充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种埋设有应答器(transponder)的充气轮胎，更详细而言，涉及一种能在确保应答器的通信性和耐久性的同时改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性的充气轮胎。

背景技术

在充气轮胎中，提出将RFID标签(应答器)埋设于轮胎内的方案(例如，参照专利文献1)。此外，通过在配置于胎圈芯的外周上的第一填充胶的轮胎宽度方向外侧附加第二填充胶，能改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性，例如，在将应答器埋设于第二填充胶与邻接于其轮胎宽度方向外侧的轮辋缓冲橡胶层的构件界面的情况下，产生两橡胶层的剥离的风险提高。由此，存在如下问题：无法充分地确保应答器的通信性和耐久性，无法充分地获得轮胎的驾驶稳定性和耐久性的改善效果。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-137510号公报

发明内容

发明所要解决的问题

本发明的目的在于提供一种能在确保应答器的通信性和耐久性的同时改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性的充气轮胎。

用于解决技术问题的方案

为了达成上述目的，本发明的充气轮胎具备：胎面部，沿轮胎周向延伸而成为环状；一对侧壁部，配置于该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，配置于这些侧壁部的轮胎径向内侧，在各胎圈部的胎圈芯的外周上配置有第一填充胶，在所述一对胎圈部之间装架有胎体层，在所述胎面部的所述胎体层的外周侧配置有多层带束层，所述胎体层具有绕所述胎圈芯从轮胎内侧向外侧卷起的构造，所述充气轮胎的特征在于，在所述胎体层的轮胎宽度方向外侧配置有第二填充胶，在所述胎体层与所述第二填充胶之间以抵接于该第二填充胶的方式配置有应答器。

发明效果

在本发明中，在胎体层的轮胎宽度方向外侧配置有第二填充胶，因此能获得对胎圈部的加强效果，能改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。此外，当将应答器埋设于轮胎内时，在胎体层与第二填充胶之间以抵接于第二填充胶的方式配置应答器，因此在应答器的轮胎宽度方向外侧配置有硬度较高的第二填充胶，因此能抑制由侧壁部的损伤而导致的应答器的破损。而且，应答器位于轮胎内轮胎宽度方向外侧的部位，因此不会使应答器的通信性恶化。由此，能充分地确保应答器的通信性和耐久性。

在本发明的充气轮胎中，优选的是，第二填充胶的上端比第一填充胶的上端高。由此，能提高胎圈部的刚性，能有效地改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。

优选的是，第二填充胶的上端相对于轮胎剖面高度SH配置于50％～95％的范围内，第一填充胶的上端相对于轮胎剖面高度SH配置于40％～55％的范围内。由此，能适度地提高胎圈部的刚性，能有效地改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。

优选的是，第二填充胶的下端相对于轮胎剖面高度SH配置于5％～60％的范围内。由此，能适度地提高胎圈部的刚性，能有效地改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。

优选的是，第一填充胶的JIS硬度和第二填充胶的JIS硬度分别在72～96的范围内。由此，能有效地改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。

优选的是，应答器的中心配置为在轮胎周向上从轮胎构成构件的接头部分离10mm以上。由此，能有效地改善轮胎的耐久性。

优选的是，应答器被由弹性体或橡胶构成的包覆层包覆，包覆层的相对介电常数为7以下。由此，应答器由包覆层保护，能改善应答器的耐久性，并且能确保应答器的电波透过性，有效地改善应答器的通信性。

优选的是，包覆层的总厚度Gac与应答器的最大厚度Gar满足1.1≤Gac/Gar≤3.0的关系。由此，能充分地确保应答器的通信距离。

优选的是，应答器具有基板和从基板的两端延伸的天线，应答器沿着轮胎周向延伸，天线的轮胎周向的末端与包覆层的轮胎周向的末端的距离L在2mm～20mm的范围内。由此，能充分地确保应答器的通信距离。

优选的是，应答器具有基板和从基板的两端延伸的天线，天线在相对于轮胎周向±20°的范围内延伸。由此，能充分地确保应答器的耐久性。

优选的是，应答器的厚度方向的中心配置于从包覆层的厚度方向的一侧的表面起包覆层的总厚度Gac的25％～75％的范围内。由此，能充分地确保应答器的通信距离。

在本发明中，JIS硬度是指JIS-K6253所规定的计示硬度，是由A型硬度计在温度20℃下测定出的硬度。

附图说明

图1是表示包括本发明的实施方式的充气轮胎的子午线半剖面图。

图2是概略地表示图1的充气轮胎的子午线剖面图。

图3的(a)、图3的(b)是分别表示可埋设于本发明的充气轮胎的应答器的立体图。

图4是放大表示埋设于图1的充气轮胎的应答器的子午线剖面图。

图5是表示在被包覆层包覆的状态下埋设于充气轮胎的应答器的剖面图。

图6的(a)～图6的(c)是分别表示在被包覆层包覆的状态下埋设于充气轮胎的应答器的俯视图。

图7的(a)、图7的(b)是分别表示在被包覆层包覆的状态下埋设于充气轮胎的应答器的俯视图。

图8是概略地表示图1的充气轮胎的赤道线剖面图。

图9是表示试验轮胎中的应答器的轮胎径向位置的说明图。

具体实施方式

以下，参考附图，对本发明的构成进行详细地说明。图1～图8表示包括本发明的实施方式的充气轮胎。

如图1所示，本实施方式的充气轮胎具备：胎面部1，沿轮胎周向延伸而成为环状；一对侧壁部2，配置于胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3，配置于这些侧壁部2的轮胎径向内侧。

在一对胎圈部3之间装架有将多条胎体帘线在径向上排列而成的至少一层(在图1中一层)胎体层4。作为构成胎体层4的胎体帘线，优选使用尼龙、聚酯等有机纤维帘线。在各胎圈部3埋设有环状的胎圈芯5，在该胎圈芯5的外周上配置有剖面为三角形的由橡胶组合物构成的第一填充胶6。

另一方面，在胎面部1的胎体层4的轮胎外周侧埋设有多层(在图1中为两层)的带束层7。带束层7包括相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，且增强帘线在层间配置为相互交叉。在带束层7中，增强帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。作为带束层7的增强帘线，优选使用钢帘线。

以提高高速耐久性为目的，在带束层7的轮胎外周侧配置有将增强帘线相对于轮胎周向例如以5°以下的角度排列而成的至少一层(在图1中为两层)的带束覆盖层8。在图1中，位于轮胎径向内侧的带束覆盖层8构成覆盖带束层7的整个宽度的全覆盖件，位于轮胎径向外侧的带束覆盖层8构成仅覆盖带束层7的端部的边缘覆盖层。作为带束覆盖层8的增强帘线，优选使用尼龙、芳纶等有机纤维帘线。

在上述充气轮胎中，胎体层4的两个末端4e配置为绕各胎圈芯5从轮胎内侧向外侧折回，包住胎圈芯5和第一填充胶6。胎体层4包括：主体部4A，其为从胎面部1经过各侧壁部2至各胎圈部3的部分；以及卷起部4B，其为在各胎圈部3中绕胎圈芯5卷起并朝向各侧壁部2侧延伸的部分。

此外，在胎面部1配置有胎冠橡胶层11，在侧壁部2配置有侧壁橡胶层12，在胎圈部3配置有轮辋缓冲橡胶层13。

而且，在胎体层4的轮胎宽度方向外侧，以胎圈部3的加强为目的，以邻接于胎体层4的卷起部4B的方式配置有第二填充胶14。该第二填充胶14可以在胎圈芯5的上端5e(轮胎径向外侧的端部5e)与带束层7的终端7e之间，沿着胎体层4配置。

在胎体层4与第二填充胶14之间，以抵接于第二填充胶14的方式埋设有应答器20。由此，在应答器20的轮胎宽度方向外侧必然存在第二填充胶14，因此能防止由侧壁部2的损伤等导致的应答器20的破损。为了获得这样的防止效果，作为轮胎径向的位置，应答器20配置于第二填充胶14的上端14e(轮胎径向外侧的端部14e)与下端14e(轮胎径向内侧的端部14e)之间。

需要说明的是，在图1和图2的实施方式中，在图1和图2的实施方式中，示出了胎体层4的卷起部4B的末端4e配置于侧壁部2的中途的例子，但胎体层4的卷起部4B的末端4e也可以配置于胎圈芯5的侧方。在这样的低反包(low turn-up)构造的情况下，应答器20在胎体层4的主体部4A与第二填充胶14之间或第一填充胶6与第二填充胶14之间以抵接于第二填充胶14的方式配置。

作为应答器20，例如可以使用RFID(Radio Frequency Identification：射频识别)标签。如图3的(a)、图3的(b)所示，应答器20具有存储数据的基板21以及非接触式收发数据的天线22。通过使用这样的应答器20，能适时地写入或读出与轮胎相关的信息，高效地管理轮胎。需要说明的是，RFID是指由具有天线和控制器的读写器以及具有基板和天线的ID标签构成，可通过无线方式进行数据相互通信的自动识别技术。

应答器20的整体的形状没有特别限定，例如，如图3的(a)、图3的(b)所示，可以使用柱状、板状的应答器。特别是，在使用了如图3的(a)所示的柱状的应答器20的情况下，能对轮胎的各方向的变形进行追踪，因此优选。在该情况下，应答器20的天线22分别从基板21的两个端部突出，呈螺旋状。由此，能对行驶时的轮胎的变形进行追踪，能改善应答器20的耐久性。此外，通过适当地变更天线22的长度，能确保通信性。

在上述充气轮胎中，在胎体层4的轮胎宽度方向外侧配置有第二填充胶14，因此能获得对胎圈部3的加强效果，能改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。此外，当将应答器20埋设于轮胎内时，在胎体层4与第二填充胶14之间以抵接于第二填充胶14的方式配置有应答器20，因此在应答器20的轮胎宽度方向外侧配置有硬度较高的第二填充胶14，因此能抑制由侧壁部2的损伤而导致的应答器20的破损。而且，应答器20位于轮胎内轮胎宽度方向外侧的部位，因此不会使应答器20的通信性恶化。由此，能充分地确保应答器20的通信性和耐久性。

在此，在即使应答器20位于胎体层4与第二填充胶14之间，但不以抵接于第二填充胶14的方式配置的情况(例如，位于胎体层4与第一填充胶6之间)下，胎体层4的胎体线也会紊乱，轮胎的驾驶稳定性恶化。此外，由于在应答器20的轮胎宽度方向外侧不存在第二填充胶14，因此容易产生由侧壁部2的损伤而导致的应答器20的破损。

在上述充气轮胎中，优选的是，第二填充胶14的上端14e比第一填充胶6的上端6e高。通过像这样配置第一填充胶6和第二填充胶14，能提高胎圈部3的刚性，能有效地改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。

优选的是，第二填充胶14的上端14e相对于轮胎剖面高度SH配置于50％～95％的范围内，更优选的是，配置于50％～70％的范围内。此外，优选的是，第一填充胶6的上端6e相对于轮胎剖面高度SH配置于40％～55％的范围内。通过像这样配置第一填充胶6和第二填充胶14，能适度地提高胎圈部3的刚性，能有效地改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。此外，在将第二填充胶14的上端14e的位置设定为相对于轮胎剖面高度SH大于65％的情况下，能进一步提高柔性区的刚性。在此，若第二填充胶14的上端14e小于轮胎剖面高度SH的50％则无法充分获得轮胎的驾驶稳定性的改善效果，反之若超过95％则刚性变得过高，不优选。此外，若第一填充胶6的上端6e小于轮胎剖面高度SH的40％则刚性不足，轮胎的驾驶稳定性存在降低的倾向，反之若超过55％则刚性变得过高，乘坐舒适性存在降低的倾向。需要说明的是，第一填充胶6的上端6e的高度、第二填充胶14的上端14e和下端14e的高度以及轮胎剖面高度SH均为以胎圈基部为基点沿轮胎径向测定的高度。

此外，优选的是，第二填充胶14的下端14e相对于轮胎剖面高度SH配置于5％～60％的范围内。通过像这样配置第一填充胶6和第二填充胶14，能适度地提高胎圈部3的刚性，能有效地改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。特别是，第二填充胶14的下端14e相对于轮胎剖面高度SH配置于5％～30％的范围内为好。在该情况下，第一填充胶6与第二填充胶14在轮胎径向重叠，作为该重叠部分，具有第一填充胶6的轮胎径向长度的1/3～1/2为好。

需要说明的是，虽未图示，但第一填充胶6与第二填充胶14也可以采用在轮胎径向相互不重叠的构造。即，第二填充胶14的下端14e配置于比第一填充胶6的上端6e靠轮胎径向外侧。在这样的构造中，例如，将第二填充胶14的上端14e配置为延伸至带束层7的端部的情况下，能对第二填充胶14附加作为带束层7的边缘覆盖层的功能。

优选的是，第一填充胶6的JIS硬度和第二填充胶14的JIS硬度分别在72～96的范围内，更优选的是，在88～94的范围内。此时，第一填充胶6的JIS硬度与第二填充胶14的JIS硬度可以相同，也可以不同。通过像这样分别设定第一填充胶6和第二填充胶14的JIS硬度，能有效地改善轮胎的驾驶稳定性和耐久性。在此，存在下述倾向：若第一填充胶6或第二填充胶14的JIS硬度小于72，则轮胎的驾驶稳定性降低，反之若超过96，则轮胎的耐久性降低。

在上述充气轮胎中，应答器20配置于从胎圈芯5的上端5e(轮胎径向外侧的端部5e)起向轮胎径向外侧分离15mm以上为好。而且，应答器20配置于从带束层7的终端7e起向轮胎径向内侧分离5mm以上为好。即，应答器20配置于图2所示的区域S1为好。通过像这样配置应答器20，不易产生金属干扰，能充分地确保应答器20的通信性。在此，若应答器20相比于位置P1配置于轮胎径向内侧，则存在产生与轮辋凸缘的金属干扰，应答器20的通信性降低的倾向。此外，若应答器20相比于位置P2配置于轮胎径向外侧，则存在产生与带束层7的金属干扰，应答器20的通信性降低的倾向。需要说明的是，从兼顾应答器20的通信性和耐久性的观点上考虑，作为轮胎径向的位置，应答器20优选配置于第二填充胶14的上端14e与下端14e之间且配置于上述范围内。

如图4所示，应答器20被由弹性体或橡胶构成的包覆层23包覆为好。该包覆层23以夹着应答器20的表背侧两面的方式包覆应答器20的整体。包覆层23可以由与构成侧壁橡胶层12或轮辋缓冲橡胶层13的橡胶具有相同物性的橡胶构成，也可以由与其具有不同物性的橡胶构成。通过像这样应答器20被包覆层23保护，能改善应答器20的耐久性。需要说明的是，包覆层23的剖面形状没有特别限定，例如可采用三角形、长方形、梯形、纺锤形。

优选的是，作为包覆层23的组分，包覆层23由橡胶或弹性体和20phr以上的白色填料构成。通过像这样构成包覆层23，与含碳的情况相比，能使包覆层23的相对介电常数较低，能有效地改善应答器20的通信性。需要说明的是，在本说明书中，“phr”是指每100重量份的橡胶成分(弹性体)的重量份。

优选的是，构成该包覆层23的白色填料包含20phr～55phr的碳酸钙。由此，能使包覆层23的相对介电常数较低，能有效地改善应答器20的通信性。但是，若白色填料中过度地包含碳酸钙则会变得脆性，作为包覆层23的强度降低，因此不优选。此外，除了碳酸钙以外，包覆层23可以任意地包含20phr以下的二氧化硅(白色填料)、5phr以下的炭黑。在并用少量的二氧化硅、炭黑的情况下，能确保包覆层23的强度，并且降低其相对介电常数。

此外，包覆层23的相对介电常数优选为7以下，更优选为2～5。通过像这样适度地设定包覆层23的相对介电常数，能确保应答器20发射电波时的电波透过性，有效地改善应答器20的通信性。需要说明的是，构成包覆层23的橡胶的相对介电常数在常温下为860MHz～960MHz的相对介电常数。在此，常温依据JIS规格的标准状态，为23±2℃、60％±5％RH。该橡胶在23℃、60％RH下处理24小时后计测相对介电常数。上述的860MHz～960MHz的范围符合当前状态的特高频(UHF：Ultra High Frequency)频带的RFID的分配频率，但是，在变更上述分配频率的情况下，只要如上述那样规定该分配频率的范围的相对介电常数即可。

优选的是，在上述充气轮胎中，包覆层23的总厚度Gac与应答器20的最大厚度Gar满足1.1≤Gac/Gar≤3.0的关系。包覆层23的总厚度Gac是在包括应答器20的位置处的包覆层23的总厚度，例如，如图5所示，是将在轮胎子午线剖面中穿过应答器20的中心C并与最近的胎体层4的胎体帘线正交的直线上的总厚度。

通过如上所述地适度地设定包覆层23的总厚度Gac与应答器20的最大厚度Gar之比，能充分地确保应答器20的通信距离。在此，存在下述倾向：若上述比过度小(包覆层23的总厚度Gac过度薄)，则应答器20与邻接的橡胶构件接触，共振频率偏离，应答器20的通信性恶化，反之若上述比过度大(包覆层23的总厚度Gac过度厚)，则轮胎的耐久性恶化。

如图5所示，在上述充气轮胎中，应答器20的厚度方向的中心C配置于从包覆层23的厚度方向的一侧的表面起该包覆层23的总厚度Gac的25％～75％的范围内为好。由此，应答器20被包覆层23可靠地包覆，因此应答器20的周边环境稳定，不会发生共振频率的偏离，而能充分地确保应答器20的通信距离。

图6的(a)～图6的(c)所示，在上述充气轮胎中，应答器20具有基板21和从该基板21的两端延伸的天线22，应答器20沿着轮胎周向Tc延伸为好。更具体而言，应答器20相对于轮胎周向的倾斜角度α在±20°的范围内为好。此外，天线22的轮胎周向的末端与包覆层23的轮胎周向的末端的距离L在2mm～20mm的范围内为好。由此，应答器20的整体被包覆层23可靠地包覆，因此能充分地确保应答器20的通信距离。

在此，若应答器20相对于轮胎周向Tc的倾斜角度α的绝对值大于20°，则对于行驶时的反复的轮胎变形，应答器20的耐久性降低。此外，若天线22的轮胎周向的末端与包覆层23的轮胎周向的末端的距离L小于2mm，则天线22的轮胎周向的末端从包覆层23露出，在行驶中天线22可能会破损，此外，行驶后的通信距离可能会变短。另一方面，若距离L大于20mm，则在轮胎圆周上产生局部的重量增加，因此成为轮胎平衡恶化的主要因素。

如图7的(a)、图7的(b)所示，在上述充气轮胎中，应答器20具有基板21和从该基板21的两端延伸的天线22，可以是，至少一方的天线22以相对于基板21弯折的方式延伸。在该情况下，各天线22相对于轮胎周向Tc的角度β在±20°的范围内为好。通过像这样限制构成应答器20的天线22的倾斜，能充分地确保应答器20的耐久性。

在此，若应答器20相对于轮胎周向Tc的倾斜角度β的绝对值大于20°，则对于行驶时的反复的轮胎变形，应力集中于天线22的基端部，应答器20的耐久性降低。需要说明的是，天线22不一定是直线，因此天线22的倾斜角度β是指连结天线22的基端与顶端的直线相对于轮胎周向所成的角度。

如图8所示，在轮胎圆周上，存在轮胎构成构件的端部彼此重叠而成的多个接头部。图8中示出各接头部的轮胎周向上的位置Q。优选的是，应答器20的中心配置为从轮胎构成构件的接头部起在轮胎周向上分离10mm以上。即，应答器20配置于图8所示的区域S2为好。具体而言，构成应答器20的基板21从位置Q起在轮胎周向上分离10mm以上为好。而且，更优选的是，包括天线22的应答器20的整体从位置Q起在轮胎周向上分离10mm以上，最优选的是，在由包覆橡胶包覆的状态下的应答器20的整体从位置Q起在轮胎周向上分离10mm以上。此外，接头部从应答器20分离配置的轮胎构成构件是邻接于应答器20的构件为好。作为这样的轮胎构成构件，例如可列举出：胎体层4、第一填充胶6、第二填充胶14。通过将应答器20配置于与轮胎构成构件的接头部分离的位置，能有效地改善轮胎的耐久性。

需要说明的是，在图8的实施方式中，示出了各轮胎构成构件的接头部在轮胎周向的位置Q等间隔地配置的例子，但不限定于此。轮胎周向的位置Q可以设定于任意的位置，在任意情况下，应答器20均配置为从各轮胎构成构件的接头部起在轮胎周向上分离10mm以上。

实施例

制作了比较例1、2和实施例1～15的轮胎，轮胎尺寸235/60R18，具备：胎面部，沿轮胎周向延伸而成为环状；一对侧壁部，配置于胎面部的两侧；以及一对胎圈部，配置于这些侧壁部的轮胎径向内侧，在各胎圈部的胎圈芯的外周上配置有第一填充胶，在一对胎圈部之间装架有胎体层，在胎面部的胎体层的外周侧配置有多层带束层，胎体层具有绕胎圈芯从轮胎内侧向外侧卷起的构造，在所述充气轮胎中，埋设有应答器，针对应答器的位置(轮胎宽度方向、轮胎径向以及轮胎周向)、第一填充胶(上端位置和硬度)、第二填充胶(上端位置和硬度)、包覆层(构成材料、相对介电常数、Gac/Gar)如表1和表2那样设定。

需要说明的是，在表1和表2中，示出应答器的位置(轮胎宽度方向)为“X”的情况下，应答器在胎体层与第二填充胶之间以抵接于第二填充胶的方式配置，在应答器的位置(轮胎宽度方向)为“Y”的情况下，应答器在胎体层与侧壁橡胶层之间以抵接于侧壁橡胶层的方式配置，在应答器的位置(轮胎宽度方向)为“Z”的情况下，应答器配置于胎体层与内衬层之间。应答器的位置(轮胎径向)分别与图9所示的A～C的位置对应。应答器的位置(轮胎周向)表示从应答器的中心至轮胎构成构件的接头部的轮胎周向上测定出的距离[mm]。此外，在表1和表2中，第一填充胶的上端位置和第二填充胶的上端位置分别表示相对于轮胎剖面高度的第一填充胶的上端的高度的比率[％]和相对于轮胎剖面高度的第二填充胶的上端的高度的比率[％]。在实施例1～15中，相对于轮胎剖面高度SH，将第二填充胶的下端的高度设定于10％的位置。

针对这些试验轮胎，通过下述试验方法，实施轮胎评价(驾驶稳定性和耐久性)以及应答器评价(通信性和耐久性)，将其结果一并示于表1和表2。

驾驶稳定性(轮胎)：

将各试验轮胎组装于标准轮辋的车轮并装接于试验车辆，实施了由试驾员进行的在测试跑道的感官评价。评价结果表示为三个阶段，其中，用“◎(优)”表示非常良好的情况，用“○(良)”表示良好的情况，用“Δ(可)”表示稍差的情况。

耐久性(轮胎)：

将各试验轮胎组装于标准轮辋的车轮，在气压120kPa、最大负载荷重的102％、行驶速度81km的条件下通过转鼓试验机实施行驶试验，测定了轮胎产生故障时的行驶距离。评价结果表示为三个阶段，其中，用“◎(优)”表示行驶距离达到6480km的情况，用“○(良)”表示行驶距离在4050km以上且小于6480km的情况，用“Δ(可)”表示行驶距离小于4050km的情况。

通信性(应答器)：

针对各试验轮胎，使用读写器实施了与应答器的通信作业。具体而言，在读写器中，对作为输出250mW、载波频率860MHz～960MHz可通信的最长距离进行了测定。评价结果表示为三个阶段，其中用“◎(优)”表示通信距离为1000mm以上的情况，用“○(良)”表示通信距离为500mm以上且小于1000mm的情况，用“Δ(可)”表示通信距离小于500mm的情况。

耐久性(应答器)：

将各试验轮胎组装于标准轮辋的车轮，并装接于试验车辆，在气压230kPa、行驶速度20km/h的条件下，实施撞上高度100mm的路边石这样的行驶试验。在行驶结束后，确认埋设于各试验轮胎的应答器的破损的有无，评价结果表示其破损的有无。

[表1]

[表2]

根据该表1和表2判断，在实施例1～15中，轮胎的驾驶稳定性和耐久性以及应答器的通信性和耐久性平衡良好地改善。

另一方面，在比较例1中，由于不具有第二填充胶，因此驾驶稳定性恶化，而且，由于应答器配置于胎体层与内衬层之间，因此应答器的通信性恶化。在比较例2中，由于不具有第二填充胶，因此驾驶稳定性恶化，而且，由于应答器在胎体层与侧壁橡胶层之间以抵接于侧壁橡胶层的方式配置，因此应答器的耐久性恶化。

附图标记说明

1：胎面部；

2：侧壁部；

3：胎圈部；

4：胎体层；

4A：主体部；

4B：卷起部；

5：胎圈芯；

6：第一填充胶；

7：带束层；

14：第二填充胶；

20：应答器；

CL：轮胎中心线；

P1、P2：位置。