车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及进行校正在控制车辆的控制程序中使用的参数的学习的车辆的控制装置。

背景技术

已知一种车辆的控制装置，构成为更新存储在存储部存储的学习值，其中，预先存储学习值的初始设定值，另一方面，在被输入零件的更换信息时，将与该更换的零件相关的学习值改写为初始设定值。例如，日本特开2001-65399中记载的控制装置是这样。

发明内容

在日本特开2001-65399记载的车辆的控制装置中，零件的更换信息的输入手动进行。因此，在忘记输入零件的更换信息时，存在与更换的零件相关的学习值不被改写为初始值，零件更换后的车辆的控制性恶化的可能性。

本发明是以上述的情形为背景完成的，其目的在于提供自动地判定零件被更换，伴随零件的更换适当地执行学习，从而迅速地改善零件的更换后的车辆的控制性的恶化的车辆的控制装置。

第1发明的要旨在于，车辆的控制装置，了校正在控制车辆的控制程序中使用的参数而学习，其中，该车辆的控制装置具备：(a)存储部，存储所述学习得到的学习数据；(b)更换判定部，判定通过所述参数控制的零件是否被更换；以及(c)改写执行部，在由所述更换判定部判定为所述零件被更换的情况下，将存储于所述存储部的所述学习数据复位，所述更换判定部根据伴随所述零件的更换而实施的调整，判定为所述零件被更换。

第2发明的要旨在于，在第1发明中，所述调整是针对设置于向所述零件传递行驶用驱动力的旋转机械的旋转变压器的调整。

第3发明的要旨在于，在第1发明或者第2发明中，所述更换判定部通过与所述调整相伴的维护信息上的所述零件的更换记录的更新，判定为所述零件被更换。

第4发明的要旨在于，在第3发明中，所述更换判定部在所述更换记录被更新之后仅一次判定为所述零件被更换。

第5发明的要旨在于，在第1发明至第4发明中的任意一个发明中，(a)所述零件是变速器，(b)所述参数是对所述变速器的变速级进行切换控制的液压指令值。

第6发明的要旨在于，在第1发明至第5发明中的任意一个发明中，还具备IG判定部，该IG判定部判定点火信号是否从使行驶用驱动力源停止的关闭信号切换到使所述行驶用驱动力源起动的开启信号，在由所述IG判定部判定为所述点火信号从所述关闭信号切换到所述开启信号的情况下，所述更换判定部判定所述零件是否被更换。

根据第1发明的车辆的控制装置，具备：(a)存储部，存储所述学习得到的学习数据；(b)更换判定部，判定通过所述参数控制的零件是否被更换；以及(c)改写执行部，在由所述更换判定部判定为所述零件被更换的情况下，将存储于所述存储部的所述学习数据复位，所述更换判定部根据伴随所述零件的更换而实施的调整，判定为所述零件被更换。这样，根据伴随零件的更换而实施的调整，自动地判定零件被更换。自动地判定零件被更换而将学习数据复位，所以伴随零件的更换适当地执行学习，从而迅速地改善零件的更换后的车辆的控制性的恶化。

根据第2发明的车辆的控制装置，在第1发明中，所述调整是针对设置于向所述零件传递行驶用驱动力的旋转机械的旋转变压器的调整。通过针对旋转变压器的调整，推测为旋转机械被重新安装，进而能够自动地判定零件被更换。

根据第3发明的车辆的控制装置，在第1发明或者第2发明中，所述更换判定部通过与所述调整相伴的维护信息上的所述零件的更换记录的更新，判定为所述零件被更换。根据更换记录的更新自动地判定零件被更换而将学习数据被复位，所以迅速地改善零件的更换后的车辆的控制性的恶化。

根据第4发明的车辆的控制装置，在第3发明中，所述更换判定部在所述更换记录被更新之后仅一次判定为所述零件被更换。在维护信息上的零件的更换记录被更新之后仅一次判定为零件被更换，所以伴随零件的更换而学习数据被复位仅一次，所以不必要的学习的执行被抑制。

根据第5发明的车辆的控制装置，在第1发明至第4发明中的任意一个发明中，(a)所述零件是变速器，(b)所述参数是对所述变速器的变速级进行切换控制的液压指令值。这样，在判定为变速器被更换的情况下，存储于学习数据存储部的与液压指令值相关的学习数据被复位。因此，通过伴随变速器的更换而适当地执行学习，在变速器的更换后的切换变速级的情况下发生的变速冲击的恶化被迅速地改善。

根据第6发明的车辆的控制装置，在第1发明至第5发明中的任意一个发明中，还具备IG判定部，该IG判定部判定点火信号是否从使行驶用驱动力源停止的关闭信号切换到使所述行驶用驱动力源起动的开启信号，在由所述IG判定部判定为所述点火信号从所述关闭信号切换到所述开启信号的情况下，所述更换判定部判定所述零件是否被更换。在点火信号从关闭信号切换到开启信号的情况下学习数据被复位，所以相比于在行驶中学习数据被复位的情况，驾驶员感到的不适感被降低。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是本发明的实施例所涉及的搭载驱动装置用ECU的车辆的概略结构图，并且是示出车辆中的用于各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。

图2是示出在有级变速部的变速控制中使用的变速线图、和在引擎行驶和马达行驶的切换控制中使用的动力源切换映射的一个例子的图，且是示出各自的关系的图。

图3是例示进行有级变速部的变速控制的液压控制电路的结构的一部分的液压回路图。

图4是将在有级变速部中的各变速级的形成中使用的液压式摩擦接合装置的动作的组合、和各变速级中的螺线管模式的组合一并示出的动作图表。

图5是能够在直线上表示在动力传递装置中针对每个变速级而连结状态不同的各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图。

图6是说明设置于液压控制电路的线性电磁阀的结构的剖面图。

图7是示出表示线性电磁阀中的驱动电流和输出压的关系的阀特性的例子的图。

图8是说明有级变速部的变速时的线性电磁阀的动作例的时序图，是例示变速时的预定的接合侧液压式摩擦接合装置的接合过渡期中的线性电磁阀的驱动电流的变化状态的图。

图9是在有级变速部中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况下的行驶时学习的时序图的一个例子。

图10是关于在有级变速部中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况下将节气门开度针对每个预定范围划分而学习的液压指令值的校正值的例子。

图11A是在第1旋转机械以输出转矩零而旋转的状态下检测的励磁电压以及转矩电压的关系的图、且是旋转变压器没有偏置的情况下的图。

图11B是在第1旋转机械以输出转矩零而旋转的状态下检测的励磁电压以及转矩电压的关系的图、且是旋转变压器有偏置的情况下的图。

图12是在复合变速器被更换的情况下被更新的维护信息的例子。

图13是说明图1所示的驱动装置用ECU的控制动作的主要部分的流程图的一个例子。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，附图适当简化或者变形，各部的尺寸比以及形状等未必正确地描绘。

图1是本发明的实施例所涉及的搭载驱动装置用ECU100的车辆10的概略结构图，并且是示出车辆10中的用于各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。

车辆10是混合动力汽车，具备引擎12、第1旋转机械MG1、第2旋转机械MG2、动力传递装置14、驱动轮28、驱动装置用ECU100、第1网关ECU150、以及第2网关ECU152。

引擎12例如由汽油引擎、柴油引擎等内燃机构成，是车辆10的行驶用驱动力源。关于引擎12，通过利用后述驱动装置用ECU100控制包括电子节气门、燃料喷射装置、点火装置等的引擎控制装置50，控制从引擎12输出的引擎转矩Te[Nm]。

第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2例如是具有作为电动机(motor)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电气机械、所谓电动发电机。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2可能成为车辆10的行驶用驱动力源。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2分别经由设置于车辆10的逆变器52与设置于车辆10的蓄电池54连接。关于第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2，分别通过利用后述驱动装置用ECU100控制逆变器52，控制从第1旋转机械MG1输出的MG1转矩Tg[Nm]以及从第2旋转机械MG2输出的MG2转矩Tm[Nm]。从旋转机械输出的转矩例如在正旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩下是动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩下是再生转矩。在从第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2分别输出的MG1转矩Tg以及MG2转矩Tm是动力运行转矩的情况下，从第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2输出的动力(在不特别区分的情况下驱动力、转矩也是相同意义)是行驶用驱动力。蓄电池54针对第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2各自交换电力。蓄电池54例如是锂离子电池组、镍氢电池组等可充放电的2次电池。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2设置于作为安装到车体的非旋转部件的驱动桥箱16内。此外，引擎12、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2与本发明中的“行驶用驱动力源”相当，第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2与本发明中的“旋转机械”相当。

动力传递装置14具备在驱动桥箱16内在共同的轴心上串联地配设的、电气式的无级变速部18以及机械式的有级变速部20等。无级变速部18直接地或者经由未图示的减震器等间接地与引擎12连结。有级变速部20与无级变速部18的输出侧连结。动力传递装置14具备与作为有级变速部20的输出旋转部件的输出轴22连结的差动齿轮24、与差动齿轮24连结的一对车轴26等。在动力传递装置14中，从引擎12、第2旋转机械MG2输出的动力被传递给有级变速部20。传递给有级变速部20的动力经由差动齿轮24等被传递给驱动轮28。这样构成的动力传递装置14适用于FR(前置引擎/后置驱动)方式的车辆。无级变速部18、有级变速部20等构成为相对上述共同的轴心大致对称，在图1中该轴心的下一半被省略。上述共同的轴心是引擎12的曲轴、与曲轴连结的连结轴34等的轴心。动力传递装置14中的无级变速部18、有级变速部20、差动齿轮24、以及一对车轴26构成设置于引擎12与驱动轮28之间的动力传递路径PT。

无级变速部18具备将引擎12的动力机械性地分割到第1旋转机械MG1以及作为无级变速部18的输出旋转部件的中间传递部件30的作为动力分割机构的差动机构32。第1旋转机械MG1是被传递引擎12的动力的旋转机械。对中间传递部件30可传递动力地连接有第2旋转机械MG2。中间传递部件30经由有级变速部20与驱动轮28连结，所以第2旋转机械MG2与动力传递路径PT可传递动力地连接，第2旋转机械MG2是与驱动轮28可传递动力地连接的旋转机械。

差动机构32是具备太阳轮S0、行星架CA0、以及齿圈R0的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。

有级变速部20是构成中间传递部件30与驱动轮28之间的动力传递路径PT的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构、即构成差动机构32与驱动轮28之间的动力传递路径PT的一部分的自动变速器。中间传递部件30还作为有级变速部20的输入旋转部件发挥功能。有级变速部20例如是具备第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的多个行星齿轮装置、和离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2、以及单向离合器F1的多个接合装置的、公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，关于离合器C1、离合器C2、制动器B1、以及制动器B2，在不特别区分的情况下简称为液压式摩擦接合装置CB。

液压式摩擦接合装置CB是由通过液压致动器按压的多板式或者单板式的离合器、制动器、通过液压致动器紧固的带式制动器等构成的、液压式的摩擦接合装置。该液压式摩擦接合装置CB通过利用后述驱动装置用ECU100控制设置于车辆10的液压控制电路56，根据从液压控制电路56输出的调压后的各液压，分别切换作为接合、释放等状态的断接状态。

第1行星齿轮装置36是具备太阳轮S1、行星架CA1、以及齿圈R1的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。第2行星齿轮装置38是具备太阳轮S2、行星架CA2、以及齿圈R2的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。

差动机构32、第1行星齿轮装置36、第2行星齿轮装置38、液压式摩擦接合装置CB、单向离合器F1、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2如图1所示连结。

液压式摩擦接合装置CB通过从设置于车辆10的液压控制电路56内的线性电磁阀SL1-SL4等分别输出的调压后的各接合液压，能够使液压式摩擦接合装置CB各自的作为转矩容量的接合转矩变化。

有级变速部20通过切换多个液压式摩擦接合装置CB的断接状态的组合，形成变速比γat(＝AT输入旋转速度Nati[rpm]/AT输出旋转速度Nato[rpm])不同的多个变速级(齿轮级)中的任意变速级。AT输入旋转速度Nati是有级变速部20的输入旋转速度，且是与中间传递部件30的旋转速度相同的值并且与MG2旋转速度Nm[rpm]相同的值。AT输出旋转速度Nato是作为有级变速部20的输出旋转部件的输出轴22的旋转速度，且还是作为将无级变速部18和有级变速部20合起来的整体的变速器的复合变速器40的输出旋转速度No[rpm]。此外，复合变速器40与本发明中的“变速器”以及“零件”相当。

可以说在车辆10完成的状态(例如包括复合变速器40的替换修理即更换修理完成的状态)下，第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2与复合变速器40一体地构成。另外，第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2构成为能够将分别输出的行驶用驱动力传递给复合变速器40。

图2是示出在有级变速部20的变速控制中使用的变速线图、和在引擎行驶和马达行驶的切换控制中使用的动力源切换映射的一个例子的图，且是示出各个的关系的图。引擎行驶是至少将引擎12作为行驶用驱动力源的行驶模式。马达行驶是不将引擎12作为行驶用驱动力源而将第1旋转机械MG1或者第2旋转机械MG2作为行驶用驱动力源的行驶模式。如图2所示，将车速V[km/h]和要求驱动力Frdem[N]作为变量，预先存储有具有升档线(实线)以及降档线(虚线)的关系(变速线图、变速映射)。在用作为变量的实际的车速V以及要求驱动力Frdem表示的点横切升档线(实线)或者降档线(单点划线)时，判断变速控制的开始。一般而言，在引擎效率降低的、用单点划线表示的车速V比较低的低车速域、或者要求驱动力Frdem比较低的低负荷区域中，执行马达行驶。另外，马达行驶在对第2旋转机械MG2经由逆变器52连接的蓄电池54的充电状态(充电容量)SOC[％]是预定值以上的情况下应用。通过根据该变速线图形成有级变速部20的变速级，车辆10的燃料经济性有利。

图3是例示进行有级变速部20的变速控制的液压控制电路56的结构的一部分的液压回路图。

在液压控制电路56中，作为用于控制作为设置于有级变速部20的接合要素的液压式摩擦接合装置CB的接合转矩的结构，具备线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL4(以下在不特别区分的情况下简称为“线性电磁阀SL”)、电磁阀SC1、电磁阀SC2(以下在不特别区分的情况下简称为“电磁阀SC”)、以及切换阀58。

线性电磁阀SL例如是如下的电磁阀：将通过未图示的调节阀调压的线压PL[Pa]作为源压，依照根据从驱动装置用ECU100(参照图1)输入的液压控制指令信号Sat控制的螺线管的电磁力，输出与所述液压控制指令信号Sat对应的液压。

从线性电磁阀SL1输出的液压被供给到用于控制离合器C1的断接状态的液压致动器62a。从线性电磁阀SL2输出的液压被供给到用于控制离合器C2的断接状态的液压致动器62b。从线性电磁阀SL3输出的液压被供给到用于控制制动器B1的断接状态的液压致动器62c。从线性电磁阀SL4输出的液压被供给到用于控制制动器B2的断接状态的液压致动器62d。

电磁阀SC都根据从驱动装置用ECU100输入的液压控制指令信号Sat，对切换阀58输出液压的开启状态、和切换阀58不输出液压的关闭状态进行切换。电磁阀SC优选为常闭型的开启-关闭阀。

将从电磁阀SC1以及电磁阀SC2供给液压的状态分别称为处于开启状态，将不从电磁阀SC1以及电磁阀SC2供给液压的状态分别称为处于关闭状态。在切换阀58中，设置有对该切换阀58中的滑阀元件施力的弹簧60。在电磁阀SC1处于关闭状态并且电磁阀SC2处于关闭状态的情况下，通过利用弹簧60的施力对切换阀58中的滑阀元件施力，切换阀58成为关闭状态。在电磁阀SC1处于开启状态并且电磁阀SC2处于关闭状态的情况下，通过抵抗弹簧60的施力使切换阀58中的滑阀元件移动，切换阀58成为开启状态。在电磁阀SC1处于开启状态并且电磁阀SC2处于开启状态的情况下，通过利用弹簧60的施力对切换阀58中的滑阀元件施力，切换阀58成为关闭状态。

即，在图3所示的液压控制电路56中，通过电磁阀SC1处于开启状态并且电磁阀SC2处于关闭状态，所述线压PL的供给源和线性电磁阀SL2以及线性电磁阀SL3之间的油路64被导通。通过电磁阀SC1以及电磁阀SC2都处于关闭状态、或者电磁阀SC1以及电磁阀SC2都处于开启状态，线压PL(源压)的供给源和油路64被切断，切换阀58中的泄口EX和油路64被导通。

图4是将在有级变速部20中的各变速级的形成中使用的液压式摩擦接合装置CB的动作(断接状态)的组合、和各变速级中的螺线管模式的组合一并示出的动作图表。在图4所示的液压式摩擦接合装置中，“○”表示接合状态，“空栏”表示释放状态。在图4所示的螺线管模式中，“○”表示输出液压的状态，“空栏”表示不输出液压的状态。

在图4中，“P”、“Rev”、“N”、“D”分别表示通过变速杆的手动操作择一地选择的停车档位、倒车档位、空档档位、驱动档位。停车档位以及空档档位是在不使车辆10行驶时选择的非行驶档位，倒车档位是在使车辆10后退行驶时选择的行驶档位，驱动档位是在使车辆10前进行驶时选择的行驶档位。通过以成为图4所示的螺线管模式的方式控制线性电磁阀SL以及电磁阀SC，控制液压式摩擦接合装置CB的断接状态的组合。根据液压式摩擦接合装置CB的断接状态的组合，切换动力传递装置14的档位，由有级变速部20形成的变速级被切换、即变速。

图5是能够在直线上表示在动力传递装置14中针对每个变速级而连结状态不同的各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图。在图5所示的共线图中，用由表示差动机构32、第1行星齿轮装置36、以及第2行星齿轮装置38的齿轮比ρ的关系的横轴、和表示相对旋转速度的纵轴构成的二维坐标表示，横线X1表示旋转速度零，横线XG表示中间传递部件30的旋转速度。

3根纵线Y1、Y2、Y3从左侧依次分别表示太阳轮S0、行星架CA0、齿圈R0的相对旋转速度，这3根纵线Y1～Y3的间隔根据差动机构32的齿轮比决定。4根纵线Y4、Y5、Y6、Y7从右依次分别表示太阳轮S1、行星架CA1以及齿圈R2、齿圈R1以及行星架CA2、太阳轮S2的相对旋转速度，这4根纵线Y4～Y7的间隔根据第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的齿轮比分别决定。

在有级变速部20中，如图5所示，通过离合器C1和制动器B2(单向离合器F1)接合，在通过纵线Y7与横线XG的交点和纵线Y5与横线X1的交点的倾斜的直线L1、和表示与输出轴22连结的旋转要素的旋转速度的纵线Y6的交点，表示第1速变速级(1st)中的输出轴22的旋转速度。在通过离合器C1和制动器B1接合而决定的倾斜的直线L2、和表示与输出轴22连结的旋转要素的旋转速度的纵线Y6的交点，表示第2速变速级(2nd)中的输出轴22的旋转速度。在通过离合器C1和离合器C2接合而决定的水平的直线L3、和表示与输出轴22连结的旋转要素的旋转速度的纵线Y6的交点，表示第3速变速级(3rd)中的输出轴22的旋转速度。在通过离合器C2和制动器B1接合而决定的倾斜的直线L4、和表示与输出轴22连结的旋转要素的旋转速度的纵线Y6的交点，表示第4速变速级(4th)中的输出轴22的旋转速度。

如上所述，通过变更接合的液压式摩擦接合装置CB的组合，切换由有级变速部20形成的变速级。

车辆10如图1所示具备驱动装置用ECU100。驱动装置用ECU100例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并且依照预先存储于ROM的程序进行信号处理，控制车辆10的包括引擎12、第1旋转机械MG1、第2旋转机械MG2、以及动力传递装置14的驱动装置。此外，驱动装置用ECU100与本发明中的“控制装置”相当。

对驱动装置用ECU100，分别输入基于由设置于车辆10的各种传感器等(例如旋转速度传感器70、72、旋转变压器74、76、油门踏板开度传感器78、节气门开度传感器80、蓄电池传感器90、油温传感器92、作为用于起动行驶用驱动力源的开关的点火开关94等)检测的检测值的各种信号等(例如引擎旋转速度Ne[rpm]、作为输出轴22的旋转速度的输出旋转速度No、作为第1旋转机械MG1的旋转速度的MG1旋转速度Ng[rpm]、作为第2旋转机械MG2的旋转速度的MG2旋转速度Nm[rpm]、作为表示驾驶员的加速操作的大小的油门踏板操作量的油门踏板开度θacc[％]、节气门开度θth[％]、蓄电池54的蓄电池温度THbat[℃]、蓄电池充放电电流Ibat[A]、蓄电池电压Vbat[V]、液压控制电路56内的动作油温THoil[℃]、作为表示使行驶用驱动力源起动或者停止的信号的点火信号IG等)。

从驱动装置用ECU100，对设置于车辆10的各装置(例如引擎控制装置50、逆变器52、液压控制电路56等)分别输出各种指令信号(例如作为控制引擎12的指令信号的引擎控制指令信号Se、作为分别控制第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的指令信号的旋转机械控制指令信号Smg、作为控制液压式摩擦接合装置CB各自的断接状态的指令信号的液压控制指令信号Sat等)。

驱动装置用ECU100在功能上具备程序存储部100a、驱动控制部100b、学习部100c、学习数据存储部100d、以及偏置存储部100e。

程序存储部100a存储有控制驱动装置的控制程序。

驱动控制部100b依照存储于程序存储部100a的控制程序，执行引擎12、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2的运转控制，执行将动力传递装置14的有级变速部20的变速级切换的变速控制。

学习部100c学习校正在控制程序中使用的参数的值的校正值。学习得到的校正值被存储到学习数据存储部100d。学习数据存储部100d例如由非易失性存储器构成。驱动控制部100b利用学习的校正值，校正作为学习对象的参数的值，将该校正后的学习值LRN作为其参数用于控制程序。此外，学习数据存储部100d与本发明中的“存储部”相当。

以下，作为在控制程序中使用的参数的学习的具体例，说明对有级变速部20的变速级进行切换控制的线性电磁阀SL的驱动电流IDR[A]的学习。

图6是说明设置于液压控制电路56的线性电磁阀SL的结构的剖面图。设置于液压控制电路56的线性电磁阀SL1-SL4基本上都是相同的结构，所以在图6中，以线性电磁阀SL1为代表而例示。线性电磁阀SL1包括作为通过通电而将电能变换为驱动力的装置的螺线管114、和通过该螺线管114的驱动对作为输入压的线压PL进行调压而产生预定的输出压PSL[Pa]的调压部116。

螺线管114具备卷芯118、螺线管线圈120、芯122、柱塞124、壳体126、以及罩128。卷芯118是圆筒状。螺线管线圈120是在卷芯118的外周卷绕的导线。芯122能够在卷芯118的内部在轴心方向上移动。柱塞124被固定设置于芯122中的与调压部116相反的一侧的端部。壳体126容纳有卷芯118、螺线管线圈120、芯122、以及柱塞124。罩128被嵌装到壳体126的开口。

调压部116具有套筒130、滑阀元件132、以及弹簧134。套筒130被嵌装到壳体126。滑阀元件132被设置成可在套筒130的内部在轴心方向上移动。

弹簧134将滑阀元件132朝向螺线管114施力。滑阀元件132中的螺线管114侧的端部被抵接到芯122中的调压部116侧的端部。

在如以上所述构成的线性电磁阀SL1中，在螺线管线圈120流过驱动电流IDR时，根据其电流值，柱塞124在对芯122以及滑阀元件132共同的轴心方向上移动。依照柱塞124的移动，芯122进而滑阀元件132在相同方向上移动。由此，调节从输入端口136输入的动作油的流量以及从泄口138排出的动作油的流量。例如，根据图7例示的表示驱动电流IDR和输出压PSL的关系的阀特性，根据从输入端口136输入的线压PL(源压)，对与驱动电流IDR对应的预定的输出压PSL进行调压，从输出端口140输出。

图8是说明有级变速部20的变速时的线性电磁阀SL的动作例的时序图，且是例示变速时的预定的接合侧液压式摩擦接合装置CB的接合过渡期中的线性电磁阀SL的驱动电流IDR的变化状态的图。此外，在如图7所示指定驱动电流IDR时，决定线性电磁阀SL的输出压PSL，所以驱动电流IDR能够成为针对输出压PSL的液压指令值。

在从时刻t1至时刻t2的期间(急速填充期间)中，为了填充包装间隙的包装填充，驱动电流IDR临时变大。在从时刻t2至时刻t3的期间(定压待机压期间)中，维持与刚要接合之前状态的定压待机压对应的大小的驱动电流IDR。在从时刻t3至时刻t4的期间(扫描期间)中，为了使接合转矩缓慢增加，使驱动电流IDR缓慢上升。在判定为取得同步的时刻t4，驱动电流IDR增加至最大值。在接合过渡期中如图8的时序图所示的驱动电流IDR和时间t[ms]的关系是在进行变速控制的控制程序中使用的参数。

在线性电磁阀SL各自中存在阀特性的偏差，并且在液压式摩擦接合装置CB的接合特性中也存在偏差。为了抑制该线性电磁阀SL以及液压式摩擦接合装置CB的特性偏差，进行校正向线性电磁阀SL的驱动电流IDR的学习。例如，图8所示的与接合侧液压式摩擦接合装置CB的定压待机压对应的驱动电流值IDRx[A]成为学习对象的参数。此外，与接合侧液压式摩擦接合装置CB的定压待机压对应的驱动电流值IDRx与本发明中的“液压指令值”相当。

在该学习中，有在车辆10出厂前、复合变速器40被更换修理的车辆10交付前的在工厂使引擎12动作的同时执行的工厂内学习、和在车辆10从工厂出厂后、复合变速器40被更换修理的车辆10交付后的行驶时执行的行驶时学习。

工厂内学习是指，测定针对线性电磁阀SL作为驱动电流值IDRx输出标准值STN[A]的情况下的变速冲击，并且以降低该变速冲击的方式校正的学习。该变速冲击以有级变速部20的打结(tie-up)、引擎旋转速度Ne的加速等为原因。例如，作为引擎旋转速度Ne的加速程度的加速量Neblow[rpm](参照图9)被检测为变速过渡期中的引擎旋转速度Ne的临时性的上升量。通过该工厂内学习，驱动电流值IDRx从标准值STN被校正为对该标准值STN加上工厂内校正值的值。将对该标准值STN加上工厂内校正值的值作为行驶时学习前的学习前设定值SET[A]存储到学习数据存储部100d。

在车辆10的行驶时执行变速的情况下，关于针对线性电磁阀SL1-SL4中的、参与变速、即与在变速中释放乃至接合的摩擦接合要素对应的线性电磁阀SL输出学习前设定值SET的驱动电流值IDRx，根据实际的控制结果，执行行驶时学习。具体而言，检测例如在执行的变速中是否发生加速，并且以使该检测的加速程度接近预定的目标值的方式校正线性电磁阀SL的驱动电流值IDRx。加速程度以及预定的目标值后述。

在行驶时学习中，针对每1次学习，计算校正量，在车辆10的行驶时，每当执行变速时，反复将驱动电流值IDRx校正计算的校正量的学习。通过该行驶时学习中的学习被反复的情况下的作为该每1次学习的校正量的合计值的校正值CMP[A]，将驱动电流值IDRx从学习前设定值SET校正为对该学习前设定值SET加上校正值CMP的学习值LRN[A]。在行驶时学习中学习的校正值CMP被存储到学习数据存储部100d。在行驶时学习的开始时间点，校正值CMP是零值。此外，行驶时学习与本发明中的“学习”相当，校正值CMP与本发明中的“学习数据”相当。将学习数据存储为表示行驶时学习的结果的数据。

图9是在有级变速部20中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况下的行驶时学习的时序图的一个例子。在图9中，未发生加速的状态用实线表示，发生加速的状态用虚线表示。在图9中，横轴是时间t[ms]，纵轴从上依次是引擎旋转速度Ne、MG1旋转速度Ng、MG1转矩Tg、MG2旋转速度Nm、MG2转矩Tm、作为供给到控制离合器C2的断接状态的液压致动器62b的液压的C2液压Pc2[Pa]、作为供给到控制制动器B1的断接状态的液压致动器62c的液压的B1液压Pb1[Pa]、作为针对C2液压Pc2的液压指令值的Pc2驱动电流IDRc2[A]、以及作为针对B1液压Pb1的液压指令值的Pb1驱动电流IDRb1[A]。学习对象是供给到控制作为接合侧液压式摩擦接合装置的离合器C2的断接状态的液压致动器62b的C2液压Pc2的Pc2驱动电流IDRc2中的与定压待机压对应的驱动电流值IDRx。

在时刻t1，开始离合器到离合器变速的执行。在从时刻t1至时刻t4的期间，向控制作为接合侧液压式摩擦接合装置的离合器C2的断接状态的液压致动器62b的Pc2驱动电流IDRc2依照上述图8所示的时序图从低状态变化为高状态。另一方面，在从时刻t1至时刻t4的期间，向控制作为释放侧液压式摩擦接合装置的制动器B1的断接状态的液压致动器62c的Pb1驱动电流IDRb1从高状态逐渐变化为低状态。在该离合器到离合器变速中(即有级变速部20的变速级的切换控制中)的时刻tx(t1

具体而言，在加速量Neblow大于预定的目标范围的目标上限值Blowtgt2[rpm]的情况下，推测为有由于制动器B1的释放动作与离合器C2的接合动作之间的时间上的延迟而制动器B1以及离合器C2这双方成为不具有传递转矩的状态的期间。在该情况下，存在发生变速冲击、变速时间的延迟的可能性。因此，在下次的变速中，以消除或者降低制动器B1的释放动作与离合器C2的接合动作之间的时间上的延迟的方式，驱动电流值IDRx比行驶时学习中的本次的学习前变大每1次学习的校正量。即，在下次的变速中，驱动电流值IDRx比本次的驱动电流值IDRx变大每1次学习的校正量。

另一方面，在加速量Neblow小于预定的目标范围的目标下限值Blowtgt1[rpm]的情况下，成为制动器B1的释放动作和离合器C2的接合动作重叠的状态，存在发生制动器B1以及离合器C2这双方具有传递转矩的打结，而发生变速冲击的可能性。因此，在下次的变速中，以消除或者降低打结的方式，驱动电流值IDRx比行驶时学习中的本次的学习前变小每1次学习的校正量。即，在下次的变速中，驱动电流值IDRx比本次的驱动电流值IDRx变小每1次学习的校正量。

在加速量Neblow处于预定的目标范围内的情况下，在离合器到离合器变速的执行中实现变速冲击以及变速时间成为容许范围内的变速，所以驱动电流值IDRx不被校正、即不变更。因此，下次的变速中的驱动电流值IDRx成为与本次的变速相同的值。

行驶时学习在全行驶区域即节气门开度θth(或者油门踏板开度θacc)中的所有范围中执行，例如将节气门开度θth(或者油门踏板开度θacc)划分成每个预定范围而执行。而且，学习作为针对每个该预定范围反复学习的校正量的合计值的校正值CMP。

图10是关于在有级变速部20中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况下将节气门开度θth划分成每个预定范围而学习的Pc2驱动电流IDRc2的校正值CMP的例子。如图10所示，例如节气门开度θth的预定范围被划分成0[％]以上且小于25[％]的情况、25[％]以上且小于50[％]的情况、50[％]以上且小于75[％]的情况、75[％]以上且小于100[％]以下的情况这4个。关于该划分成4个的预定范围的每一个的驱动电流值IDRx，通过行驶时学习将校正值CMP学习为值ΔPc2-1、值ΔPc2-2、值ΔPc2-3、值ΔPc2-4。作为在控制程序中使用的参数的驱动电流值IDRx通过这些针对每个预定范围在行驶时学习中学习的校正值CMP(值ΔPc2-1、值ΔPc2-2、值ΔPc2-3、值ΔPc2-4)分别校正。此外，不限于在有级变速部20中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况，将变速的变速级是其他组合的情况下的与接合侧液压式摩擦接合装置CB的定压待机压对应的驱动电流值IDRx，也针对节气门开度θth的每个预定范围，作为学习对象的参数。这样，成为学习对象的参数有多个，针对该多个参数的每一个，分别学习校正值CMP。

图1所示的第1网关ECU150以及第2网关ECU152都与驱动装置用ECU100同样地，例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机。通过第1网关ECU150以及第2网关ECU152中的任意网关ECU，将后述维护信息发送给驱动装置用ECU100。第1网关ECU150能够与服务器160进行无线通信，执行从服务器160接收维护信息并且向驱动装置用ECU100发送该维护信息的控制。另外，第2网关ECU152能够经由连接器170与服务器160连接，执行从服务器160接收维护信息并且向驱动装置用ECU100发送该维护信息的控制。此外，服务器160例如是具备对车辆10提供维护信息的程序、执行该程序的CPU、以及作为存储维护信息的存储装置的维护存储部160a等的计算机。

但是，第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2根据作为行驶用驱动力源动作的情况下的旋转速度的控制性的优良性，例如使用同步电动机(如上所述还作为发电机发挥功能)。同步电动机例如是具有在转子内配置(埋入)有永久磁铁的构造的埋入磁铁型同步电动机，通过相对由定子生成的旋转磁场吸引/排斥由永久磁铁磁化的转子而使转子旋转。在同步电动机中，通过生成与转子的旋转位置(角度位置)对应的旋转磁场，转子被旋转驱动。因此，如果未正确地检测同步电动机中的转子的旋转位置，则无法正确地驱动同步电动机。为了正确地检测第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的转子的旋转位置，分别设置有旋转变压器74、76。

旋转变压器74一般具备与第1旋转机械MG1的转子连动地旋转、即不能相对旋转而一体地旋转的旋转变压器转子，构成为通过检测该旋转变压器转子的旋转位置(角度位置)，检测第1旋转机械MG1的转子的旋转位置。但是，例如旋转变压器74的安装位置的偏移等成为原因，有时在由旋转变压器74检测的第1旋转机械MG1的转子的旋转位置与实际的第1旋转机械MG1的转子的旋转位置之间产生差异量(偏置量θoff[rad])。以下，将偏置量θoff非零的情况记载为“有偏置”，将偏置量θoff为零的情况记载为“无偏置”。

在该有偏置的状态下不进行后述“偏置调整”的情况下，难以正确地驱动第1旋转机械MG1。因此，在车辆10上搭载复合变速器40(例如更换修理复合变速器40)并安装第1旋转机械MG1、旋转变压器74的情况下，需要实施旋转变压器74的偏置调整。“偏置调整”是指，检测设置于第1旋转机械MG1的旋转变压器74的偏置量θoff，以正确地表示实际的第1旋转机械MG1的转子的旋转位置的方式，根据检测出的偏置量θoff来校正由旋转变压器74检测出的第1旋转机械MG1的转子的旋转位置的调整。与旋转变压器74同样地，关于设置于第2旋转机械MG2的旋转变压器76，也在搭载复合变速器40而安装第2旋转机械MG2、旋转变压器76的情况下，需要实施旋转变压器76的偏置调整。这样，伴随复合变速器40的更换，实施旋转变压器74、76的偏置调整。此外，由旋转变压器74、76实施的偏置调整与本发明中的“调整”相当。本发明中的“调整”是伴随如复合变速器40的车辆10的“零件”的更换，以使该零件或者与该零件关联的结构部件适当地动作的方式实施。

以下，说明旋转变压器74的偏置调整。旋转变压器76的偏置调整也相同，所以省略其说明。

图11A、图11B是关于在第1旋转机械MG1以输出转矩零旋转的状态下检测的励磁电压Vd[V]以及转矩电压Vq[V]的关系，说明由于旋转变压器74有无偏置引起的差异的图。图11A是旋转变压器74没有偏置的情况下的图，图11B是旋转变压器74有偏置的情况下的图。图11A、图11B所示的横轴以及纵轴是所谓矢量控制中的d轴(励磁电压Vd)以及q轴(转矩电压Vq)。

旋转变压器74的偏置量θoff的检测例如在第1旋转机械MG1以输出转矩零而旋转的状态下实施。在该状态下旋转变压器74无偏置的情况下，在dq轴坐标中作为发生旋转磁场的电流的励磁电流Id[A]及作为产生输出转矩的电流的转矩电流Iq[A]这两方都成为零。因此，在第1旋转机械MG1以输出转矩零而旋转的状态下，从下式(1)、(2)所示的电压方程式，如下式(3)、(4)所示，导出励磁电压Vd＝0以及转矩电压

Vd＝-ω·Lq·Iq+R·Id…(1)

Vd＝0…(3)

在dq轴坐标上表示通过式(3)、(4)表示的状态时，如图11A所示。但是，在旋转变压器74有偏置的情况下，如通过图11B所示的虚线表示，控制上的辨识轴偏移，检测到本来应为零的励磁电压Vd(d轴分量Vd′)。旋转变压器74的偏置量θoff的检测根据这样检测的励磁电压Vd进行。将检测的旋转变压器74的偏置量θoff例如与检测年月日或者修改编号(版本)等表示偏置量θoff被更新的更新信息一起，存储到偏置存储部100e。在检测到旋转变压器74的偏置量θoff之后，通过用存储于偏置存储部100e的偏置量θoff校正由旋转变压器74检测的第1旋转机械MG1的转子的旋转位置，正确地辨识实际的第1旋转机械MG1的转子的旋转位置，正确地驱动第1旋转机械MG1。这样，实施检测旋转变压器74的偏置量θoff，以正确地表示实际的第1旋转机械MG1的转子的旋转位置的方式根据检测出的偏置量θoff来校正由旋转变压器74检测出的第1旋转机械MG1的转子的旋转位置的偏置调整。

图12是在车辆10的复合变速器40被更换的情况下更新的维护信息的例子。将车辆10的维护信息作为电子数据存储到作为服务器160内的存储装置的维护存储部160a。

在维护信息中，如图12所示，例如与车辆名、车体号、经销商名、检查名等与车辆10有关的一般的记载事项一起，将与车辆10的保养有关的信息记录为车辆历史。在车辆历史中，将与车辆10的购入以及车辆10的购入以后的复合变速器40的更换有关的信息(更换记录)分别与购入年月日以及更换年月日一起记录。

以下，以将维护信息从第1网关ECU150发送到驱动装置用ECU100的情况为例子进行说明。

如图1所示，驱动装置用ECU100在功能上具备IG判定部100f、发送接收部100g、更换判定部100h、以及改写执行部100i。第1网关ECU150在功能上具备无线通信部150a以及发送接收部150b。此外，驱动装置用ECU100与本发明中的“控制装置”相当。

IG判定部100f判定点火信号IG是否从关闭信号切换到开启信号。此外，在点火开关94设为关闭的情况下，点火信号IG成为使行驶用驱动力源停止的关闭信号，作为行驶用驱动力源的引擎12、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2设为停止状态。在点火开关94设为开启的情况下，点火信号IG成为使行驶用驱动力源起动的开启信号，设为能够从作为行驶用驱动力源的引擎12、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2输出行驶用驱动力的状态。

更换判定部100h关于设置于通过作为学习对象的参数控制的复合变速器40的旋转变压器74、76的至少一方，判定是否有偏置调整。例如，在(a)根据旋转变压器74、76的至少一方的偏置调整变更其偏置量θoff的值的情况、以及(b)根据旋转变压器74、76的至少一方的偏置调整更新上述更新信息中的检测年月日或者更新修改编号的情况的至少一方成立时，判定为有偏置调整。这样，在根据多个旋转变压器74、76的偏置调整变更至少1个偏置量θoff的情况下，判定为有偏置调整。

在由IG判定部100f判定为点火信号IG从关闭信号切换到开启信号时，发送接收部100g将表示点火信号IG从关闭信号切换到开启信号的切换信号发送给发送接收部150b。

在由发送接收部150b接收到切换信号时，无线通信部150a从服务器160的维护存储部160a取得车辆10的维护信息。发送接收部150b将由无线通信部150a取得的维护信息发送给发送接收部100g。

在由发送接收部100g接收到维护信息时，更换判定部100h判定维护信息上的复合变速器40的更换记录是否被更新。例如，在维护信息上的车辆历史中记录的复合变速器40的更换记录的更换年月日被更新的情况(包括新追加更换记录的更换年月日的情况)下，在更新之后仅一次判定为该更换记录被更新。优选，仅在更新更换记录之后更换判定部100h判定该更换记录是否被更新的情况下的最初的一次，更换判定部100h判定为该更换记录被更新。

在关于旋转变压器74、76的至少一方判定为有偏置调整的情况以及判定为复合变速器40的更换记录被更新的情况的至少一方成立时，更换判定部100h判定为有与设置有这些旋转变压器74、76的第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2一体地构成的复合变速器40的更换。在旋转变压器74、76都判定为无偏置调整并且判定为复合变速器40的更换记录未被更新的情况下，更换判定部100h判定为无复合变速器40的更换。

在由更换判定部100h判定为有复合变速器40的更换的情况下，改写执行部100i对存储于学习数据存储部100d的校正值CMP进行复位。在由更换判定部100h判定为无复合变速器40的更换的情况下，改写执行部100i不对存储于学习数据存储部100d的校正值CMP进行复位。“对校正值CMP进行复位”是指，包括使校正值CMP返回到行驶时学习的开始时间点的零值的情况，并且还包括将校正值CMP设定为以使校正值CMP接近行驶时学习的开始时间点的零值的方式预先决定的预定的值的情况。例如，该预定的值是对刚要复位之前的校正值CMP乘以校正系数k(0

图13是说明图1所示的驱动装置用ECU100的控制动作的主要部分的流程图的一个例子。反复执行图13的流程图。

在与IG判定部100f的功能对应的步骤S10中，判定点火信号IG是否从关闭信号切换到开启信号。在步骤S10的判定成为肯定的情况下，执行步骤S20。在步骤S10的判定成为否定的情况下，返回。

在与更换判定部100h的功能对应的步骤S20中，判定是否有旋转变压器74、76的至少一方的偏置调整。例如，在存储于偏置存储部100e的旋转变压器74、76的至少一方的偏置量θoff的值、检测年月日、以及修改编号的任意信息在上次执行的流程和本次执行的流程中不同的情况下，判定为有偏置调整。在步骤S20的判定成为肯定的情况下，执行步骤S70。在步骤S20的判定成为否定的情况下，执行步骤S30。

在与发送接收部100g的功能对应的步骤S30中，取得车辆10的维护信息。然后，执行步骤S40。

在与更换判定部100h的功能对应的步骤S40中，判定维护信息上的复合变速器40的更换记录是否被更新。例如，在关于存储于维护存储部160a的维护信息上的车辆历史中记录的复合变速器40的更换记录的最新的更换年月日，在上次执行的流程和本次执行的流程中其更换年月日不同的情况下，判定为更换记录被更新。这样，在维护信息上的更换记录被更新之后仅一次判定为其更换记录被更新。在步骤S40的判定成为肯定的情况下，执行步骤S70。在步骤S40的判定成为否定的情况下，执行步骤S50。

在与更换判定部100h的功能对应的步骤S50中，判定为无复合变速器40的变更。然后，执行步骤S60。

在与改写执行部100i的功能对应的步骤S60中，校正值CMP不复位。然后，返回。

在与更换判定部100h的功能对应的步骤S70中，判定为有复合变速器40的更换。如上所述在步骤S40中，在维护信息上的更换记录被更新之后仅一次判定为其更换记录被更新，所以在其更换记录被更新之后仅一次判定为有复合变速器40的更换。然后，执行步骤S80。

在与改写执行部100i的功能对应的步骤S80中，校正值CMP被复位。然后，返回。

根据本实施例，具备：(a)学习数据存储部100d，存储在行驶时学习得到的校正值CMP；(b)更换判定部100h，判定通过参数控制的复合变速器40是否被更换；以及(c)改写执行部100i，在由更换判定部100h判定为复合变速器40被更换的情况下，对存储于学习数据存储部100d的校正值CMP进行复位，更换判定部100h根据伴随复合变速器40的更换而实施的偏置调整判定为复合变速器40被更换。这样，根据伴随复合变速器40的更换而实施的偏置调整，自动地判定复合变速器40被更换。自动地判定复合变速器40被更换来将校正值CMP复位，所以伴随复合变速器40的更换而适当地执行行驶时学习，从而复合变速器40的更换后的车辆10的控制性的恶化被迅速地改善。

根据本实施例，伴随复合变速器40的更换而实施的调整是指，针对分别设置于向复合变速器40传递行驶用驱动力的第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的旋转变压器74、76的偏置调整。通过针对旋转变压器74、76的偏置调整，推测为第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2被重新安装，进而能够自动地判定复合变速器40被更换。

根据本实施例，更换判定部100h通过与偏置调整相伴的维护信息上的复合变速器40的更换记录的更新，判定为复合变速器40被更换。根据更换记录的更新自动地判定复合变速器40被更换而将校正值CMP复位，所以复合变速器40的更换后的车辆10的控制性的恶化被迅速地改善。

根据本实施例，更换判定部100h在维护信息上的复合变速器40的更换记录被更新之后仅一次判定为复合变速器40被更换。在更换记录被更新之后仅一次判定为复合变速器40被更换，所以伴随复合变速器40的更换将校正值CMP复位仅一次，所以不必要的行驶时学习的执行被抑制。

根据本实施例，(a)判定是否被更换的是作为变速器的复合变速器40，(b)成为学习对象的参数是对复合变速器40的变速级进行切换控制的驱动电流值IDRx。这样，在判定为复合变速器40被更换的情况下，存储于学习数据存储部100d的与驱动电流值IDRx相关的校正值CMP被复位。因此，通过伴随复合变速器40的更换而适当地执行行驶时学习，在复合变速器40的更换后的切换变速级的情况下发生的变速冲击的恶化被迅速地改善。

根据本实施例，还具备IG判定部100f，该IG判定部100f判定点火信号IG是否从使作为行驶用驱动力源的引擎12、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2停止的关闭信号切换到使该行驶用驱动力源起动的开启信号，在由IG判定部100f判定为点火信号IG从关闭信号切换到开启信号的情况下，更换判定部100h判定复合变速器40是否被更换。在点火信号IG从关闭信号切换到开启信号的情况下校正值CMP被复位，所以相比于在行驶中将校正值CMP复位的情况，驾驶员感到的不适感被降低。

以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但在其他方式中也能够应用本发明。

在上述实施例中，在驱动装置用ECU100内具备偏置存储部100e，该偏置存储部100e存储检测的旋转变压器74、76各自的偏置量θoff以及表示这些偏置量θoff是否被更新的更新信息，但不限于该方式。例如，也可以是将检测的旋转变压器74、76各自的偏置量θoff存储于驱动装置用ECU100内的偏置存储部100e，并且将这些偏置量θoff的更新信息存储于服务器160内的结构。在这样的结构的情况下，在图13所示的流程图的步骤S20的执行之前，从服务器160内取得检测的旋转变压器74、76各自的偏置量θoff的更新信息。

在上述实施例中，在服务器160内具备存储维护信息的维护存储部160a，但不限于该方式。例如，也可以是存储维护信息的维护存储部设置于驱动装置用ECU100的结构。在这样的结构的情况下，也可以在图13所示的流程图的步骤S30中，从设置于驱动装置用ECU100内的维护存储部，取得维护信息。

在上述实施例中，作为学习对象的参数是离合器到离合器变速中的与接合侧液压式摩擦接合装置的定压待机压对应的驱动电流值IDRx，但不限于该方式。例如，既可以是用于图8的时序图所示的时刻t1至时刻t2的期间中的包装填充的驱动电流IDR的驱动电流值，也可以是时刻t1至时刻t2的期间(急速填充期间)的长度、时刻t2至时刻t3的期间(定压待机压期间)的长度。另外，作为学习对象的参数不限于与复合变速器40具备的有级变速部20的接合侧液压式摩擦接合装置有关，也可以是例如控制引擎12的引擎控制装置50中的燃料喷射量、燃料喷射定时、点火时期等。这样“参数”是指，直接或者间接地控制零件(例如复合变速器40、引擎12)的控制值，通过利用行驶时学习校正该控制值，变更控制的零件的动作。

在上述实施例中，学习部100c根据作为引擎旋转速度Ne的加速程度的加速量Neblow，执行行驶时学习，但不限于该方式。例如，学习部100c也可以以代替加速量Neblow，而使图9所示的作为MG2旋转速度Nm的加速程度的加速量Nmblow[rpm]、作为引擎旋转速度Ne的加速程度的加速时间TMeblow[ms]、以及作为MG2旋转速度Nm的加速程度的加速时间TMmblow[ms]的至少任意量收敛于各个预定的目标范围内的方式，执行行驶时学习。将加速量Nmblow检测为变速过渡期中的MG2旋转速度Nm的临时性的上升量。另外，将加速时间TMeblow以及加速时间TMmblow分别检测为变速过渡期中的引擎旋转速度Ne以及MG2旋转速度Nm的临时性的上升时间。针对加速时间TMeblow、加速量Nmblow、以及加速时间TMmblow各自的预定的目标范围是以在离合器到离合器变速的执行中实现变速冲击以及变速时间成为容许范围内的变速的方式预先在实验或者设计上设定的范围。

在上述实施例中，未设置用于防止行驶时学习中的误学习的学习保护值GD[A]，但也可以设置。具体而言，在行驶时学习中的学习被反复的情况下的作为每1次该学习的校正量的合计值的校正值CMP的绝对值超过通过学习保护值GD(>0)规定的范围的情况(即CMP<-GD或者GD

在上述实施例中，存储于学习数据存储部100d的“学习数据”是校正值CMP，但不限于该方式。例如，也可以是作为“学习数据”，代替校正值CMP而存储学习值LRN的方式。其原因为，学习值LRN是对学习前设定值SET加上校正值CMP而得到的值，所以即使在学习数据存储部100d中存储学习前设定值SET和学习值LRN，仍成为存储在行驶时学习的结果。在该方式的情况下，改写执行部100i代替将校正值CMP复位而将学习值LRN复位。“将学习值LRN复位”包括使学习值LRN返回到行驶时学习的开始时间点的学习前设定值SET的情况，并且还包括将学习值LRN设定为以使学习值LRN接近行驶时学习的开始时间点的学习前设定值SET的方式预先决定的预定的值的情况。例如，该预定的值是针对学习前设定值SET加上对刚要复位之前的学习值LRN与学习前设定值SET的差乘以校正系数k(0

在上述实施例中，通过参数控制的零件是复合变速器40，但不限于该方式。即使是复合变速器40以外的零件，只要伴随该零件的更换而实施调整，则也可以根据该调整判定为该零件被更换、或者也可以根据维护信息上的该零件的更换记录判定为该零件被更换。

在上述实施例中，驱动装置用ECU100具备学习数据存储部100d、IG判定部100f、更换判定部100h、以及改写执行部100i，但不限于该方式。驱动装置用ECU100也可以根据需要构成为与其他控制功能一并地集中到1个电子控制装置、或者也可以根据需要构成为在功能上分割到不同的电子控制装置、外部存储器。

在上述实施例中，将车辆10的维护信息通过无线通信从服务器160发送到第1网关ECU150，将该发送的维护信息从第1网关ECU150发送到驱动装置用ECU100，但不限于该方式。例如，也可以将车辆10的维护信息从服务器160发送到第2网关ECU152，将该发送的维护信息从第2网关ECU152发送到驱动装置用ECU100。第2网关ECU152具备的控制功能与第1网关ECU150具备的控制功能大致相同，但将维护信息从并非用无线而用有线连接的服务器160经由连接器170发送的方面不同。因此，第2网关ECU152在功能上具备能够从服务器160接收数据的通信部而不是无线通信部150a、和发送接收部150b。

在上述实施例中，车辆10是混合动力汽车，但不限于该方式。例如，也可以是作为行驶用驱动力源不具有引擎12而仅具有如第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的旋转机械的车辆。另外，车辆10也可以是仅具有向变速器传递行驶用驱动力的1个旋转机械的结构。在这样的结构的情况下，根据设置于该1个旋转机械的旋转变压器，判断有无偏置调整。

此外，上述仅为本发明的实施例，本发明能够在不脱离其要旨的范围内根据本领域技术人员的知识以加上各种变更、改良的方式实施。