车辆用固定窗

技术领域

本发明涉及一种车辆用固定窗。

背景技术

在下述日本特开2016－94109中公开了涉及车辆用固定窗的技术。简而言之，在该现有技术中，在车辆的主体等的面板形成有窗用的开口部，该开口部由透明的树脂窗面板从车厢外侧覆盖。树脂窗面板的车厢内侧的面的外周缘配置于开口部的外周侧并通过粘接剂固定于所述面板的车厢外侧的面。

但是，在上述现有技术中，在从车厢内侧对树脂窗面板施加了冲击的情况下，剥离方向的载荷会作用于主体等的面板与树脂窗面板的粘接部，因此在抑制树脂窗面板的剥离这点上有改善的余地。

发明内容

本发明考虑到上述事实，其目的在于获得一种在从车厢内侧对窗构件施加了冲击的情况下能抑制窗构件的剥离的车辆用固定窗。

本发明的方案1所述的车辆用固定窗具有：窗开口周缘部，构成设于车辆的窗开口的周缘部；以及窗构件，通过粘接剂接合于所述窗开口周缘部的车厢内侧的面来覆盖所述窗开口。

根据上述构成，窗构件通过粘接剂接合于窗开口周缘部的车厢内侧的面来覆盖窗开口。因此，在从车厢内侧对窗构件施加了冲击的情况下，压缩方向的载荷作用于窗开口周缘部与窗构件的粘接部，因此窗构件从窗开口周缘部的剥离被抑制。

对于本发明的方案2所述的车辆用固定窗而言，在方案1所述的构成中，在所述窗开口周缘部与所述窗构件之间夹置有使所述窗开口周缘部与所述窗构件以规定间隔分离的隔挡构件，所述隔挡构件被设定于在所述窗开口的贯通方向观察时比所述粘接剂的设定位置靠所述窗开口周缘部的内周端侧的位置。

根据上述构成，在窗开口周缘部与窗构件之间夹置有使窗开口周缘部与窗构件以规定间隔分离的隔挡构件，因此，在从车厢内侧对窗构件施加了冲击的情况下，隔挡构件也承受冲击载荷。在此，隔挡构件被设定于在窗开口的贯通方向观察时比粘接剂的设定位置靠窗开口周缘部的内周端侧的位置。因此，在从车厢内侧对窗构件施加了冲击从而窗构件发生了挠曲的情况下，在窗构件中对应于隔挡构件的部位将要比对应于粘接剂的部位更大地变形。由此，从窗构件作用于隔挡构件的载荷大于从窗构件作用于粘接剂的载荷，从窗构件作用于粘接剂的载荷被有效地减少。

对于本发明的方案3所述的车辆用固定窗而言，在方案1或方案2所述的构成中，所述窗开口周缘部具备：内侧凸缘部，构成所述窗开口周缘部的车厢内侧的部位，所述窗构件的一部分通过所述粘接剂接合于所述内侧凸缘部；以及外侧凸缘部，构成所述窗开口周缘部的车厢外侧的部位，以从车厢外侧与所述内侧凸缘部重叠的状态接合于所述内侧凸缘部，在所述窗开口周缘部的内周端侧装接有挡风雨条(weather strip)，所述挡风雨条堵塞所述内侧凸缘部和所述外侧凸缘部的各顶端部彼此的间隙，所述挡风雨条具备配置于所述窗开口周缘部与所述窗构件之间的间隙配置部，而且，在所述间隙配置部与所述窗构件之间夹置有填塞所述间隙配置部与所述窗构件之间的间隙的间隙填塞部。

根据上述构成，在窗开口周缘部中，外侧凸缘部以从车厢外侧与内侧凸缘部重叠的状态接合于内侧凸缘部。在此，内侧凸缘部和外侧凸缘部被配置于比窗构件靠车厢外侧，因此容易沾水。但是，在窗开口周缘部的内周端侧装接有堵塞内侧凸缘部和外侧凸缘部的各顶端部彼此的间隙的挡风雨条，因此水从内侧凸缘部与外侧凸缘部之间的渗入被挡风雨条抑制。

此外，挡风雨条的间隙配置部被配置于窗开口周缘部与窗构件之间，而且，在间隙配置部与窗构件之间夹置有填塞间隙配置部与窗构件之间的间隙的间隙填塞部。因此，在从车厢内侧对窗构件施加了冲击的情况下，能由间隙填塞部和间隙配置部承受来自窗构件的载荷的一部分。在此，在从车厢内侧对窗构件施加了冲击从而窗构件发生了挠曲的情况下，在窗构件中对应于间隙填塞部和间隙配置部的部位将要比对应于粘接剂的部位更大地变形。由此，通过设有间隙填塞部和间隙配置部，从窗构件作用于粘接剂的载荷被有效地减少。

如以上说明的那样，根据本发明的车辆用固定窗，具有如下优异效果：在从车厢内侧对窗构件施加了冲击的情况下，能抑制窗构件的剥离。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是示意性地表示应用了本发明的第一实施方式的车辆用固定窗的车辆的侧视图。

图2是以将图1的车辆用固定窗在其后部切断后的状态表示图1的车辆用固定窗的概略立体图。

图3是放大表示沿图1的3－3线剖切后的状态的放大纵剖视图。

图4是放大表示沿图1的4－4线剖切后的状态的放大平面剖视图。

图5是表示本发明的第二实施方式的车辆用固定窗的纵剖视图。

图6是表示本发明的第三实施方式的车辆用固定窗的纵剖视图。

具体实施方式

[第一实施方式]

使用图1～图4对本发明的第一实施方式的车辆用固定窗进行说明。需要说明的是，在这些图中适当示出的箭头FR表示车辆前方侧，箭头UP表示车辆上方侧，箭头IN表示车辆宽度方向内侧。此外，在以下的说明中没有特别记载地使用前后、上下、左右的方向的情况下，表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向车辆行进方向的情况下的左右。

在图1中以示意性的侧视图示出应用了本实施方式的车辆用固定窗10A的车辆10。作为一个例子，车辆10被设为能自动驾驶的巴士，在车辆侧部10S的车辆前后方向的中间部设有乘降口10X。此外，在车辆侧部10S，在乘降口10X的上半部的后侧设有车辆用固定窗10A。需要说明的是，在车辆10，除了设于乘降口10X的上半部的后侧的车辆用固定窗10A以外还设有车辆用固定窗，但由于该车辆用固定窗的基本构成与车辆用固定窗10A大致相同，因此省略对它们的详细说明。

在图2中示出将车辆用固定窗10A在其后部切断后的状态的概略立体图。如图2所示，在车辆侧部10S的上部配置有第一边梁12，第一边梁12沿车辆前后方向延伸。相对于第一边梁12，在车辆下方侧配置有第二边梁14，第二边梁14沿车辆前后方向延伸。此外，从第二边梁14的前部起向车辆上方侧立起设置有第一柱16，第一柱16的上端部连接于第一边梁12。而且，相对于第一柱16，在车辆后方侧配置有第二柱18(在图中以双点划线进行图示)，第二柱18沿车辆上下方向延伸。第二柱18的上端部连接于第一边梁12，第二柱18的下端部连接于第二边梁14。

第一边梁12、第二边梁14、第一柱16以及第二柱18均被设为闭合截面构造，构成车身骨架构件。并且，在车辆侧部10S形成有由第一边梁12、第二边梁14、第一柱16以及第二柱18围成的窗开口20。需要说明的是，第一边梁12的名称中所包含的“第一”和第二边梁14的名称中所包含的“第二”只不过是为了区别形成窗开口20的两个边梁而标注的。此外，第一柱16的名称中所包含的“第一”和第二柱18的名称中所包含的“第二”只不过是为了区别形成窗开口20的两个柱而标注的。

在图3中示出沿图1的3－3线剖切后的状态的放大纵剖视图。如图3所示，第一边梁12具备：第一边梁内面板22(以下，简称为“第一边梁内侧件22”。)，配置于车厢内侧；以及第一边梁外面板24(以下，简称为“第一边梁外侧件24”。)，相对于第一边梁内侧件22配置于车厢外侧。

如图2所示，第一边梁内侧件22形成为在纵剖视观察时使开口部朝向车辆宽度方向外侧斜上方侧的开放截面形状，第一边梁外侧件24形成为在纵剖视观察时使开口部朝向车辆宽度方向内侧斜下方侧的开放截面形状。如图3所示，构成第一边梁外侧件24的下端部的外侧凸缘部24F以从车厢外侧与构成第一边梁内侧件22的下端部的内侧凸缘部22F重叠的状态接合于该内侧凸缘部22F。需要说明的是，省略图示的设于第一边梁内侧件22和第一边梁外侧件24各自的上端部侧的凸缘部彼此也接合。

此外，第二边梁14具备：第二边梁内面板26(以下，简称为“第二边梁内侧件26”。)，配置于车厢内侧；以及第二边梁外面板28(以下，简称为“第二边梁外侧件28”)，相对于第二边梁内侧件26配置于车厢外侧。

虽然省略了详细图示，但第二边梁内侧件26形成为在纵剖视观察时使开口部朝向车辆宽度方向外侧的开放截面形状，第二边梁外侧件28形成为在纵剖视观察时沿车辆上下方向延伸的大致平板形状。构成第二边梁外侧件28的上端部的外侧凸缘部28F以从车厢外侧与构成第二边梁内侧件26的上端部的内侧凸缘部26F重叠的状态接合于该内侧凸缘部26F。需要说明的是，省略图示的设于第二边梁内侧件26和第二边梁外侧件28各自的下端部侧的凸缘部彼此也接合。

在图4中示出沿图1的4－4线剖切后的状态的放大平面剖视图。如图4所示，第一柱16具备：第一柱内面板30(以下，简称为“第一柱内侧件30”。)，配置于车厢内侧；以及第一柱外面板32(以下，简称为“第一柱外侧件32”。)，相对于第一柱内侧件30配置于车厢外侧。

虽然省略了详细图示，但作为一个例子，第一柱内侧件30形成为在平面剖视观察时使开口部朝向车辆宽度方向外侧的开放截面形状，第一柱外侧件32形成为在平面剖视观察时沿车辆前后方向延伸的大致平板形状。构成第一柱外侧件32的后端部的外侧凸缘部32F以从车厢外侧与构成第一柱内侧件30的后端部的内侧凸缘部30F重叠的状态接合于该内侧凸缘部30F。需要说明的是，省略图示的设于第一柱内侧件30和第一柱外侧件32各自的前端部侧的凸缘部彼此也接合。

此外，第二柱18具备：第二柱内面板34(以下，简称为“第二柱内侧件34”。)，配置于车厢内侧；以及第二柱外面板36(以下，简称为“第二柱外侧件36”。)，相对于第二柱内侧件34配置于车厢外侧。

虽然省略了详细图示，但第二柱内侧件34的除了两端部之外的部分形成为在平面剖视观察时使开口部朝向车辆宽度方向外侧斜后方侧的大致L字形状，第二柱外侧件36形成为在平面剖视观察时使开口部朝向车辆宽度方向内侧斜前方侧的大致L字形状。构成第二柱外侧件36的前端部的外侧凸缘部36F以从车厢外侧与构成第二柱内侧件34的前端部的内侧凸缘部34F重叠的状态接合于该内侧凸缘部34F。需要说明的是，省略图示的设于第二柱内侧件34和第二柱外侧件36各自的后端部侧的凸缘部彼此也接合。

此外，第一柱内侧件30的内侧凸缘部30F和第二柱内侧件34的内侧凸缘部34F的各上端部以车厢内侧的面彼此没有高低差地对齐的方式通过电弧焊接来接合于图2所示的第一边梁内侧件22的内侧凸缘部22F。图4所示的第一柱内侧件30的内侧凸缘部30F和第二柱内侧件34的内侧凸缘部34F的各下端部以车厢内侧的面彼此没有高低差地对齐的方式通过电弧焊接来接合于图2所示的第二边梁内侧件26的内侧凸缘部26F。

此外，图4所示的第一柱外侧件32的外侧凸缘部32F和第二柱外侧件36的外侧凸缘部36F的各上端部以车厢外侧的面彼此没有高低差地对齐的方式通过电弧焊接来接合于图2所示的第一边梁外侧件24的外侧凸缘部24F。图4所示的第一柱外侧件32的外侧凸缘部32F和第二柱外侧件36的外侧凸缘部36F的各下端部以车厢外侧的面彼此没有高低差地对齐的方式通过电弧焊接来接合于图2所示的第二边梁外侧件28的外侧凸缘部28F。

需要说明的是，在本实施方式中，第一边梁外侧件24、第二边梁外侧件28、第一柱外侧件32以及第二柱外侧件36由防锈钢板形成。

在本实施方式中，构成设于图1所示的车辆10的窗开口20的周缘部的窗开口周缘部40的上部40A被配置为包括图3所示的第一边梁内侧件22的内侧凸缘部22F和第一边梁外侧件24的外侧凸缘部24F。此外，窗开口周缘部40的下部40B被配置为包括第二边梁内侧件26的内侧凸缘部26F和第二边梁外侧件28的外侧凸缘部28F。

此外，如图4所示，窗开口周缘部40的前部40F被配置为包括第一柱内侧件30的内侧凸缘部30F和第一柱外侧件32的外侧凸缘部32F。而且，窗开口周缘部40的后部40R被配置为包括第二柱内侧件34的内侧凸缘部34F和第二柱外侧件36的外侧凸缘部36F。

如图3和图4所示，在窗开口20的内周缘侧设有密封部42(在图中简化地以粗线进行图示)，该密封部42堵塞窗开口周缘部40的内侧凸缘部22F、26F、30F、34F与外侧凸缘部24F、28F、32F、36F的配合部分的间隙。作为一个例子，本实施方式的密封部42被设为由粘接剂凝固而成。需要说明的是，在图2中，为了易于观察附图，省略了密封部42的图示。

如图3和图4所示，在窗开口周缘部40固定有窗构件50。窗构件50由透明的树脂玻璃构成并形成为面板状，窗构件50通过粘接剂46接合于窗开口周缘部40的车厢内侧的面40X来覆盖窗开口20。作为粘接剂46，可以应用氨基甲酸酯(urethane)系粘接剂。需要说明的是，窗开口周缘部40的车厢内侧的面40X由内侧凸缘部22F、26F、30F、34F的各车厢内侧的面构成。

窗构件50具备将与粘接剂46相接的部分作为外周部而配置的主体部50A，并且具备图3所示的从主体部50A的下端伸出并朝向车辆下方侧向车厢内侧倾斜的倾斜伸出部50B。以窗开口20的贯通方向作为厚度方向来配置主体部50A。此外，在倾斜伸出部50B装配有在车辆前后方向排列的多个临时固定用的卡扣44。卡扣44被插入到贯通形成于第二边梁内侧件26的装配孔26H中。装配孔26H形成于在第二边梁内侧件26中比内侧凸缘部26F靠下方侧的部位。

如图3和图4所示，在窗开口周缘部40与窗构件50之间夹置有使窗开口周缘部40与窗构件50以规定间隔分离的隔挡构件48。隔挡构件48被设为在窗开口周缘部40与窗构件50的对置方向上具有规定的厚度的橡胶制部件，被设为用于确保夹置在窗开口周缘部40与窗构件50之间的粘接剂46的厚度的构件。该隔挡构件48被设定于在窗开口20的贯通方向观察时比粘接剂46的设定位置靠窗开口周缘部40的内周端侧的位置。作为一个例子，隔挡构件48由未图示的双面胶带固定于窗构件50。

(作用/效果)

接着，对本实施方式的作用和效果进行说明。

在本实施方式中，窗构件50通过粘接剂46接合于窗开口周缘部40的车厢内侧的面40X来覆盖窗开口20。因此，在从车厢内侧对窗构件50施加了冲击的情况下，压缩方向的载荷作用于窗开口周缘部40与窗构件50的粘接部(粘接剂46的配设部分)，因此窗构件50从窗开口周缘部40的剥离被抑制。

此外，在本实施方式中，在窗开口周缘部40与窗构件50之间夹置有使窗开口周缘部40与窗构件50以规定间隔分离的隔挡构件48，因此，在从车厢内侧对窗构件50施加了冲击的情况下，隔挡构件48也承受冲击载荷。在此，隔挡构件48被设定于在窗开口20的贯通方向观察时比粘接剂46的设定位置靠窗开口周缘部40的内周端侧的位置。因此，如图3所示，在从车厢内侧对窗构件50施加了冲击载荷F从而窗构件50以向车厢外侧凸出的方式发生了挠曲的情况下(参照双点划线所示的窗构件50)，在窗构件50中对应于隔挡构件48的部位将要比对应于粘接剂46的部位更大地变形。由此，从窗构件50作用于隔挡构件48的载荷大于从窗构件50作用于粘接剂46的载荷，从窗构件50作用于粘接剂46的载荷被有效地减少。

如以上说明的那样，根据本实施方式的车辆用固定窗10A，在从车厢内侧对窗构件50施加了冲击的情况下，能抑制窗构件50的剥离。

需要说明的是，窗开口周缘部40的内侧凸缘部22F、26F、30F、34F和外侧凸缘部24F、28F、32F、36F被配置于比窗构件50靠车厢外侧，因此容易沾水。但是，在本实施方式中，作为沾水对策，在内侧凸缘部22F、26F、30F、34F与外侧凸缘部24F、28F、32F、36F的配合部分的间隙设有密封部42。因此，水从内侧凸缘部22F、26F、30F、34F与外侧凸缘部24F、28F、32F、36F之间的渗入被密封部42抑制。

[第二实施方式]

接着，使用图5并且部分引用图4对本发明的第二实施方式的车辆用固定窗进行说明。在图5中以纵剖视图(相当于第一实施方式的图3的图)示出本实施方式的车辆用固定窗10B。如图5所示，车辆用固定窗10B与第一实施方式的车辆用固定窗10A(参照图1～图4)的不同点在于代替密封部42(参照图3和图4)而具备挡风雨条60以及具备间隙填塞部64。其他构成成为与第一实施方式实质上相同的构成。由此，对于与第一实施方式实质上相同的构成部标注相同的附图标记并省略说明。

挡风雨条60装接于窗开口周缘部40的内周端侧。该挡风雨条60堵塞内侧凸缘部22F、26F和外侧凸缘部24F、28F的各顶端部彼此的间隙。此外，虽然省略了图示，但挡风雨条60堵塞内侧凸缘部30F、34F(参照图4)和外侧凸缘部32F、36F(参照图4)的各顶端部彼此的间隙。

挡风雨条60将内侧凸缘部22F、26F、30F、34F(关于附图标记30F、34F，参照图4)的顶端部侧和外侧凸缘部24F、28F、32F、36F(关于附图标记32F、36F，参照图4)的顶端部侧夹入。该挡风雨条60具备配置于窗开口周缘部40与窗构件50之间的间隙配置部62。此外，在间隙配置部62与窗构件50之间夹置有填塞间隙配置部62与窗构件50之间的间隙的间隙填塞部64。作为一个例子，间隙填塞部64被设为由粘接剂凝固而成。

通过本实施方式，也与上述的第一实施方式同样地，在从车厢内侧对窗构件50施加了冲击的情况下，压缩方向的载荷作用于窗开口周缘部40与窗构件50的粘接部，因此窗构件50从窗开口周缘部40的剥离被抑制。

此外，在本实施方式中，水从内侧凸缘部22F、26F、30F、34F(关于附图标记30F、34F，参照图4)与外侧凸缘部24F、28F、32F、36F(关于附图标记32F、36F，参照图4)之间的渗入被挡风雨条60抑制。

此外，在本实施方式中，在从车厢内侧对窗构件50施加了冲击的情况下，能由间隙填塞部64和间隙配置部62承受来自窗构件50的载荷的一部分。在此，在从车厢内侧对窗构件50施加了冲击从而窗构件50发生了挠曲的情况下，在窗构件50中对应于间隙填塞部64和间隙配置部62的部位将要比对应于粘接剂46的部位更大地变形。由此，通过设有间隙填塞部64和间隙配置部62，从窗构件50作用于粘接剂46的载荷被有效地减少。

[第三实施方式]

接着，使用图6对本发明的第三实施方式的车辆用固定窗进行说明。在图6中以纵剖视图(相当于第一实施方式的图3的图)示出本实施方式的车辆用固定窗10C。如图6所示，车辆用固定窗10C与第一实施方式的车辆用固定窗10A(参照图1～图4)的不同点在于代替窗构件50(参照图3和图4)而具备窗构件70。其他构成成为与第一实施方式实质上相同的构成。此外，除了以下说明的点之外，窗构件70成为与第一实施方式的窗构件50(参照图3和图4)实质上相同的构成。由此，对于与第一实施方式实质上相同的构成部标注相同的附图标记并省略说明。

窗构件70具备在主体部50A中从除了该主体部50A的外周侧部分(更具体而言为固定有粘接剂46和隔挡构件48的部位及其附近部位)之外的部位朝向窗开口20的内周侧空间突出的凸部70A。作为一个例子，凸部70A的车厢外侧的面70X与窗开口周缘部40的车厢外侧的面40Y对齐。

根据本实施方式，能获得与上述的第一实施方式实质上相同的作用和效果。此外，在本实施方式中，窗构件70的凸部70A的车厢外侧的面70X与窗开口周缘部40的车厢外侧的面40Y对齐，因此从车厢外侧观察时的设计性提高。

[实施方式的补充说明]

需要说明的是，作为图1～图6所示的上述第一～第三实施方式的变形例，也可以是窗构件由无机玻璃构成。

此外，作为上述第一～第三实施方式的变形例，也可以是窗开口周缘部由单个构件构成，也可以是由单个构件构成的框体构成车厢内侧的部位。

此外，作为上述第一～第三实施方式的变形例，也可以采用如下构成：在窗开口的贯通方向观察时，使窗开口周缘部与窗构件接合的粘接剂的设定位置被设为比隔挡构件的设定位置靠窗开口周缘部的内周端侧的位置。此外，作为其他变形例，也可以采用在窗开口周缘部与窗构件之间未夹置有隔挡构件的构成。

此外，也可以是，在上述第一～第三实施方式中，具备内侧凸缘部22F、26F、30F、34F的构件(即，第一边梁内侧件22、第二边梁内侧件26、第一柱内侧件30以及第二柱内侧件34)由防锈钢板构成。在该情况下，例如，也可以采用不设有第一、第三实施方式的密封部42的构成以及不设有第二实施方式的挡风雨条60和间隙填塞部64的构成。

此外，作为上述第一、第三实施方式的变形例，也可以采用如下构成：不设置密封部42，并且隔挡构件具备从窗开口周缘部40与窗构件50、70之间向与粘接剂46侧相反的一侧伸出并向车厢外侧弯曲的伸出部，该伸出部被配置为在窗开口20的内周缘侧堵塞内侧凸缘部22F、26F、30F、34F和外侧凸缘部24F、28F、32F、36F的各顶端部彼此的间隙。

此外，作为上述第二实施方式的变形例，也可以是夹置在间隙配置部62与窗构件50之间来填塞间隙配置部62与窗构件50之间的间隙的间隙填塞部被配置为包括例如橡胶制的间隙填塞构件。

而且，在上述第一～第三实施方式中，应用车辆用固定窗10A、10B、10C的车辆10为能自动驾驶的巴士，但应用车辆用固定窗的车辆也可以是不能自动驾驶的车辆，还可以是巴士以外的车辆。

需要说明的是，上述实施方式和上述的变形例可以适当组合来实施。

以上，对本发明的一个例子进行了说明，但本发明当然并不限定于上述内容，除了上述内容以外，也可以在不脱离其主旨的范围内进行各种变形来实施。