车道结构及车库

技术领域

本发明涉及建筑结构技术领域，尤其涉及一种车道结构及车库。

背景技术

车道结构一般包括外墙、多个车道板及挡墙。其中，多个车道板用于沿着车辆的行驶方向依次并排设置，以形成供车辆行驶的车道。外墙和挡墙均沿着车辆的行驶方向分别设置在车道板的两端，以支撑车道板。

目前，外墙通常会受到来自土方和地下水的推力，并且该推力会沿着车道板到达挡墙，导致挡墙受到较大的力。在这种情况下，为了保证挡墙的强度，挡墙通常设置的较厚，这导致挡墙的建造成本较高，进而导致该车道结构的建造成本较高。

发明内容

本发明公开了一种车道结构及车库，其能够解决挡墙建造的较厚而使得挡墙的建造成本较高，进而导致车道结构的建造成本较高的问题。

为了实现上述目的，一方面，本发明公开一种应用在建筑物中的车道结构，包括：

外墙，所述外墙固定于所述固定部；

多个挡墙，所述多个挡墙均沿着所述外墙的延伸方向间隔固定于所述固定部，且所述挡墙的延伸方向与所述外墙的延伸方向之间的夹角大于45°；

框架梁，所述框架梁固定于所述多个挡墙；

多个车道板，所述多个车道板依次沿着所述外墙的延伸方向并排设置，且所述车道板的一端固定于所述外墙、另一端固定于所述框架梁，以形成车道。

进一步地，所述挡墙的延伸方向与所述外墙的延伸方向垂直。

进一步地，所述挡墙包括：

框架柱，所述框架柱的底端固定在所述固定部上，所述框架梁固定于所述框架柱；

承压墙，所述承压墙的底端固定在所述固定部上，所述承压墙的延伸方向上的一端固定在所述框架柱上，且所述承压墙的延伸方向与所述外墙的延伸方向垂直。

进一步地，所述车道板中设置有短向加强筋，所述短向加强筋沿所述车道板的宽度方向设置；和/或，

所述车道板中设置有长向加强筋，所述长向加强筋沿所述车道板的长度方向设置。

进一步地，所述车道板的长宽比大于3。

进一步地，所述车道结构还包括车道梁，所述车道梁的一端固定在所述外墙上，所述车道梁的另一端固定在所述框架梁或所述框架柱上，所述车道梁的顶面与所述车道板接触，所述车道梁用于支撑所述车道板。

进一步地，所述车道结构还包括多个第一加强筋，各个所述第一加强筋均沿所述外墙的延伸方向设置在所述车道梁上。

进一步地，所述多个第一加强筋沿所述车道梁的长度方向依次均匀排布。

进一步地，所述车道结构还包括第二加强筋，所述第二加强筋的一端固定在所述外墙上，所述第二加强筋的另一端固定在所述框架梁上。

本申请实施例中，由于外墙及挡墙均固定于固定部、框架梁固定于多个挡墙且车道板的一端固定在外墙上、另一端固定在框架梁上，因此，通过外墙、多个挡墙及框架梁可以将车道板支撑起来，以搭建出车道结构的基本框架。接着，由于多个车道板是依次沿着外墙的延伸方向并排设置的，因此，通过多个车道板可以形成一个沿着外墙的延伸方向延伸的车道，可以理解的是，该车道可以供车辆在其上行驶。也即是，该车道结构具备供车辆在其上行驶的功能。

其中，在垂直于外墙的延伸方向的方向上，外墙通常会受到来自地下水或者土方的推力F，该推力F会依次通过外墙及车道板到达挡墙处，使得挡墙受到较大的力。在这种情况下，由于多个挡墙均沿着外墙的延伸方向间隔固定于固定部，且挡墙的延伸方向与外墙的延伸方向之间的夹角大于45°，通俗地讲，挡墙是朝着外墙所在的方向延伸的，更通俗地讲，挡墙的延伸方向是朝着外墙所在的方向的，因此，这就使得挡墙在承受来自外墙的推力F的能力较强，避免了为了使得挡墙承受较大的推力F而将挡墙建造的较厚的情况发生，进而使得挡墙的建造成本较低，从而可以节约车道结构的建造成本。

另一方面，本发明公开了一种车库，所述车库包括：

楼面；以及，

上述一方面提供的任一种所述的车道结构，所述车道结构的所述车道与所述楼面连通，所述车道用于使车辆沿自身行驶至所述楼面，所述楼面用于存放所述车辆。

本申请实施例中，由于车道结构的车道与楼面连通，因此，车辆可以沿着车道结构的车道到达楼面，在车辆到达楼面之后，就可以将车辆存放在楼面上，也即是，通过车道结构实现了将车辆存放至楼面的目的。

其中，由于车道结构的建造成本较低，因此，当车库包括上述实施例中的车道结构时，可以使得该车库的建造成本也较低。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种车道结构的剖视图；

图2是图1中的车道结构的俯视图(车道结构为直线结构)；

图3是本申请实施例提供的另一种车道结构的剖视图；

图4是本申请实施例提供的一种车道结构的俯视图(车道结构为曲线结构)；

图5是图1中的车道结构中的车道板的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的另一种车道结构的俯视图(车道结构为直线结构)；

图7是本申请实施例提供的一种车库的剖视图。

附图标记说明：

1-固定部；2-外墙；3-挡墙；4-框架梁；5-车道板；6-车道梁；7-第一加强筋；8-第二加强筋；

30-夹角；31-框架柱；32-承压墙；51-短向加强筋；52-长向加强筋；

100-楼面；200-车道结构。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“中”、“竖直”、“水平”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本发明及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。

并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本发明中的具体含义。

此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”等主要是用于区分不同的装置、元件或组成部分(具体的种类和构造可能相同也可能不同)，并非用于表明或暗示所指示装置、元件或组成部分的相对重要性和数量。除非另有说明，“多个”的含义为两个或两个以上。

下面将结合具体实施例和附图对本申请的技术方案作进一步的说明。

图1是本申请实施例提供的一种车道结构的剖视图(剖面线未示出)，图2是图1中的车道结构的俯视图。该车道结构应用在建筑物中，参见图1及图2，建筑物包括固定部1，该车道结构包括：外墙2、多个挡墙3、框架梁4及多个车道板5。其中，外墙2固定于固定部1。多个挡墙3均沿着外墙2的延伸方向间隔固定于固定部1，且挡墙3的延伸方向与外墙2的延伸方向之间的夹角30(参见图2)大于45°。框架梁4固定于多个挡墙3。多个车道板5依次沿着外墙2的延伸方向并排设置，且车道板5的一端固定于外墙2、另一端固定于框架梁4上，以形成车道。

本申请实施例中，由于外墙2及挡墙3均固定于固定部1、框架梁4固定于多个挡墙3且车道板5的一端固定在外墙2上、另一端固定在框架梁4上，因此，通过外墙2、多个挡墙3及框架梁4可以将车道板5支撑起来，以搭建出车道结构的基本框架。接着，由于多个车道板5是依次沿着外墙2的延伸方向并排设置的，因此，通过多个车道板5可以形成一个沿着外墙2的延伸方向延伸的车道，可以理解的是，该车道可以供车辆在其上行驶。也即是，该车道结构具备供车辆在其上行驶的功能。

其中，参见图2，在垂直于外墙2的延伸方向的方向(即图2中左右方向)上，外墙2通常会受到来自地下水或者土方的推力F，该推力F会依次通过外墙2及车道板5到达挡墙3处，使得挡墙3受到较大的力。在这种情况下，由于多个挡墙3均沿着外墙2的延伸方向间隔固定于固定部1，且挡墙3的延伸方向与外墙2的延伸方向之间的夹角30大于45°，通俗地讲，挡墙3是朝着外墙2所在的方向延伸的，更通俗地讲，挡墙3的延伸方向是朝着外墙2所在的方向的，因此，这就使得挡墙3在承受来自外墙2的推力F的能力较强，避免了为了使得挡墙3承受较大的推力F而将挡墙3建造的较厚的情况发生，进而使得挡墙3的建造成本较低，从而可以节约车道结构的建造成本。

其中，上述外墙2通常会受到来自地下水或者土方的推力F是指：当车道结构作为连接地下车库和地表的车道结构时，可以理解的，车道结构是位于地表以下的，因此，该车道结构的外墙2通常会受到来自地下水或者土方的推力F。

当然，该车道结构还可以应用在其他的场景中，比如，也可以应用在地表以上，也即是，应用在地上车库中，本申请实施例对车道结构的应用场景不作限定。

另外，车道结构可以应用在单层车库中，当然，参见图3，该车道结构也可以应用在多层车库中(图3中为3层车库)，以通过车道结构到达各层楼面100，本申请实施例对此不作限定。

另外，参见图2及图4，该车道结构可以为直线型车道结构(图2中的车道结构为直线型车道结构)，也可以为曲线型车道结构(图4中的车道结构为曲线型车道结构)，本申请实施例对车道结构的形状不作限定。

还需要说明的是，挡墙3的延伸方向是指挡墙3的长度方向(图2中的上下方向)。同理，外墙2的延伸方向是指外墙2的长度方向(图2中的左右方向)。另外，上述挡墙3的延伸方向与外墙2的延伸方向之间的夹角30可以理解为：挡墙3的延伸方向与外墙2的延伸方向相交所形成的最小正角。基于此，夹角30可以是一个大于等于45°，小于等于90°的锐角。

进一步地，在一些实施例中，参见图2，挡墙3的延伸方向与外墙2的延伸方向垂直。当挡墙3的延伸方向与外墙2的延伸方向垂直时，夹角30则为90°，此时，推力F的方向将和挡墙3的延伸方向相同，也即是，挡墙3的受力方向将与挡墙3的延伸方向相同，这样，可以使得挡墙3承受推力F的能力更强。在这种情况下，可以将挡墙3建造的更薄，进而可以使得挡墙3的建造成本更低。

在一些实施例中，参见图1及图2，挡墙3包括：框架柱31及承压墙32。其中，框架柱31的底端固定在固定部1上，框架梁4固定于框架柱31。承压墙32的底端固定在固定部1上，承压墙32的延伸方向上的一端固定在框架柱31上，且承压墙32的延伸方向与外墙2的延伸方向垂直。

当挡墙3包括的框架梁4固定于框架柱31、且框架梁4的底端固定在固定部1上时，框架柱31将主要承受来自车道板5的压力。可以理解的是，框架柱31承受来自平行于自身的高度方向上的力的能力较强，而框架柱31受到的车道板5的压力与自身的高度方向上是平行的，因此，可以使得框架柱31承受来自车道板5的压力的能力较强，进而可以使得挡墙3更加的结实。另外，由于承压墙32的延伸方向上的一端固定在框架柱31上，且承压墙32的延伸方向与外墙2的延伸方向垂直，因此，承压墙32将主要承受推力F，可以理解的是，承压墙32承受推力F的能力较强。可见，在该实施例中，框架柱31和承压墙32分别主要承受自身承受能力最强的力，这样，使得框架柱31和承压墙32的受力更加的合理，进而可以使得该挡墙3更加的结实。

基于上述描述可知，由于推力F会依次通过外墙2及车道板5到达挡墙3处，因此，车道板5将受到推力F。另外，可以理解的是，当车辆行驶在车道板5时，车道板5还会受到来自车辆的重力，可见，车道板5的受力情况较为复杂，因此，对整个车道结构来说，车道板5自身的强度至关重要。

基于此，在一些实施例中，参见图5，热除车道板5中设置有短向加强筋51，短向加强筋51沿车道板5的宽度方向设置。通过沿着车道板5的宽度方向设置短向加强筋51，可以增加车道板5在宽度方向上的强度，进而使得车道板5承受来自车道板5的宽度方向上的力的能够更强。

当然，当车道板5中设置短向加强筋51时，虽然主要可以增强车道板5在宽度方向上承受力的能力，然而，可以理解的是，设置短向加强筋51还可以或多或少的增强承受来自其他方向上的力的能力，本申请实施例对此不作限定。

其中，短向加强筋51可以是指钢筋、铁棒等任意能够加强车道板5的强度的加强筋，本申请实施例对此不作限定。

进一步地，在一些实施例中，参见图5，车道板5中设置有长向加强筋52，长向加强筋52沿车道板5的长度方向设置。通过沿着车道板5的长度方向设置长向加强筋52，可以增加车道板5在长度方向上的强度，进而使得车道板5承受来自车道板5的长度方向上的力的能够更强。

当然，在一些实施例中，在沿着车道板5的宽度方向设置短向加强筋51的同时，还可以在沿着车道板5的长度方向设置长向加强筋52，本申请实施例对此不作限定。

在一些实施例中，车道板5的长宽比大于3。经申请人研究发现，当车道板5的长宽比大于3时，车道板5的强度更强，进而可以是得整个车道结构更加的结实。

为了使得车道板5更稳固的支撑在外墙2及框架梁4上，在一些实施例中，参见图6，车道结构还包括车道梁6，车道梁6的一端固定在外墙2上，车道梁6的另一端固定在框架梁4上，车道梁6的顶面与车道板5接触，车道梁6用于支撑车道板5。这样，在车道梁6的支撑作用下可以使得车道板5更稳固的支撑在外墙2及框架梁4上，进而使得整个车道结构更加的结实。

其中，车道梁6的数量可以为1个，也可以为多个，当车道梁6的数量为多个时，参见图6，车道梁6可以沿着外墙2的延伸方向间隔均匀的设置。这样，可以使得车道梁6对车道板5的支撑力更加的均匀，进而使得整个车道结构更加的结实。

在另一些实施例中，车道梁6的另一端还可以固定于框架柱31。也即是，车道梁6的另一端可以固定于框架梁4，也可以固定于框架柱31，本申请实施例对此不作限定。

为了使得车道结构更加的结实，在一些实施例中，参见图6，车道结构还包括多个第一加强筋7，各个第一加强筋7均沿外墙2的延伸方向设置在车道梁6上。通过使得第一加强筋7沿外墙2的延伸方向设置在车道梁6上，可以使得车道梁6的强度更高，进而可以使得该车道结构更加的结实。

进一步地，在一些实施例中，参见图6，多个第一加强筋7沿车道梁6的长度方向依次均匀排布。当第一加强筋7沿车道梁6的长度方向依次均匀排布时，可以使得车道梁6上受到的来自车道板5的压力能够被第一加强筋7均匀的分担，进而可以使得车道板5被更好的支撑。

其中，第一加强筋7可以为钢筋、铁棒等任意能够增强车道梁6的强度的部件，本申请实施例对此不作限定。

进一步地，在一些实施例中，参见图6，车道结构还包括第二加强筋8，第二加强筋8的一端固定在外墙2上，第二加强筋8的另一端固定在框架梁4上。通过设置第二加强筋8，可以使得车道结构更加的结实。

其中，第二加强筋8可以为钢筋、铁棒等任意能够增强车道结构的强度的部件，本申请实施例对此不作限定。

综上所述，本申请实施例中，由于外墙2及挡墙3均固定于固定部1、框架梁4固定于多个挡墙3且车道板5的一端固定在外墙2上、另一端固定在框架梁4上，因此，通过外墙2、多个挡墙3及框架梁4可以将车道板5支撑起来，以搭建出车道结构的基本框架。接着，由于多个车道板5是依次沿着外墙2的延伸方向并排设置的，因此，通过多个车道板5可以形成一个沿着外墙2的延伸方向延伸的车道，可以理解的是，该车道可以供车辆在其上行驶。也即是，该车道结构具备供车辆在其上行驶的功能。

其中，在垂直于外墙2的延伸方向的方向上，外墙2通常会受到来自地下水或者土方的推力F，该推力F会依次通过外墙2及车道板5到达挡墙3处，使得挡墙3受到较大的力。在这种情况下，由于多个挡墙3均沿着外墙2的延伸方向间隔固定于固定部1，且挡墙3的延伸方向与外墙2的延伸方向之间的夹角30大于45°，通俗地讲，挡墙3是朝着外墙2所在的方向延伸的，更通俗地讲，挡墙3的延伸方向是朝着外墙2所在的方向的，因此，这就使得挡墙3在承受来自外墙2的推力F的能力较强，避免了为了使得挡墙3承受较大的推力F而将挡墙3建造的较厚的情况发生，进而使得挡墙3的建造成本较低，从而可以节约车道结构的建造成本。

图7是本申请实施例提供的一种车库的剖面图(剖面线未示出)。参见图7，该车库包括：楼面100以及上述实施例中的任一种车道结构200。其中，车道结构200的车道与楼面100连通，车道用于使车辆沿自身行驶至楼面100，楼面100用于存放车辆。

其中，本申请实施例提供的车道结构200与上述任一种实施例中的车道结构200的结构相同，并能带来相同或者类似的有益效果，本申请实施例在此不再赘述。

本申请实施例中，由于车道结构200的车道与楼面100连通，因此，车辆可以沿着车道结构200的车道到达楼面100，在车辆到达楼面100之后，就可以将车辆存放在楼面100上，也即是，通过车道结构200实现了将车辆存放至楼面100的目的。

其中，基于上述实施例的描述可知，由于车道结构200的建造成本较低，因此，当车库包括上述实施例中的车道结构200时，可以使得该车库的建造成本也较低。

以上对本发明实施例公开的一种车道结构及车库进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的车道结构及车库及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。