列车及其紧急供电控制方法和控制系统、整车控制器

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车的紧急供电控制方法、一种列车的紧急供电控制系统、一种整车控制器和一种列车。

背景技术

目前国内城轨列车采用受电弓或集电靴与接触网或接触轨接触获取电能为车辆牵引及相关高压设备提供电能，当某一节车厢受电弓或集电靴故障时，故障车厢无法长时间为辅助负载(空调、空压机等)提供电能。

为了解决上述问题，相关技术中，采用在动车组内配置柴油发电系统，当动车组出现供电异常时，通过柴油发电系统发电以对动车组供电。但是，采用柴油发电机发电来提供电能的方式，转换效率低，并且成本高，且对环境不友好，噪音大。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种列车的紧急供电控制方法，在列车某节车厢的电池包出现故障不能正常给该车厢的辅助负载供电时，通过控制与该车厢相邻车厢的电池包，对该车厢的辅助负载进行紧急供电，以保证该车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

本发明的第二个目的在于提出一种整车控制器。

本发明的第三个目的在于提出一种列车的紧急供电控制系统。

本发明的第四个目的在于提出一种列车。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车的紧急供电控制方法，列车包括多节车厢，每节车厢中均设置有电池包和辅助负载，所有车厢的辅助负载通过贯通回路贯通连接，方法包括：获取所有车厢的电池管理系统BMS(Battery ManagementSystem，电池管理系统)发送的电池实时允许放电状态；根据所有车厢的BMS发送的电池实时允许放电状态确定任意一节车厢不允许电池放电时，控制该节车厢进行高压退电；确定该节车厢完成高压退电后控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电；确定与该节车厢相邻车厢完成辅助退电后，控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，并向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令，以便与该节车厢相邻的车厢的电池包给自身车厢和该节车厢的辅助负载紧急供电。

根据本发明实施例的列车的紧急供电控制方法，在任意一节车厢不允许电池放电时，控制该节车厢进行高压退电，并在该节车厢完成高压退电后控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电；在与该节车厢相邻的车厢完成辅助退电后，控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，并向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令，以便与该节车厢相邻的车厢的电池包给自身车厢和该节车厢的辅助负载紧急供电。由此，该方法在列车某节车厢的电池包出现故障不能正常供电时，通过控制与故障车厢相邻车厢的电池包对故障车厢的辅助负载进行紧急供电，以保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

另外，根据本发明上述实施例的列车的紧急供电控制方法还可以具有如下的附加技术特征：

根据本发明的一个实施例，控制该节车厢进行高压退电，包括：控制该节车厢的电机控制器和辅助负载下电；确定该节车厢的电机控制器和辅助负载下电成功后，向该节车厢的BMS发送高压退电指令。

根据本发明的一个实施例，控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电，包括：控制与该节车厢相邻的车厢的辅助负载下电；确定与该节车厢相邻的车厢的辅助负载下电后，向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助退电指令。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的辅助负载的正极端通过各自的贯通正极接触器连接到一起，所有车厢的辅助负载的负极端通过各自的贯通负极接触器连接到一起，其中，控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，包括：控制该节车厢以及与该节车厢的相邻车厢所对应的贯通正极接触器和贯通负极接触器闭合。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的辅助负载的正极端通过各自的辅助预充单元连接到对应车厢的电池包正极，所有车厢的辅助负载的负极端通过各自的辅助负极接触器连接到对应车厢的电池包负极，每节车厢的辅助预充单元并联有辅助正极接触器，其中，辅助上电指令用于指示与该节车厢相邻的车厢的BMS先控制与该节车厢相邻的车厢的辅助负极接触器闭合和辅助预充单元进行预充，并在第一预设时间后控制与该节车厢相邻的车厢的辅助正极接触器闭合和辅助预充单元断开预充。

根据本发明的一个实施例，上述的方法还包括：在接收到与该节车厢相邻车厢的BMS发送辅助上电成功信号后，控制与该节车厢相邻的车厢的辅助负载和该节车厢的辅助负载进行工作。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的电机控制器正极通过各自的牵引接触器和总正极接触器连接到对应车厢的电池包正极，所有车厢的电机控制器负极通过各自的总负极接触器连接到对应车厢的电池包负极，所有车厢中的辅助负载的正极端通过各自的辅助正极接触器连接到对应车厢的总正极接触器，所有车厢中的辅助负载的负极端通过各自的辅助负极接触器连接到对应车厢的总负极接触器，其中，高压退电指令用于指示该节车厢的BMS断开该节车厢的牵引接触器、辅助负极接触器、辅助正极接触器、总正极接触器和总负极接触器。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种整车控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的列车的紧急供电控制程序，处理器执行列车的紧急供电控制程序时，实现上述的列车的紧急供电控制方法。

根据本发明实施例的整车控制器，通过执行上述的列车的紧急供电控制方法，能够保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种列车的紧急供电控制系统，列车包括多节车厢，每节车厢中均设置有电池包和辅助负载，所有车厢的辅助负载通过贯通回路贯通连接，系统包括整车控制器和对应每节车厢设置的BMS，其中，对应每节车厢设置的BMS，用于确定各自车厢的电池实时允许放电状态，并将各自车厢的电池实时允许放电状态发送给整车控制器；整车控制器，用于获取所有车厢的BMS发送的电池实时允许放电状态，并根据所有车厢的BMS发送的电池实时允许放电状态确定任意一节车厢不允许电池放电时，控制该节车厢进行高压退电，确定该节车厢完成高压退电后控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电；整车控制器，还用于在与该节车厢相邻的车厢完成辅助退电后，控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，并向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令，以便与该节车厢相邻的车厢的电池包给自身车厢和该节车厢的辅助负载紧急供电。

根据本发明实施例的列车的紧急供电控制系统，在任意一节车厢不允许电池放电时，整车控制器控制该节车厢进行高压退电，并在该节车厢完成高压退电后控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电；在与该节车厢相邻的车厢完成辅助退电后，整车控制器控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，并向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令，以便与该节车厢相邻的车厢的电池包给自身车厢和该节车厢的辅助负载紧急供电。由此，该系统在列车某节车厢的电池包出现故障不能正常供电时，通过控制与故障车厢相邻的车厢的电池包对故障车厢的辅助负载进行紧急供电，以保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种列车，包括上述的列车的紧急供电控制系统。

根据本发明实施例的列车，通过列车的紧急供电控制系统，能够保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为根据本发明实施例的列车的紧急供电控制方法的流程图；

图2为根据本发明的一个实施例的单节车厢高压配电系统的示意图；

图3为根据本发明的一个实施例的列车的紧急供电控制方法的流程图；

图4为根据本发明的另一个实施例的列车的紧急供电控制方法的流程图；

图5为根据本发明实施例的整车控制器的方框示意图；

图6为根据本发明实施例的列车的紧急供电控制系统的方框示意图；

图7为根据本发明实施例的列车的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例提出的列车的紧急供电控制方法、列车的紧急供电控制系统、整车控制器、列车和计算机可读存储介质。

图1为根据本发明实施例的列车的紧急供电控制方法的流程图。

在本发明的一些实施例中，列车包括多节车厢，列车可以为两编组车辆或者多编组车辆，列车包含一组贯通回路，所有车厢中的辅助负载通过贯通回路贯通连接。其中，每节车厢中的辅助负载包括DC-DC变换器总成、空调总成、风源系统等，每节车厢的辅助负载数量及功率可存在差异。列车配置有整车控制器，每节车厢配置有电池包和电池管理系统BMS，电池包可以为本车厢的电机控制器和辅助负载供电，BMS可以实时监控电池包的状态，整车控制器与所有车厢的BMS、电机控制器和辅助负载之间均建立通讯连接，整车控制器可以接收所有车厢的BMS发送的信息，并可以对所有车厢的电机控制器和辅助负载进行控制。

如图1所示，本发明实施例的列车的紧急供电控制方法，可包括以下步骤：

S1，获取所有车厢的电池管理系统BMS发送的电池实时允许放电状态，其中，通过每节车厢的BMS获取电池包的状态参数，并根据电池包的状态参数确定电池包的云放电状态，当状态参数出现异常时，确定当前电池包为不允许放电状态；当状态参数正常时，确定当前电池包允许电池放电。然后将电池是否允许放电发送至整车控制器。在本发明的一个实施例中，还可以由整车控制器根据电池包的状态参数确定电池包是否允许放电。

S2，根据所有车厢的BMS发送的电池实时允许放电状态确定任意一节车厢不允许电池放电时，控制该节车厢进行高压退电。

根据本发明的一个实施例，控制该节车厢进行高压退电，包括：控制该节车厢的电机控制器和辅助负载下电；确定该节车厢的电机控制器和辅助负载下电成功后，向该节车厢的BMS发送高压退电指令。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的电机控制器正极通过各自的牵引接触器KM4和总正极接触器KM2连接到对应车厢的电池包正极，所有车厢的电机控制器负极通过各自的总负极接触器KM10连接到对应车厢的电池包负极，所有车厢中的辅助负载的正极端通过各自的辅助正极接触器KM7连接到对应车厢的总正极接触器KM2，所有车厢中的辅助负载的负极端通过各自的辅助负极接触器KM11连接到对应车厢的总负极接触器KM10，其中，高压退电指令用于指示该节车厢的BMS断开该节车厢的牵引接触器KM4、辅助负极接触器KM11、辅助正极接触器KM7、总正极接触器KM2和总负极接触器KM10。

具体而言，如图2所示，每节车厢包含一组电池包、维修开关、高压配电箱、电机控制器和电机和由空调、风源系统、DC-DC变换器等组成的辅助负载，地面直流充电器总成通过充电连接装置与车辆高压配电箱相连。其中，电池包包含电池包正极接触器KM1、电池包负极接触器KM9，维修开关包含总正极接触器KM2，高压配电箱包含总负极接触器KM10、牵引预充接触器KM5、贯通正极接触器KM8、贯通负极接触器KM12、充电正极接触器KM3、牵引接触器KM4、牵引预充接触器KM5、辅助正极接触器KM7、辅助预充接触器KM6、辅助负极接触器KM11。每节车厢的BMS均可以控制本节车厢的电池包正极接触器KM1、电池包负极接触器KM9、总正极接触器KM2、总负极接触器KM10、牵引预充接触器KM5、充电正极接触器KM3、牵引接触器KM4、牵引预充接触器KM5、辅助正极接触器KM7、辅助预充接触器KM6、辅助负极接触器KM11吸合与断开。

在整车控制器采集到高压上电信号时，整车控制器控制所有车厢的电机控制器和辅助负载上电，在所有车厢的电机控制器和辅助负载上电成功后，向所有车厢的BMS发送高压上电指令。每节车厢的BMS根据高压上电指令控制吸合各自车厢的牵引接触器KM4、辅助负极接触器KM11、辅助正极接触器KM7、总正极接触器KM2和总负极接触器KM10，使车厢高压上电，并将本节车厢的电池实时允许放电状态发送至整车控制器。

每一节车厢的BMS根据电池包的状态参数确定电池出现欠压或者损坏等故障时，说明该节车厢中的电池不能为辅助负载和电机控制器供电，此时向整车控制器发送的电池实时允许放电状态为不允许电池放电。整车控制器在接收到不允许电池放电时，控制故障车厢的电机控制器和辅助负载下电，在故障车厢的电机控制器和辅助负载下电成功后，向故障车厢的BMS发送高压退电指令。故障车厢的BMS接收到高压退电指令后，控制断开故障车厢的牵引接触器KM4、辅助负极接触器KM11、辅助正极接触器KM7、总正极接触器KM2和总负极接触器KM10，使故障车厢高压退电。

S3，确定该节车厢完成高压退电后控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电。

根据本发明的一个实施例，控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电，包括：控制与该节车厢相邻的车厢的辅助负载下电；确定与该节车厢相邻的车厢的辅助负载下电后，向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助退电指令。

具体而言，在故障车厢完成高压退电后，整车控制器控制与故障车厢相邻的车厢的辅助负载下电，并在与故障车厢相邻的车厢的辅助负载下电后，向与故障车厢相邻的车厢的BMS发送辅助退电指令。与故障车厢相邻的车厢的BMS在接收到辅助退电指令后，控制本节车厢的辅助负极接触器KM11、辅助正极接触器KM7断开，使本节车厢的辅助负载退电。

S4，确定与该节车厢相邻的车厢完成辅助退电后，控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，并向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令，以便与该节车厢相邻的车厢的电池包给自身车厢和该节车厢的辅助负载紧急供电。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的辅助负载的正极端通过各自的贯通正极接触器KM8连接到一起，所有车厢的辅助负载的负极端通过各自的贯通负极接触器KM12连接到一起，其中，控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻车厢的辅助负载接入贯通回路，包括：控制该节车厢以及与该节车厢相邻车厢所对应的贯通正极接触器KM8和贯通负极接触器KM12闭合。

具体而言，继续参照图2，在与故障车厢相邻的车厢完成辅助退电后，整车控制器控制故障车厢的贯通正极接触器KM8和贯通负极接触器KM12闭合，并控制与故障车厢相邻的车厢的贯通正极接触器KM8和贯通负极接触器KM12闭合，以使故障车厢的辅助负载和与故障车厢相邻的车厢的辅助负载通过贯通回路并联连接，然后向与故障车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的辅助负载的正极端通过各自的辅助预充单元连接到对应车厢的电池包正极，所有车厢的辅助负载的负极端通过各自的辅助负极接触器KM11连接到对应车厢的电池包负极，每节车厢的辅助预充单元并联有辅助正极接触器KM7，其中，辅助上电指令用于指示与该节车厢相邻车厢的BMS先控制与该节车厢相邻的车厢的辅助负极接触器KM11闭合和辅助预充单元进行预充，并在第一预设时间后控制与该节车厢相邻的车厢的辅助正极接触器KM7闭合和辅助预充单元断开预充。其中，辅助预充单元包括辅助预充接触器KM6和预充电阻R1，第一预设时间可以根据实际情况进行标定，例如，第一预设时间可以为3秒。

具体而言，车厢内的辅助负载(如DC-DC变换器总成、空调总成、风源系统等)的内部通常具有容性负载，如果在辅助负载上电过程中直接闭合辅助正极接触器KM7和负极接触器KM11，辅助正极接触器KM7和负极接触器KM11上将会产生较大的电弧，影响辅助正极接触器KM7和负极接触器KM11的使用寿命，因此需要在辅助负载上电过程中对辅助负载进行预充。

在与故障车厢相邻的车厢的BMS接收到辅助上电指令后，控制与该节车厢相邻车厢的辅助负极接触器KM11、辅助预充接触器KM6闭合进行预充。在预充时间达到第一预设时间(如3秒)后，与故障车厢相邻的车厢的BMS控制与故障车厢相邻的车厢的辅助正极接触器KM7闭合，辅助预充接触器KM6断开，退出预充状态。与故障车厢相邻的车厢的BMS在退出预充状态时，向整车控制器发送辅助上电成功信号。

进一步地，根据本发明的一个实施例，上述的方法还包括，在整车控制器接收到与故障车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电成功信号后，控制与故障车厢相邻的车厢的辅助负载和故障车厢的辅助负载进行工作。由此，在故障车厢的电池包出现故障不能放电的情况下，通过控制与故障车厢相邻的车厢的电池包对故障车厢的辅助负载供电，使得故障车厢乘客乘坐的舒适性不受影响。

需要说明的是，当故障车厢为车头车厢或者车尾车厢时，与故障车厢相邻的车厢为一节，当故障车厢为中间车厢时，与故障车厢相邻的车厢可以为两节。当与故障车厢相邻的车厢有两节时，可以利用两节车厢为故障车厢进行辅助供电，也可以利用两节中的一节车厢为故障车厢辅助供电。

作为一个具体示例，如图3所示，列车的紧急供电控制过程中，整车控制器的控制流程可包括以下步骤：

S301，接收所有车厢的BMS发送的电池实时允许放电状态。

S302，判断是否收到任意一节车厢的电池实时允许放电状态为不允许电池放电。如果是，执行步骤S303；如果否，返回步骤S302。

S303，控制故障车厢的电机控制器和辅助负载下电。

S304，判断故障车厢的电机控制器和辅助负载是否下电成功。如果是，执行步骤S305；如果否，返回步骤S304。

S305，向故障车厢BMS发送高压退电指令。

S306，判断是否收到故障车厢BMS发送高压退电成功信号。如果是，执行步骤S307；如果否，返回步骤S306。

S307，控制与故障车厢相邻的车厢的辅助负载下电。

S308，向与故障车厢相邻的车厢的BMS发送辅助退电指令。

S309，判断是否收到与故障车厢相邻的车厢的BMS发送的辅助退电成功信号。如果是，执行步骤S310；如果否，返回步骤S309。

S310，控制故障车厢以及与故障车厢相邻的车厢所对应的贯通正极接触器KM8和贯通负极接触器KM12闭合。

S311，向与故障车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令。

S312，判断是否收到与故障车厢相邻的车厢的BMS发送的辅助上电成功信号。如果是，执行步骤S313；如果否，返回步骤S312。

S313，控制与故障车厢相邻的车厢的辅助负载和故障车厢的辅助负载进行工作。

作为一个具体示例，如图4所示，列车的紧急供电控制过程中，车厢BMS的控制流程可包括以下步骤：

S401，实时发送本节车厢电池允许放电状态至整车控制器。

S402，判断是否收到整车控制器发送的辅助退电指令。如果是，执行步骤S403；如果否，返回步骤S402。

S403，控制辅助负极接触器KM11、辅助正极接触器KM7断开。

S404，发送辅助退电成功信号至整车控制器。

S405，判断是否收到整车控制器发送的辅助上电指令。如果是，执行步骤S406；如果否，返回步骤S405。

S406，控制闭合辅助负极接触器KM11、辅助预充接触器KM6。

S407，延时3秒控制闭合辅助正极接触器KM7，断开辅助预充接触器KM6。

S408，发送辅助上电成功信号至整车控制器。

S409，判断是否收到整车控制器发送的高压退电指令。如果是，执行步骤S410；如果否，返回步骤S409。

S410，控制断开牵引接触器KM4、辅助负极接触器KM11、辅助正极接触器KM7、总正极接触器KM2、总负极接触器KM10、电池包正极接触器KM1、电池包负极接触器KM9。

S411，发送高压退电成功信号至整车控制器。

综上所述，根据本发明实施例的列车的紧急供电控制方法，在任意一节车厢不允许电池放电时，控制该节车厢进行高压退电，并在该节车厢完成高压退电后控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电；在与该节车厢相邻的车厢完成辅助退电后，控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，并向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令，以便与该节车厢相邻的车厢的电池包给自身车厢和该节车厢的辅助负载紧急供电。由此，该方法在列车某节车厢的电池包出现故障不能正常供电时，通过控制与故障车厢相邻的车厢的电池包对故障车厢的辅助负载进行紧急供电，以保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

对应上述实施例，本发明还提出了一种计算机可读存储介质。

本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储有列车的紧急供电控制程序，该列车的紧急供电控制程序被处理器执行时实现上述的列车的紧急供电控制方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行上述的列车的紧急供电控制方法，能够保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

对应上述实施例，本发明还提出了一种整车控制器。

图5为根据本发明实施例的整车控制器的方框示意图。

如图5所示，本发明实施例的整车控制器500，包括存储器510、处理器520及存储在存储器510上并可在处理器上运行的列车的紧急供电控制程序，处理器520执行列车的紧急供电控制程序时，实现上述的列车的紧急供电控制方法。

根据本发明实施例的整车控制器，通过执行上述的列车的紧急供电控制方法，能够保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

对应上述实施例，本发明还提出了列车的紧急供电控制系统。

图6为根据本发明实施例的列车的紧急供电控制系统的方框示意图。

如图6所示，本发明实施例的列车的紧急供电控制系统600，列车包括多节车厢，每节车厢中均设置有电池包和辅助负载，所有车厢的辅助负载通过贯通回路贯通连接，系统包括整车控制器500和对应每节车厢设置的BMS 620。

其中，对应每节车厢设置的BMS 620，用于确定各自车厢的电池实时允许放电状态，并将各自车厢的电池实时允许放电状态发送给整车控制器。整车控制器500，用于获取所有车厢的BMS 620发送的电池实时允许放电状态，并根据所有车厢的BMS 620发送的电池实时允许放电状态确定任意一节车厢不允许电池放电时，控制该节车厢进行高压退电，确定该节车厢完成高压退电后控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电。整车控制器500还用于确定与该节车厢相邻的车厢完成辅助退电后，控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，并向与该节车厢相邻的车厢的BMS 620发送辅助上电指令，以便与该节车厢相邻的车厢的电池包给自身车厢和该节车厢的辅助负载紧急供电。

根据本发明的一个实施例，整车控制器500控制该节车厢进行高压退电，具体用于，控制该节车厢的电机控制器和辅助负载下电；确定该节车厢的电机控制器和辅助负载下电成功后，向该节车厢的BMS 620发送高压退电指令。

根据本发明的一个实施例，整车控制器500控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电，具体用于，控制与该节车厢相邻的车厢的辅助负载下电；确定与该节车厢相邻的车厢的辅助负载下电后，向与该节车厢相邻的车厢的BMS 620发送辅助退电指令。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的辅助负载的正极端通过各自的贯通正极接触器KM8连接到一起，所有车厢的辅助负载的负极端通过各自的贯通负极接触器KM12连接到一起，其中，整车控制器500控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，具体用于，控制该节车厢以及与该节车厢相邻的车厢所对应的贯通正极接触器KM8和贯通负极接触器KM12闭合。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的辅助负载的正极端通过各自的辅助预充单元连接到对应车厢的电池包正极，所有车厢的辅助负载的负极端通过各自的辅助负极接触器KM11连接到对应车厢的电池包负极，每节车厢的辅助预充单元并联有辅助正极接触器KM7，其中，辅助上电指令用于指示与该节车厢相邻车厢的BMS 620先控制与该节车厢相邻的车厢的辅助负极接触器KM11闭合和辅助预充单元进行预充，并在第一预设时间后控制与该节车厢相邻的车厢的辅助正极接触器KM7闭合和辅助预充单元断开预充。

根据本发明的一个实施例，整车控制器500具体还用于，在接收到与该节车厢相邻的车厢的BMS 620发送辅助上电成功信号后，控制与该节车厢相邻的车厢的辅助负载和该节车厢的辅助负载进行工作。

根据本发明的一个实施例，所有车厢的电机控制器正极通过各自的牵引接触器KM4和总正极接触器KM2连接到对应车厢的电池包正极，所有车厢的电机控制器负极通过各自的总负极接触器KM10连接到对应车厢的电池包负极，所有车厢中的辅助负载的正极端通过各自的辅助正极接触器KM7连接到对应车厢的总正极接触器KM2，所有车厢中的辅助负载的负极端通过各自的辅助负极接触器KM11连接到对应车厢的总负极接触器KM10，其中，高压退电指令用于指示该节车厢的BMS 620断开该节车厢的牵引接触器KM4、辅助负极接触器KM11、辅助正极接触器KM7、总正极接触器KM2和总负极接触器KM10。

需要说明的是，本发明实施例的列车的紧急供电控制系统中未披露的细节，请参照本发明实施例的列车的紧急供电控制方法中所披露的细节，具体这里不再赘述。

根据本发明实施例的列车的紧急供电控制系统，在任意一节车厢不允许电池放电时，整车控制器控制该节车厢进行高压退电，并在该节车厢完成高压退电后控制与该节车厢相邻的车厢进行辅助退电；在与该节车厢相邻的车厢完成辅助退电后，整车控制器控制该节车厢的辅助负载、与该节车厢相邻的车厢的辅助负载接入贯通回路，并向与该节车厢相邻的车厢的BMS发送辅助上电指令，以便与该节车厢相邻的车厢的电池包给自身车厢和该节车厢的辅助负载紧急供电。由此，该系统在列车某节车厢的电池包出现故障不能正常供电时，通过控制与故障车厢相邻的车厢的电池包对故障车厢的辅助负载进行紧急供电，以保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

对应上述实施例，本发明还提出了一种列车。

图7为根据本发明实施例的列车的方框示意图。

如图7所示，本发明实施例的列车700，包括上述的列车的紧急供电控制系统600。

根据本发明实施例的列车，通过列车的紧急供电控制系统，能够保证故障车厢的辅助负载正常工作，不影响乘客的体验。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。