一种无级变速器的控制方法及装置

文献发布时间：2024-04-18 20:01:30

技术领域

本申请涉及车辆领域，具体涉及一种无级变速器的控制方法及装置。

背景技术

在车辆领域，传统的手动变速器和自动变速器目前均不能实现传动比的连续改变，进而难以保持车辆的传动系和发动机的最佳匹配。而无级变速器 (ContinuouslyVariable Transmission，CVT)作为一种新型的动力换挡变速器，它采用传动带和工作直径可变的主从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，进而保持车辆的传动系和发动机的最佳匹配，始终保持发动机在高效区运转，可以把发动机的潜力发挥到最佳状态。

目前车辆采取的无级变速器中的钢带的夹紧力控制方法为：车辆在不同路面行驶时，一般先按照未激活保护的夹紧力工作，如果识别路面为恶劣工况路面，再按照预先设定的恶劣工况的标准增加夹紧力。然而，这种简单的夹紧力控制方法难以适应复杂的路面状况，会导致车辆油耗偏高或钢带有打滑的风险，进而导致车辆的经济性低及钢带安全性低。

发明内容

本申请实施例提供了一种无级变速器的控制方法及装置，能适应复杂的路面状况，降低车辆油耗并防止钢带打滑，进而提高车辆的经济性以及钢带安全性。

有鉴于此，本申请实施例第一方面提供一种无级变速器的控制方法，所述方法包括：

根据目标车辆的当前路面颠簸等级以及所述目标车辆的路面颠簸等级与钢带的夹紧力基础值的对应关系，确定所述目标车辆的当前夹紧力基础值；其中，所述路面颠簸等级为预先设定的表示车辆行驶的路面颠簸程度的多个等级值，所述对应关系预先根据车辆在不同路面颠簸等级对应的路面上行驶时所述钢带的实际传递扭矩值拟合得到；

根据所述目标车辆的当前冲击载荷，计算得到所述目标车辆的当前夹紧力所需值；

获取所述当前夹紧力基础值和所述当前夹紧力所需值中的当前夹紧力数值最大值；

基于所述当前夹紧力数值最大值，设定所述目标车辆的无级变速器的钢带的当前夹紧力。

本申请实施例第二方面提供一种无级变速器的控制装置，所述装置包括：

当前夹紧力基础值计算单元，用于根据目标车辆的当前路面颠簸等级以及所述目标车辆的路面颠簸等级与钢带的夹紧力基础值的对应关系，确定所述目标车辆的当前夹紧力基础值；其中，所述路面颠簸等级为预先设定的表示车辆行驶的路面颠簸程度的多个等级值，所述对应关系预先根据车辆在不同路面颠簸等级对应的路面上行驶时所述钢带的实际传递扭矩值拟合得到；

当前夹紧力所需值计算单元，用于根据所述目标车辆的当前冲击载荷，计算得到所述目标车辆的当前夹紧力所需值；

当前夹紧力数值最大值获取单元，用于获取所述当前夹紧力基础值和所述当前夹紧力所需值中的夹紧力数值最大值；

当前夹紧力设定单元，用于基于所述当前夹紧力数值最大值，设定所述目标车辆的无级变速器的钢带的当前夹紧力。

本申请实施例第三方面提供一种电子设备，包括：

存储器，用于存储可执行指令；

处理器，用于执行所述存储器中存储的可执行指令时，实现本申请实施例提供的一种无级变速器的控制方法。

本申请实施例第四方面提供一种计算机可读介质，存储有可执行指令，用于被处理器执行时，实现本申请实施例提供的一种无级变速器的控制方法。

从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：

本申请实施例公开了一种无级变速器的控制方法及装置，该方法包括：根据目标车辆的当前路面颠簸等级以及路面颠簸等级与钢带的夹紧力基础值的对应关系，确定目标车辆的当前夹紧力基础值，其中，路面颠簸等级为预先设定的表示车辆在行驶时的路面颠簸程度的多个等级值，对应关系预先根据多个不同路面颠簸等级对应的路面上行驶时钢带的实际传递扭矩值拟合得到，由于通过预先设定多个路面颠簸等级可以尽可能涵盖多种路面情况，因此根据当前路面颠簸等级确定的当前夹紧力基础值可以和实际所需夹紧力数值上很相近，进而降低车辆由于提供过大的夹紧力所需的油耗；根据目标车辆的当前冲击载荷，计算得到目标车辆的当前夹紧力所需值；接着，获取当前夹紧力基础值和当前夹紧力所需值中的数值最大值；最后，基于当前夹紧力数值最大值，设定目标车辆的无级变速器的钢带的当前夹紧力。由于根据当前夹紧力数值最大值设定的当前夹紧力可以满足车辆当前实际所需的夹紧力，因此降低了钢带由于夹紧力偏低会导致的打滑风险。通过上述方法，可以在降低车辆油耗的条件下，降低车辆的钢带的打滑风险，提高车辆的经济性以及钢带的安全性，有利于车辆在复杂路面上的行驶。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的相关技术中无级变速器目标速比确定图；

图2为本申请实施例提供的目前采用的无级变速器的控制方法效果图；

图3为本申请实施例提供的无级变速器的工作场景图；

图4为本申请实施例提供的一种无级变速器的控制方法的流程图；

图5为本申请另一实施例提供的另一种无级变速器的控制方法的流程图；

图6为本申请实施例提供的无级变速器的控制方法效果图；

图7为本申请另一实施例提供的一种无级变速器的控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

对本申请实施例进行进一步详细说明之前，对本申请实施例中涉及的名词和术语进行说明，本申请实施例中涉及的名词和术语适用于如下的解释。

无级变速器(Continuously Variable Transmission，CVT)，是一种新型的动力换挡变速器，它采用钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现速比的连续改变，从而可以实现传动系与发动机工况的最佳匹配。

参见图1，图1为本申请实施例提供的相关技术中无级变速器目标速比确定图，目前确定CVT的目标速比的方法包括：先根据油门开度和车速确定发动机当前目标转速，再根据发动机当前目标转速计算当前的CVT目标速比。该方法能够保证车辆的发动机工作在最佳燃油经济区，大大降低油耗。

目前车辆采取的无级变速器中的钢带的夹紧力控制方法包括：车辆在不同路面行驶时，一般先按照未激活保护的夹紧力工作，如果识别路面为恶劣工况路面，再按照预先设定的恶劣工况的标准增加夹紧力。申请人发现，这种简单的夹紧力控制方法难以适应复杂的路面状况，具体来说，参见图2，图2为本申请实施例提供的目前采用的无级变速器的控制方法效果图，201区域显示的是未激活保护的情形；203区域显示的是激活恶劣工况下激活保护的情形；202 区域显示的是在轻微颠簸路面下也被识别为恶劣工况的情形，其中，钢带上的目标的传递扭矩明显大于实际传递扭矩，使得钢带夹紧力冗余，车辆的油耗偏高；204区域显示的是在剧烈颠簸路面下，实际的冲击载荷较大，钢带上的实际转递扭矩明显大于目标传递扭矩，使得钢带夹紧力不足，钢带会有打滑的风险。也就是说，申请人发现目前采用的无级变速器的控制方法难以适应复杂的路面情况，只能在预先设定的恶劣工况恰好与实际路面情况相适应时，才能有效激活保护，具有油耗偏高和钢带打滑的风险，车辆的经济性和安全性低。

鉴于此，本申请实施例提供一种无级变速器的控制方法，该方法包括：根据目标车辆的当前路面颠簸等级以及路面颠簸等级与钢带的夹紧力基础值的对应关系，确定目标车辆的当前夹紧力基础值，其中，路面颠簸等级为预先设定的表示车辆在行驶时的路面颠簸程度的多个等级值，对应关系预先根据多个不同路面颠簸等级对应的路面上行驶时钢带的实际传递扭矩值拟合得到，由于通过预先设定多个路面颠簸等级可以尽可能涵盖多种路面情况，因此根据当前路面颠簸等级确定的当前夹紧力基础值可以和实际所需夹紧力数值上很相近，进而降低车辆由于提供过大的夹紧力所需的油耗；根据当前冲击载荷，计算得到目标车辆的当前夹紧力所需值；接着，获取当前夹紧力基础值和当前夹紧力所需值中的数值最大值；最后，基于当前夹紧力数值最大值，设定目标车辆的无级变速器的钢带的当前夹紧力。由于根据当前夹紧力数值最大值设定的当前夹紧力可以满足车辆当前实际所需的夹紧力，因此降低了钢带由于夹紧力偏低会导致的打滑风险。通过上述方法，可以在降低车辆油耗的条件下，降低车辆的钢带的打滑风险，提高车辆的经济性以及钢带的安全性，有利于车辆在复杂路面上的行驶。

为了说明本申请实施例提供的无级变速器的控制方法，可选的，本申请实施例提供了一种无级变速器的工作场景，如图3所示，图3为本申请实施例提供的无级变速器的工作场景图，包括：

发动机301、牵引力控制系统302、离合器303、主动带轮304、从动带轮 305、主动缸306以及从动缸307。

其中，发动机(Engine)是一种能够把其他形式的能转换为机械能的机器，为其他装置提供动力。

牵引力控制系统(Traction Control System，TC)的作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。

离合器(DRClutch)是机械传动中的常用部件，可将传动系统随时分离或接合。具体来说，在汽车行驶过程中，驾驶员可根据需要踩下或松开离合器踏板，使发动机与变速箱暂时分离和逐渐接合，以切断或传递发动机向变速器输入的动力。

无级变速器中的主动带轮和从动带轮的工作直径可变，这样主动带轮和从动带轮就可以互相配合实现传动比的连续改变。

主动缸可以根据无级变速器的目标速比及从动缸油压确定主动缸的压力值，其中，目标速比根据发动机的转速计算得来，主动缸可以用来保证无级变速器的实际速比跟随目标速比，即主动缸负责速比控制。

从动缸根据钢带传递扭矩与实际速比确定其压力，可以用来保证钢带能够安全的传递扭矩，即从动缸负责夹紧力。

下面通过方法实施例对本申请提供的无级变速器的控制方法进行说明，如图4所示，图4为本申请实施例提供的一种无级变速器的控制方法的流程图，本申请实施例提供的无级变速器的控制方法，包括以下步骤：

401、根据目标车辆的当前路面颠簸等级以及目标车辆的路面颠簸等级与钢带的夹紧力基础值的对应关系，确定目标车辆的当前夹紧力基础值；其中，路面颠簸等级为预先设定的表示车辆行驶的路面颠簸程度的多个等级值，对应关系预先根据车辆在不同路面颠簸等级对应的路面上行驶时钢带的实际传递扭矩值拟合得到。

具体来说，根据目标车辆的当前路面颠簸等级以及目标车辆的路面颠簸等级与钢带的夹紧力基础值的对应关系，可以确定目标车辆的当前夹紧力基础值。其中，路面颠簸等级是预先设定的表示车辆行驶的路面颠簸程度的多个等级值，通过多个等级值的设置可以覆盖多种路面情况，等级值的数量越多，当前路面颠簸等级就越接近实际的路面颠簸程度，等级值的数量可以依照设置人员的要求进行设定，在此不做限定。同时，由于钢带当前实际所需的夹紧力可以由钢带当前实际传递扭矩值来决定，因此该对应关系可以预先根据车辆在不同路面颠簸等级对应的路面上行驶时钢带的实际传递扭矩值拟合得到，可选的拟合方式可以是对目标车辆在不同路面状况下进行实验，也可以是对目标车辆和不同路面状况来进行模拟。

通过预先设定多个路面颠簸等级，当该当前夹紧力基础值小于钢带当前实际所需的夹紧力时，减小了钢带的夹紧力冗余量，降低了钢带系统压力，进而降低车辆由于提供过大的夹紧力所需的油耗，提升了燃油的经济性。

可选的，可以通过目标车辆的当前扭矩来确定当前路面颠簸等级，或者通过车辆的悬挂系统来获取车辆的当前垂向加速进而确定当前路面颠簸等级。

可选的，可以通过如下方式获得当前路面颠簸等级，如图5所示，图5 为本申请另一实施例提供的另一种无级变速器的控制方法的流程图，包括：

501、获取并保存目标车辆在当前采集周期内的左驱动轮轮速变化率和右驱动轮轮速变化率；基于左驱动轮轮速变化率和右驱动轮轮速变化率求平均值得到目标车辆在当前采集周期内的驱动轮平均轮速变化率。

502、对当前采集周期内的左驱动轮轮速变化率、右驱动轮轮速变化率和驱动轮平均轮速变化率进行滚动平均滤波处理，得到左轮速变化率平均值、右轮速变化率平均值和平均轮速变化率平均值；滚动平均滤波处理是根据当前采集周期内的数值与至少一个历史采集周期内的数值计算得到对应的滚动算数平均值。

具体来说，车辆在行驶过程中可以根据采集周期获取左右驱动轮轮速变化率，在车辆实际行驶过程中，为了保证根据左右驱动轮轮速变化率确定的当前路面颠簸等级的可靠性，可以通过对获取的左右驱动轮轮速变化率和平均轮速变化率进行滚动平均滤波处理，来获取对应的平均值并确定当前路面颠簸等级，其中，滚动平均滤波处理是根据当前采集周期内获取的数值与至少一个历史采集周期内获取的数值计算求算数平均值的一种处理方法，通过对当前采集周期内的轮速变化率做滚动平均滤波处理得到的轮速变化率平均值能够更加可靠的反映当前的路面颠簸程度，降低由于偶然性造成的数值的偏差。

采集周期可以根据设置人员的要求来预先设定，在机器可以实现的前提下，采集周期越短，获取的驱动轮轮速变化率越能反映车辆的当前行驶状态，例如，采集周期可以设置10毫秒。历史采集周期的数量也可以根据设置人员的要求来预先设定，例如，可以设置历史采集周期为2个。

503、获取左轮速变化率平均值、右轮速变化率平均值和平均轮速变化率平均值中的轮速变化率数值最大值；

504、根据轮速变化率数值最大值以及多个路面颠簸等级对应的轮速变化率数值区间，确定目标轮速变化率数值区间，并确定目标轮速变化率数值区间对应的路面颠簸等级为当前路面颠簸等级。

需要说明的是，获取轮速变化率数值最大值并根据该数值来确定当前路面颠簸等级是为了让根据当前路面颠簸等级确定的当前夹紧力基础值可以满足车辆当前实际所需的夹紧力，由于后续步骤需要比较当前夹紧力基础值与当前夹紧力所需值，若当前夹紧力基础值偏小，则当前夹紧力数值最大值可能会频繁被确定为当前夹紧力所需值，而当前夹紧力所需值反映的是由当前冲击载荷计算得来的当前实际所需的夹紧力，即当前夹紧力所需值是一个变换的波动值，那么会导致钢带的当前夹紧力是一个频繁变换的波动值，进而影响钢带的寿命。

此外，通过轮速变化率确定当前路面颠簸等级的方式较扭矩和垂向加速等方式的滞后性小，准确性更高。

402、根据所述目标车辆的当前冲击载荷，计算得到目标车辆的当前夹紧力所需值。

具体来说，通过当前冲击载荷可以计算得到目标车辆的当前夹紧力所需值，其中，由于车辆的钢带所需的夹紧力用来让钢带安全的传递扭矩，通常车辆在不同路面行驶时所受的冲击载荷的变化会让钢带的实际传递扭矩值变化，因此当前夹紧力所需值反映的是由当前冲击载荷计算得来的当前实际所需的夹紧力。

可选的，可以基于所述目标车辆的当前从动带轮转速、当前前后车轮转速差值以及当前左右车轮转速差值，计算得到目标车辆的当前冲击载荷。

具体来说，可以通过当前从动带轮转速变化率、当前前后车轮轮速变换率和当前左右车轮轮速变化率计算得到当前冲击载荷，由于汽车的底部是一个面，不是一个点，因此通过当前从动带轮转速变化率、当前前后车轮轮速变换率和当前左右车轮轮速变化率计算得到的当前冲击载荷能充分反映车辆的底部的面所受到的冲击载荷情况，提高当前冲击载荷的准确性。

可选的，可以通过如下方式获得当前冲击载荷，包括：

通过下述公式得到当前主动带轮转速

其中，ω

通过下述公式得到当前冲击载荷

其中，T

具体来说，先根据当前从动带轮转速变化率、当前前后车轮轮速变换率和当前左右车轮轮速变化率计算得到当前主动带轮转速。其中，当前从动带轮转速、当前前后车轮转速差值以及当前左右车轮转速差值需要实时获取，钢带轮速比、主减速器轮速比和车轮半径可以预先测量得到。

再根据当前主动带轮转速计算得到当前冲击载荷。其中，发送机轮速变化率与涡轮轮速变化率的比值的平方、离合器速比的平方、发动机惯量、泵轮惯量、涡轮惯量、离合器主动端惯量、离合器从动端惯量以及主动带轮惯量可以预先测量得到。

需要说明的是，车辆在行驶过程中通常不是一个点来受到冲击载荷，通过当前从动带轮转速变化率、当前前后车轮轮速变换率和当前左右车轮轮速变化率计算得到的当前主动带轮转速能充分反映车辆的底部的面所受到的冲击载荷情况，例如，当车辆的左部所行使的路面的颠簸情况与车辆的右部不同时，当前左右车轮轮速变换率会发生对应的变化，即当前左右车轮轮速变换率能够实时反映车辆左右所受的冲击载荷情况，同理当前前后车轮轮速变换率能够实时反映车辆前后所受的冲击载荷情况，从动带轮转速变化率可以反映车辆整体所受的冲击载荷情况。

对当前从动带轮转速变化率、当前前后车轮轮速变换率和当前左右车轮轮速变化率计算得到的数值通过比较取大值得到当前主动带轮转速，并通过该当前主动带轮转速计算得到当前冲击载荷是为了保证通过该冲击载荷计算得到的当前夹紧力所需值不会小于钢带实际所需的夹紧力，降低车辆的钢带由于夹紧力偏低而打滑的风险。

总之，通过上述方式可以准确获得车辆行驶过程中的当前冲击载荷，进而准确获得车辆的钢带的当前夹紧力所需值，为后续的车辆的钢带的当前夹紧力能够满足钢带的实际所需的夹紧力提供了理论基础。

403、获取当前夹紧力基础值和当前夹紧力所需值中的当前夹紧力数值最大值。

404、基于当前夹紧力数值最大值，设定目标车辆的无级变速器的钢带的当前夹紧力。

需要说明的是，当前夹紧力所需值是根据当前冲击载荷计算得来，能够反映钢带当前实际所需的夹紧力，通过获取当前夹紧力基础值和当前夹紧力所需值中的数值较大值作为钢带的当前夹紧力能够实现：在当前夹紧力基础值大于当前夹紧力所需值时，即绝大多数路面条件，当前夹紧力为当前夹紧力基础值，大于当前夹紧力所需值，能够满足钢带当前的实际所需的夹紧力，降低钢带的打滑风险，并且由于路面颠簸等级为多个，能够减小钢带的夹紧力冗余，降低车辆的油耗；在当前夹紧力所需值大于当前夹紧力基础值时，即极端剧烈颠簸路面条件下，通过当前冲击载荷计算得到的当前夹紧力所需值，依然能够满足钢带当前的实际所需的夹紧力，降低钢带的打滑风险，其中，由于当前夹紧力所需值通常为变换的波动值，若一直采用当前夹紧力所需值作为当前夹紧力，会导致车辆的当前夹紧力为变换的波动值，降低钢带的使用寿命。总之，本申请实施例在降低车辆的油耗条件下，能够实现不同路面条件下的钢带的夹紧力保护，防止钢带的打滑，保证车辆的钢带的安全性。

可选的，根据钢带的当前夹紧力，可以设定目标车辆的无级变速器的主动轮的压力值和从动轮的压力值。

具体来说，无级变速器中包括主动缸和从动缸，其中，主动缸可以根据无级变速器的目标速比及从动缸油压确定主动缸的压力值，主动缸可以用来保证无级变速器的实际速比跟随目标速比，即主动缸负责速比控制，主动缸的压力值即主动轮的压力值。

从动缸根据钢带传递扭矩与实际速比确定其压力，可以用来保证钢带能够安全的传递扭矩，即从动缸负责夹紧力，从动缸的压力值即从动轮的压力值。

通过钢带的当前夹紧力值可以确定所需的主动轮的压力值和从动轮的压力值。

可选的，在当前路面颠簸等级显示无颠簸时，可以保持主动轮的压力值和从动轮的压力值至延迟周期结束；其中，延迟周期为预先设定的安全周期。并根据压力值下降速率，降低主动轮压力值和从动轮压力值。

具体来说，在当前路面颠簸等级显示无颠簸时，表示当前夹紧力需要从历史的当前夹紧力下降至路面颠簸等级为无颠簸时对应的当前夹紧力基础值，为了防止夹紧力冗余，该夹紧力基础值显然偏小，若此时路面存在一个额外冲击，有可能让车辆的钢带打滑，降低车辆钢带的安全性。通过保持主动轮的压力值和从动轮的压力值至延迟周期结束，并根据压力值下降速率来下降主动轮压力值和从动轮压力值可以降低在当前路面颠簸等级为无颠簸时由于额外冲击造成的打滑风险，起到保护作用。

可选的，在基于当前夹紧力数值最大值，设定目标车辆的无级变速器的钢带的当前夹紧力之前，可以基于当前夹紧力基础值，设定目标车辆的无级变速器的钢带的预先当前夹紧力。

具体来说，本申请实施例计算得到了当前夹紧力基础值和当前夹紧力所需值，当前夹紧力基础值是根据当前路面颠簸等级确定的，当前路面颠簸等级在车辆行驶过程中不会经常变换，而当前夹紧力所需值是根据当前冲击载荷确定的，当前冲击载荷在车辆行驶过程中通常是一个变换的波动值。因此可以根据当前夹紧力基础值提前变换夹紧力，即设定钢带的预先当前夹紧力。若当前夹紧力基础值确定为当前夹紧力数值最大值，即预先当前夹紧力等同为当前夹紧力，可以实现对车辆的钢带的提前保护，若当前夹紧力所需值确定为当前夹紧力数值最大值，即预先当前夹紧力不同于当前夹紧力，依然是根据当前夹紧力数值最大值来设定当前夹紧力，相当于分别两步设置了钢带的当前夹紧力，也可以实现对车辆的钢带的提前保护。总之，通过基于当前夹紧力基础值，预先设定目标车辆的无级变速器的钢带的预先当前夹紧力可以实现对车辆的钢带的提前保护。

本申请实施例提供的无级变速器的控制方法可以适应复杂的不同路面状况，具体来说，参见图6，图6为本申请实施例提供的无级变速器的控制方法效果图，601区域显示的是目标车辆开始行驶时未激活保护的情形，602区域、603区域以及604区域显示的是在不同路面条件下，本申请实施例提供的无级变速器的控制方法都可以实现钢带的目标传递扭矩满足实际传递扭矩的要求，即夹紧力激活保护，并且此时不会出现大量的夹紧力冗余。

此外，605区域显示的是目标车辆的当前路面颠簸等级显示为无颠簸时，根据压力值下降速率来下降主动轮压力值和从动轮压力值，进而可以降低在当前路面颠簸等级为无颠簸时由于额外冲击造成的打滑风险，起到保护作用。

本申请实施例公开了一种无级变速器的控制方法，该方法包括：根据目标车辆的当前路面颠簸等级以及路面颠簸等级与钢带的夹紧力基础值的对应关系，确定目标车辆的当前夹紧力基础值，其中，路面颠簸等级为预先设定的表示车辆在行驶时的路面颠簸程度的多个等级值，对应关系预先根据多个不同路面颠簸等级对应的路面上行驶时钢带的实际传递扭矩值拟合得到，由于通过预先设定多个路面颠簸等级可以尽可能涵盖多种路面情况，因此根据当前路面颠簸等级确定的当前夹紧力基础值可以和实际所需夹紧力数值上很相近，进而降低车辆由于提供过大的夹紧力所需的油耗；根据目标车辆的当前冲击载荷，计算得到目标车辆的当前夹紧力所需值；接着，获取当前夹紧力基础值和当前夹紧力所需值中的数值最大值；最后，基于当前夹紧力数值最大值，设定目标车辆的无级变速器的钢带的当前夹紧力。由于根据当前夹紧力数值最大值设定的当前夹紧力可以满足车辆当前实际所需的夹紧力，因此降低了钢带由于夹紧力偏低会导致的打滑风险。通过上述方法，可以在降低车辆油耗的条件下，降低车辆的钢带的打滑风险，提高车辆的经济性以及钢带的安全性，有利于车辆在复杂路面上的行驶。

本申请另一实施例提供了一种无线变速器的控制装置，如图7所示，图7 为本申请另一实施例提供的一种无级变速器的控制装置的示意图，该装置包括：

当前夹紧力基础值计算单元701，用于根据目标车辆的当前路面颠簸等级以及目标车辆的路面颠簸等级与钢带的夹紧力基础值的对应关系，确定目标车辆的当前夹紧力基础值；其中，路面颠簸等级为预先设定的表示车辆行驶的路面颠簸程度的多个等级值，对应关系预先根据车辆在不同路面颠簸等级对应的路面上行驶时钢带的实际传递扭矩值拟合得到；

当前夹紧力所需值计算单元702，用于根据目标车辆的当前冲击载荷，计算得到目标车辆的当前夹紧力所需值；

当前夹紧力数值最大值获取单元703，用于获取当前夹紧力基础值和当前夹紧力所需值中的夹紧力数值最大值；

当前夹紧力设定单元704，用于基于当前夹紧力数值最大值，设定目标车辆的无级变速器的钢带的当前夹紧力。