部溃缩盒53c的前部向前方延伸的前部溃缩盒53d。前部溃缩盒53d和后部溃缩盒53c的变形开始载荷与前部溃缩盒53b和后部溃缩盒53a同样地被设定。

如图7所示，车头盖BF的前部BFa位于比后部溃缩盒53a、53c的前部靠后方的位置。即，在车头盖BF的前部BFa的附近，设有用于将该车头盖BF固定于上侧横梁160的固定部168，该固定部168设置在上侧横梁160。

固定部168构成为能够切换为将车头盖BF固定于上侧横梁160的固定状态和解除了固定状态的解除状态，是以往周知的。固定部168的切换操作能够从外部进行，例如通过设置于乘员空间R1的操作杆(未图示)的操作来解除固定部168的锁止之后，用户将手插入到车头盖BF的前部BFa与上侧横梁160之间来对固定部168进行操作，由此能够将该固定部168从固定状态切换为解除状态。固定部168例如能够与从车头盖BF的前部BFa向下方突出的卡合部BF1等卡合或脱离。

在汽车1的轻碰撞时，经由保险杠饰板151对保险杠加强件140作用有朝向后方的撞击载荷。作用于保险杠加强件140的撞击载荷作用于左侧溃缩盒53A及右侧溃缩盒53B。前部溃缩盒53b、53d由于构成为与后部溃缩盒53a、53c相比在小的撞击载荷下压溃变形，因此在后部溃缩盒53a、53c压溃变形之前，前部溃缩盒53b、53d压溃变形。通过前部溃缩盒53b、53d进行压溃变形而撞击载荷被吸收，因此根据撞击载荷的大小，存在后部溃缩盒53a、53c不压溃变形而是保持原来的形状或接近原来的形状的形状的情况。在该情况下，由于车头盖BF的前部BFa位于比后部溃缩盒53a、53c的前部靠后方的位置，因此撞击载荷几乎不输入到车头盖BF的前部BFa。

支撑下侧横梁161的左下部支撑构件164及右下部支撑构件165比车头盖BF的前部BFa更向前方延伸。由此，左下部支撑构件164及右下部支撑构件165的前部配置在比车头盖BF的前部BFa靠前方的位置，其结果，下侧横梁161也配置在比车头盖BF的前部BFa靠前方的位置。通过采用这样的布局，还能够通过左下部支撑构件164及右下部支撑构件165来吸收轻碰撞时的撞击载荷，因此抑制车头盖BF损伤的效果进一步提高。

如图10所示，车头盖BF的前部BFa中的左侧部BF2以越靠近左端则越位于后方的方式形成。车头盖BF的前部BFa中的右侧部BF3以越靠近右端则越位于后方的方式形成。进一步，车头盖BF的前部BFa中的左侧部BF2与右侧部BF3之间的中间部BF4以在车宽方向上延伸的方式形成。即，车头盖BF的前部BFa形成为，中间部BF4位于最前，左侧部BF2及右侧部BF3越靠向车宽方向外方则越位于后侧。

左右一对后部溃缩盒53a、53c位于车头盖BF的中间部BF4的正下方。即，如前所述，例如在根据汽车1的设计上的要求，车头盖BF的前部BFa的左侧部BF2及右侧部BF3以越靠向车宽方向外方则越位于后侧的方式形成的情况下，轻碰撞时的障碍物难以碰到车头盖BF的前部BFa的左侧部BF2及右侧部BF3。另一方面，由于车头盖BF的中间部BF4在车宽方向上延伸，因此轻碰撞时的障碍物容易碰到该中间部BF4。在该实施方式中，由于能够与车头盖BF的中间部BF4对应地配置左右一对后部溃缩盒53a、53c，因此轻碰撞时的障碍物难以碰到车头盖BF的中间部BF4。

此外，支撑下侧横梁161的左下部支撑构件164及右下部支撑构件165和支撑上侧横梁160的左上部支撑构件162及右上部支撑构件163位于车头盖BF的中间部BF4的正下方。即，能够与车头盖BF的中间部BF4对应地配置支撑构件162、163、164、165，因此轻碰撞时的障碍物难以碰到车头盖BF的中间部BF4。

(实施方式的作用效果)

如以上所说明的那样，根据该实施方式，在汽车1碰撞时，撞击载荷作用于前部溃缩盒53b、53d及后部溃缩盒53a、53c。此时，在轻碰撞的情况下，前部溃缩盒53b、53d压缩变形，后部溃缩盒53a、53c的前部维持位于比车头盖BF的前部靠前的位置的状态。因此，即使障碍物相对地向车辆后方移动，也不会碰到车头盖BF的前部，因此能够抑制障碍物的碰撞引起车头盖BF损伤。因此，能够降低修理费用。

前述的实施方式从各方面来讲不过是示例，不应限定地进行解释。进一步，属于权利要求范围的等同范围内的变形及变更均在本发明的范围内。

工业上的可利用性

如以上所说明的那样，本发明的车体构造例如能够利用于电动汽车及其他汽车。