充电提示方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及计算机技术，尤其涉及一种充电提示方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着电动汽车的普及与推广，新能源汽车已成为多数用户的选择。但是，对于车主而言，如何对车辆进行合理的充电是一个客观存在的问题。

现有技术中，车辆的充电提醒策略是采用固定剩余电量提示的方式，当检测到车辆电池剩余某个固定值时，提示车主需要充电，车主通过导航或者人为根据经验寻找充电站的方式为车辆充电。

针对现有技术，当车主通过导航或者根据经验寻找充电站时，存在当前充电站无空余充电桩的情况，此时，车主需要等待或者重新寻找有空余充电桩的充电站，浪费时间。

发明内容

本发明提供一种充电提示方法、装置、设备及存储介质，当车辆需要充电时，可以为车主推荐充电效率较高的充电桩，提升充电效率。

第一方面，本发明实施例提供了一种充电提示方法，包括：

如果车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据所述车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程；

根据所述续航里程和所述车辆周边的各充电桩的当前充电状态，生成对应的目标充电路线，并向所述车辆进行充电提示。

第二方面，本发明实施例还提供了一种充电提示的装置，包括：

续航里程确定模块，用于如果车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据所述车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程；

充电提示模块，用于根据所述续航里程和所述车辆周边的各充电桩的当前充电状态，生成对应的目标充电路线，并向所述车辆进行充电提示。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如第一方面所述的充电提示方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第一方面所述的充电提示方法。

本发明实施例提供的充电提示方法、装置、电子设备及存储介质，当车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程，并根据续航里程以及车辆周边的各充电桩的当前充电状态，判断得到充电效率较高的充电桩，并生成对应的目标充电路线，极大地减少了车主等待或者重新寻找空余充电桩的情况，提升充电效率，节省充电时间。

附图说明

图1是本发明实施例一提供的一种充电提示方法流程示意图；

图2是本发明实施例二提供的一种充电提示方法流程示意图；

图3是本发明实施例三提供的一种充电提示装置结构示意图；

图4是本发明实施例四提供的一种电子设备结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种充电提示方法流程示意图，本实施例可适用于为引导电动汽车进行充电的情况，该方法可以由充电提示装置来执行，具体包括如下步骤：

S101、如果车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程。

预设充电阈值表示，车辆控制器判断当前电池电能小于预设电量，若继续行驶则会出现供电电能不足的情况。因此，当车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值需要提示车主充电。

进一步地，判断当前剩余电量小于等于预设充电阈值后，还需判断车辆的日常用车能耗。

车辆的日常用车能耗可以理解为车辆行车每公里所耗费的电能，其可通过分析车辆的历史行驶数据、电池健康程度以及用车习惯等多维度数据综合分析得到。基于不同车辆历史行驶数据、电池健康程度以及用车习惯等数据的不同，存在不同车辆的日常用车能耗不同的情况。进而，当车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，不同车辆对应的续航里程也会不同。

上述历史行驶数据、电池健康程度以及用车习惯等多维度数据可通过车联网汽车远程供应商(Telematics Service Provider，简称TSP)平台与车辆通过车载的远程通信箱设备(Telematics BOX，简称车载T-BOX)通信获得。

TSP平台根据获得的多维度数据，分析得到车辆的日常用车能耗。

示例性地，当车辆控制器确定车辆的当前剩余电量小于等于预设充电阈值(例如，5％)后，将当前数值发送至TSP平台，TSP平台根据日常用车能耗判断出当前电量能够续航多少公里，从而得到对应的续航里程。进而，可在车辆中控显示屏上进行信息提示，例如：当前汽车电量小于5％，能够续航xx公里。正在驾驶车辆的车主收到该提示信息，便会结合目的地判断是否需要中途充电。

可选地，还可针对不同车辆的历史行车路线数据分析，基于车辆的日常用车能耗，判断车辆的预设充电阈值。TSP平台通过提取车辆历史行驶路线数据，可分析出车主用车规律。示例性的，若车主周一到周五的行车路线均为从家到公司，以及从公司到家，且从家到公司的距离根据行车速度以及行车时间可以判断出来。因而，根据车辆的日常用车能耗，判断当前车辆电池剩余5％时，仍可支持车主行驶完成当前路程，进而可选择剩余电量小于等于3％时，再对车主进行充电提示。

相应地，TSP平台通过提取车辆历史行驶路线数据，判断出车主驾驶车辆主要用于长途行驶，且在高速路上较多，因此针对当前车辆，其预设充电阈值可设置为10％，从而对车主进行充电提示。

通过对车辆历史行驶路线数据分析得到预设充电阈值的目的为，保护电池，减少电池循环次数，延长电池的使用寿命。

需要说明的是，上述历史驾驶路线数据为：预设时间段内的驾驶路线数据。例如，过去一个月、三个月或过去半年的驾驶路线数据。

可选地，在根据车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程之前，还包括：根据车辆出行时的当前天气状态和车辆电池的属性信息，确定车辆电池适合的预设充电阈值。

当前天气状态用来判断当前天气温度对车辆电池的影响。例如，低温天气电池蓄电能力降低，续航里程也会下降；高温天气电池组的活性受到影响,导致电池的放电能力下降,相应地续航里程也会下降。

进一步结合车辆电池的属性信息确定车辆电池适合的预设充电阈值，属性信息可以包括：电池的健康程度、电池循环次数，电池型号版本、电池当前电量以及电池温度等，综合分析得出电池剩余多少预设充电阈值时适合充电。

可选地，针对车辆历史驾驶路线数据的分析，同一车辆的预设充电阈值的设置可以为动态的。即基于预设时间段内的驾驶路线数据以及车辆电池属性信息的不同，车辆剩余电量对应的预设充电阈值也可不同。

示例性的，若当前车辆历史时间段内的驾驶路线均为从A地到B地，以及从B地到A地，根据该驾驶路线以及对应的日常用车能耗分析，系统设置的预设充电阈值为第一预设充电阈值(例如，5％)。但从一个月以前到当前时间段，其驾驶路线将改变为从A地到C地，以及从C地到A地，TSP平台通过对预设时间段内的驾驶路线数据以及日常用车能耗分析，对应将系统设置的第一预设充电阈值调整为第二预设充电阈值(例如，3％)。具体预设充电阈值的调整可根据车辆历史驾驶路线数据、行车距离以及车辆电池的属性信息等多种因素决定，在此不做限制。

S102、根据续航里程和车辆周边的各充电桩的当前充电状态，生成对应的目标充电路线，并向车辆进行充电提示。

车主驾驶车辆去往目的地的沿途存在有多个充电桩的情况，车辆周边的各充电桩的当前充电状态，可以包括：正在行驶车辆周边充电桩的充电效率、充电桩的数量以及预估排队时间等。

目标充电路线表示，TSP平台根据对周边充电桩的分析，得到充电效率较高，排队时间较少或者无需排队的目标充电桩，然后TSP平台将目标充电桩的位置推荐至车辆中控显示屏所生成的路线。

若车主根据当前行驶路程判断需要充电，则从车辆的当前行驶位置到目标充电桩的位置进行导航，生成对应的目标充电路线，从而实现对车辆的充电提示。

本申请实施例提供的充电提示方法，当车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程，并根据续航里程以及车辆周边的各充电桩的当前充电状态，判断得到充电效率较高的充电桩，并生成对应的目标充电路线，极大地减少了车主等待或者重新寻找空余充电桩的情况，提升充电效率，节省充电时间。

可选地，本申请实施例在上述实施例基础上还提供了一种可选方案，根据续航里程和车辆周边的各充电桩的当前充电状态，生成对应的目标充电路线，可包括：从车辆周边的各充电桩中，筛选出处于续航里程内的第一充电桩。基于每一第一充电桩的充电速率、充电等待时长和充电路线能耗信息，确定车辆适合的目标充电桩，并生成对应的目标充电路线。

在TSP平台基于车辆周边的各充电桩的当前充电状态寻找目标充电桩的过程中，存在有多种充电桩的情况，TSP平台可通过判断车辆当前行驶位置到车辆周边的每一充电桩之间的导航行驶距离，筛选得到该导航行驶距离处于续航里程内的第一充电桩。

然后，TSP平台为每个处于续航里程内的第一充电桩进行综合分析，根据上传至TSP平台的充电历史数据，获得每个第一充电桩的充电速率，充电等待时长以及判断车辆行驶至各个第一充电桩对应的充电路线能耗等信息，将充电效率较高的第一充电桩作为目标充电桩，并生成对应的目标充电路线，显示到当前车辆的中控显示屏，从而实现引导车主充电。

可选地，对各个第一充电桩进行综合分析筛选得到目标充电桩的方式可以为，为每个第一充电桩进行评分，评分依据可以包括：每个第一充电桩的充电速率、充电等待时长以及当前车辆去往各个第一充电桩所需的充电线路能耗等信息，并为每个评分依据分配不同的权重，从而得到每个第一充电桩的综合得分。

TSP平台将获得得分最高的第一充电桩作为目标充电桩，推送至车辆中控平台，引导车主充电。

需要说明的是，本实施例中确定目标充电桩的过程并不以上述为多个第一充电桩进行评分的方式为限制。

实施例二

在上述实施例的基础上，本申请实施例进行了进一步优化，本实施例提供的充电引导方法还包括：在车辆出行前，响应车辆的起动指令，确定所述车辆在当前出行路线下的沿途耗电量；根据车辆的当前剩余电量和沿途耗电量，以及当前出行路线沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线。

请参照图2，图2是本发明实施例二提供的一种充电提示方法流程示意图，具体地，该方法包括如下步骤：

S201、在车辆出行前，响应车辆的起动指令，确定车辆在当前出行路线下的沿途耗电量。

在车辆出行前，响应车辆的起动指令，当前出行路线可以通过如下两种方式确定：1)车主在车辆中控显示屏上主动输入目的地，然后通过导航生成当前出行路线；2)车主无需导航，自行行驶至目的地时，通过对历史行驶路线数据进行分析，得到车主的用车规律，从而推算出当前出行路线。从而，根据日常用车能耗分析当前出行路线下不同时刻的沿途耗电量。

确定车辆在当前出行路线下的沿途耗电量可以理解为，TSP平台通过车辆的日常用车能耗判断在当前出行路线下，将出行路线根据周边充电桩分为多段距离，判断每行驶一段距离所需的电量。例如，车辆在当前出行路线下可遇到三个充电桩，对应将出行路线分为：A段、B段和C段，需要分别确定当车辆行驶在A段的耗电量、B段的耗电量以及C段的耗电量，从而判断当车辆行驶到哪个充电桩对应的位置时需要去充电。

S202、根据车辆的当前剩余电量和沿途耗电量，以及当前出行路线沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线。

生成对应的初始充电路线可以为：根据车辆的当前剩余电量和沿途耗电量，分析在到达目的地之前是否需要充电，若在到达目的地之前无需充电，则进一步判断，车辆达到目的地后的剩余电量是否支持返程路线，若不支持，仍需在到达目的地后充电，此时需分析目的地附近充电桩的当前充电状态，生成对应的第一充电路线；然而，若确定在到达目的地之前需要充电，则通过分析当前剩余电量与沿途耗电量，确定车辆在当前出行路线上沿途行驶时的剩余电量，进而通过分析沿途各充电桩的当前充电状态和车辆行驶至各充电桩的剩余电量，生成对应的第二初始充电路线，在当前出行路线中引导车主充电。

其中，根据车辆的当前剩余电量和沿途耗电量，以及当前出行路线沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线，包括：根据车辆的当前剩余电量和沿途耗电量，预估当前出行路线的沿途剩余电量；从当前出行路线中，确定沿途剩余电量大于预设充电阈值的目标出行路段。根据目标出行路段沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线。

目标出行路段为在判断到当前出行路段行驶时沿途剩余电量小于预设充电阈值时的出行路段，则根据目标出行路段沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线。对应地，根据上述去往目的地的方式的不同，则生成对应的初始充电路线也不同。

一种方案，当选择车主在中控显示屏上主动输入目的地，然后通过导航生成当前出行路线时，TSP平台根据车辆的当前剩余电量和沿途耗电量判断，车辆沿当前出行线路去往目的地时是否需要充电。若需充电，还需判断在当前导航路线下可能会遇到的充电桩，从而预估当根据当前出行路线行驶时，行驶至每个充电桩的剩余电量，若判断到达某一充电桩的路段剩余电量小于预设充电阈值时，则将上一路段作为目标出行路段，并判断目标出行路段周边各充电桩的当前充电状态，为车主推荐目标充电桩，并生成对应的初始充电路线，引导车主充电。

另一种方案，当车主通过自行行驶至目的地的方式时，TSP平台可通过分析车辆的历史行车路线数据，可根据车主的用车规律，判断当车主根据规律用车时，当前出行路线的沿途耗电量，以及沿途各充电桩的当前充电状态，预估当车主行驶至哪一出行路段时会出现沿途剩余电量小于预设充电阈值的情况，进而结合出行路段沿途各充电桩的当前充电状态，为车主推荐目标充电桩，并生成对应的初始充电路线，引导车主充电。

又一种方案，当车主临时去往某一目的地，该目的地并非TSP平台分析的车主常去地点时，行驶一段时间后，当车辆的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则TSP平台会根据当前电量及周边各充电桩的当前充电状态，在车辆中控屏上进行充电提示。例如，当前电量剩余第一预设充电阈值(例如，5％)时，可提示：当前剩余电量预计行驶10公里，已为您生成充电路线，建议您去充电。若车主并未去充电，继续行驶，则当电量剩余第二预设充电阈值(例如，3％)时，可提示：当前剩余电量预计行驶6公里，已为您生成充电路线，建议您去充电。在当前状态下，车主可响应充电，也可根据当前用车需求忽略充电，直至车主在电量用完前根据提示完成充电为止。

进一步地，本发明实施例提供的充电提示方法，在根据车辆的当前剩余电量和沿途耗电量，以及当前出行路线沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线时，还包括：根据车辆的当前出行路线，确定对应的待充电量。

待充电量表示当车主根据充电路线，到达目标充电桩去充电时，可结合车主时间因素，确定对应的待充电量。例如，若未到达目的地，在当前出行路线沿途中充电，则需考虑尽快原则，待充电量只需满足行驶完当前出行路线到达目的地即可，则该种情况的待充电量，可向车主推荐，例如：建议充电多长时间。若已到达目的地，车主无需紧急用车，但当前电量不能够支持车主下次出行路线，现有技术中车主根据经验值判断当电池充到一定电量值后，是否能够支撑接预设时间段内的行车里程，存在充电过量或充电不足的情况，或者每次充电都选择将电池充满的方式，会影响电池的使用寿命。

因此，本申请实施例提供的充电提示方法。进一步通过分析确定车辆对应的待充电量，达到保护电池的目的。

可选地，根据历史驾驶路线数据，分析车主出行计划以及出行目的地，并结合电池状态，可得到车辆电池适合的待充电量。例如，分析发现车主用车一般为日常行驶，则结合电池状态，推荐车辆电池适合的待充电量可设置为第一阈值(例如80％)；或者发现车主需要长途行驶，则建议车辆电池充满，设置车辆电池适合的待充电量的目的为保护电池，延长电池寿命。

可选地，对车辆历史驾驶路线数据的分析，同一车辆待充电量可以为动态的。例如，通过分析发现车主用车一般为日常行驶，则车辆电池适合的待充电量可设置为80％；但从预设时间段开始，发现车主需要长途行驶，则建议车辆电池充满。

可选地，当TSP平台确定车辆电池适合的待充电量后，其表现形式可以为，向车主充电设备对应的APP或小程序上发送待充电量建议信息。例如，可以为“建议电量充至80％”，相应地，在同一界面可以有对应的“同意”和“不同意”按钮。若车主选择“同意”按钮，则按照建议充电的待充电量进行充电；若车主选择“不同意”按钮，则相应可自行调节待充电量，由车主根据当前行程安排的时间紧迫度自行选择。

需要说明的是，当车主在目标充电桩充电时，可以在移动终端等车主侧设备上进行充电操作，具体可以是在车主侧设备的充电应用程序(Application，简称APP)或者小程序上进行操作，上述用于接收待充电量建议信息的APP或者小程序可以是充电时所使用的当前充电APP或者小程序，在扩展充电APP或者小程序功能的同时，方便车主车主及时查看提醒信息。

S203、如果车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程。

S204、根据续航里程和车辆周边的各充电桩的当前充电状态，生成对应的目标充电路线，并向车辆进行充电提示。

本申请实施例提供的充电提示方法，通过判断车辆的当前剩余电量和沿途耗电量，以及当前出行路线沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线，方便车主及时了解当前电池剩余电量以及沿途充电桩情况，便于车主判断针对当前情况是否需要充电。同时，针对不同车辆电池的属性信息以及车主的用车规律，确定车辆电池适合的待充电量，达到保护电池，延长电池使用寿命的目的。

优选地，在上述实施例的基础上本申请还提供一种优化方案，在根据车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程之前，还包括：根据车辆的历史出行数据、历史用车数据和历史充电数据，分析车辆的日常用车能耗。

车辆的日常用车能耗获取方式可以为车辆通过车载的远程通信箱设备(Telematics BOX，简称车载T-BOX)接入互联网，并与TSP平台进行连接，成功连接后，车辆产生的数据可通过T-BOX设备上传到TSP平台的数据中心。可选地，TSP平台会对车辆上传的数据进行筛选，删除无效值或者缺少关键字段的数据，仅保存有效数据。

TSP平台根据得到车辆的历史出行数据可以为车辆历史行驶路线数据、历史用车数据可以包括：日常刹车数据、行车轨迹以及用车习惯和历史充电数据，分析得出车主驾驶习惯是否存在频繁变道、频繁制动以及急加速等情况，并根据分析的车主驾驶习惯判断车主日常用车能耗，进一步可根据行车轨迹细化到每条相同轨迹的平均能耗。

实施例三

图3是本发明实施例三提供的一种充电提示装置结构示意图，该装置可由软件和/或硬件实现，一般可集成在服务器中，可通过执行充电提示方法对车辆进行引导性充电。如图3所示，该装置包括：续航里程确定模块31和充电提示模块32；

续航里程确定模块31，用于如果车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据所述车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程。

充电提示模块32，用于根据所述续航里程和所述车辆周边的各充电桩的当前充电状态，生成对应的目标充电路线，并向所述车辆进行充电提示。

本发明实施例提供的充电提示装置，当车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程，并根据续航里程以及车辆周边的各充电桩的当前充电状态，判断得到充电效率较高的充电桩，并生成对应的目标充电路线，极大地减少了车主等待或者重新寻找空余充电桩的情况，提升充电效率，节省充电时间。

可选地，充电提示模块32包括：充电桩筛选单元和目标充电桩确定单元；

充电桩筛选单元，用于从所述车辆周边的各充电桩中，筛选出处于所述续航里程内的第一充电桩。

目标充电桩确定单元，用于基于每一所述第一充电桩的充电速率、充电等待时长和充电路线能耗信息，确定所述车辆适合的目标充电桩，并生成对应的目标充电路线。

可选地，该装置还包括：起动指令响应模块和充电路线生成模块；

起动指令响应模块，用于在所述车辆出行前，响应所述车辆的起动指令，确定所述车辆在当前出行路线下的沿途耗电量。

充电路线生成模块，用于根据所述车辆的当前剩余电量和所述沿途耗电量，以及所述当前出行路线沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线。

可选地，所述充电路线生成模块包括：剩余电量预估单元、出行路段确定单元和充电路线生成单元；

剩余电量预估单元，用于根据所述车辆的当前剩余电量和所述沿途耗电量，预估所述当前出行路线的沿途剩余电量。

出行路段确定单元，用于从所述当前出行路线中，确定所述沿途剩余电量大于所述预设充电阈值的目标出行路段。

充电路线生成单元，用于根据所述目标出行路段沿途各充电桩的当前充电状态，生成对应的初始充电路线。

可选地，所述充电路线生成模块还包括：待充电量确定单元；

待充电量确定单元，用于根据所述车辆的当前出行路线，确定对应的待充电量。

可选地，所述装置还包括：充电确定模块；

充电确定模块，用于根据所述车辆出行时的当前天气状态和所述车辆电池的属性信息，确定所述车辆电池适合的预设充电阈值。

可选地，所述装置还包括：能耗分析模块；

能耗分析模块，用于根据车辆的历史出行数据、历史用车数据和历史充电数据，分析车辆的日常用车能耗。

上述充电提示装置可执行本发明任意实施例所提供的充电提示方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

本发明实施例提供了一种电子设备，该电子设备可集成本发明实施例提供的充电提示装置。图4为本发明实施例提供的一种电子设备结构框图。电子设备40可以包括：一个或多个处理器41，存储装置42，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器41执行，使得所述一个或多个处理器41实现如如本发明实施例所述的充电提示方法。

本发明实施例提供的电子设备，可执行本发明任意实施例所提供的充电提示方法，具备执行该方法相应的功能模块和有益效果。

实施例五

本发明实施例还提供一种计算机可执行指令的存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于执行充电提示方法，包括：

如果车辆出行时的当前剩余电量小于等于预设充电阈值，则根据所述车辆的日常用车能耗，确定对应的续航里程；根据所述续航里程和所述车辆周边的各充电桩的当前充电状态，生成对应的目标充电路线，并向所述车辆进行充电提示。

存储介质——任何的各种类型的存储器充电平台或存储充电平台。术语“存储介质”旨在包括：安装介质，例如CD-ROM、软盘或磁带装置；计算机系统存储器或随机存取存储器，诸如DRAM、DDRRAM、SRAM、EDORAM，兰巴斯(Rambus)RAM等；非易失性存储器，诸如闪存、磁介质(例如硬盘或光存储)；寄存器或其它相似类型的存储器元件等。存储介质可以还包括其它类型的存储器或其组合。另外，存储介质可以位于程序在其中被执行的第一计算机系统中，或者可以位于不同的第二计算机系统中，第二计算机系统通过网络(诸如因特网)连接到第一计算机系统。第二计算机系统可以提供程序指令给第一计算机用于执行。术语“存储介质”可以包括可以驻留在不同位置中(例如在通过网络连接的不同计算机系统中)的两个或更多存储介质。存储介质可以存储可由一个或多个处理器执行的程序指令(例如具体实现为计算机程序)。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的充电提示操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的充电提示方法中的相关操作。

上述实施例中提供的充电提示装置、电子设备及存储介质可执行本发明任意实施例所提供的充电提示方法，具备执行该方法相应的功能模块和有益效果。未在上述实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的充电提示方法。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。