一种城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法

技术领域

本发明涉及交通规划技术领域，尤其是涉及一种城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法。

背景技术

城市的公共交通是城市基础设施的重要组成部分，直接关系到城市整体功能的发挥，与人们的生产生活息息相关。目前，大多城市的公共交通体系包括轨道交通和公交，城市中的轨道交通主要包括地铁、轻轨和有轨电车等。

轨道交通具有安全、可靠、高效等优势，因此依托轨道交通实现公共交通最大程度上的可达性，是城市公共交通体系发展的重大课题。因此，在轨道交通占据城市公共交通出行主体的趋势和背景下，围绕轨道交通优化公交线网，从而提升公交接驳效率，是亟待解决的问题。

然而，针对城市中错综复杂的公共交通线路，目前尚没有成熟且切实有效的方法，能够精确识别轨道和公交接驳需要提升的薄弱区域，从而导致盲目的对城市的公交线网进行优化，造成了社会公共资源的浪费。

发明内容

为了精确识别轨道和公交接驳薄弱区域，本申请提供一种城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法。

第一方面，本申请提供一种城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法，采用如下的技术方案，所述方法包括以下步骤：

将研究区域切分为若干栅格单元；

基于预先构建的接驳评估模型，确定各栅格单元对应的交通出行需求评估结果和公交接驳效率评估结果；

基于各栅格单元对应的交通出行需求评估结果，将所述研究区域中的各栅格单元排序，生成第一栅格单元序列；基于各栅格单元对应的公交接驳效率评估结果，将所述研究区域中的各栅格单元排序，生成第二栅格单元序列；

基于所述第一栅格单元序列和所述第二栅格单元序列，确定所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域。

通过采用上述技术方案，首先对研究区域划分为若干栅格单元，再针对每个栅格单元，从需求和供给两个层面出发，即通过对所有栅格单元的交通出行需求、公交接驳效率进行评估，再根据评估结果经过分析筛选和识别，可以精确判断出该研究区域轨道和公交接驳薄弱的区域，为公交线路的优化提供可靠的依据。

在一个具体的可实施方案中，所述接驳评估模型包括交通出行需求评估子模型；所述交通出行需求评估子模型用于确定各栅格单元对应的交通出行需求评估结果，具体包括：获取所述栅格单元的人口规模和岗位规模；

基于所述栅格单元的用地性质，确定所述栅格单元的人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数；

基于所述栅格单元的人口规模、岗位规模、人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数，确定所述栅格单元对应的交通出行需求评估结果。

通过采用上述技术方案，通过依托手机信令大数据进行小尺度的人口和岗位识别，准确且高效的获取栅格单元的人口规模和岗位规模，再根据用地性质的不同确定栅格单元的人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数的数据，从而精确判断该栅格单元的交通出行需求。

在一个具体的可实施方案中，所述接驳评估模型还包括公交接驳效率评估子模型；所述公交接驳效率评估子模型用于确定所述栅格单元对应的公交接驳效率评估结果，具体包括：

获取所述研究区域的轨道交通站点；

基于所述栅格单元的质心，分别获取所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间和驾车路径时间；并基于所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间和驾车路径时间，确定所述栅格单元对应的最优轨道交通站点；

基于所述栅格单元的质心到所述最优轨道交通站点的公交路径时间t1和驾车路径时间t2，确定所述栅格单元对应的公交接驳效率评估结果。

通过采用上述技术方案，基于互联网数据接口进行数据分析，例如高德地图，简化了构筑基础交通模型的繁琐工作，同时省去了公交线路数据库更新等基础工作，可操作性强，时效性高。另外，采用的手机信令数据可以为移动运营商提供，采用的互联网数据为高德地图统一开发网络接口，因此数据口径均能保持一致，可以适用于不同城市的评估，具有良好的普适性。

在一个具体的可实施方案中，确定所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域之后，还包括以下步骤：

将所述轨道和公交接驳薄弱区域包含的栅格单元标记为第一薄弱栅格单元；

获取所述研究区域的轨道交通站点；

基于所述第一薄弱栅格单元的质心，获取所述第一薄弱栅格单元的质心到各轨道交通站点的距离；

基于所述第一薄弱栅格单元的质心到各轨道交通站点的距离，更新所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域。

通过采用上述技术方案，在得到研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域之后，还进一步根据薄弱区域的质心到各轨道交通站点的距离，从而更新研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域，使得薄弱区域的判断更加准确。

在一个具体的可实施方案中，基于所述第一薄弱栅格单元的质心到各轨道交通站点的距离，更新所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域，具体包括：

获取与所述第一薄弱栅格单元的质心距离最近的轨道交通站点，并将所述距离最近的轨道交通站点标记为目标轨道交通站点；

根据所述第一薄弱栅格单元的质心与所述目标轨道交通站点的距离L，若所述距离L在第一预设距离范围内，则将所述第一薄弱栅格单元从所述研究区域的轨道和交通接驳薄弱区域中去除。

通过采用上述技术方案，当栅格单元的质心与轨道交通站点的距离较短时，此区域无需布置公交线路，则将该栅格单元从轨道和公交接驳薄弱区域中去除，从而使得对研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域评估结果更加准确。

在一个具体的可实施方案中，基于所述研究区域的用地性质、人口密度、公共交通线路分布复杂度确定所述栅格单元的切分面积；所述用地性质包括商业用地、居住用地、工业用地中的一种或多种；所述公共交通包括轨道交通和/或公交。

通过采用上述技术方案，对栅格单元进行划分时，通过考虑多种因素，使得栅格单元的划分面积更加符合实际情况，既避免了计算资源的浪费，又提高了对研究区域轨道和公交接驳薄弱区域的识别和判断精度。

在一个具体的可实施方案中，针对各栅格单元，基于所述栅格单元内的人口分布状况确定所述栅格单元的质心位置。

通过采用上述技术方案，基于所述栅格单元内的人口分布状况，可以将人口分布较密集的位置确定为栅格单元的质心，通过考虑大部分人的出行需求，从而使得针对该栅格单元的评估结果更加准确。

第二方面，本申请提供一种城市轨道和公交接驳薄弱区域识别装置，采用如下的技术方案：所述装置应用上述第一方面或者上述第一方面的任一项可实施方案中的城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法；

所述装置包括研究区域切分模块、栅格单元评估模块、序列生成模块和薄弱区域识别模块；研究区域切分模块，用于将研究区域切分为若干栅格单元；

栅格单元评估模块，用于基于预先构建的接驳评估模型，确定各栅格单元对应的交通出行需求评估结果和公交接驳效率评估结果；

序列生成模块，用于基于各栅格单元对应的交通出行需求评估结果，将所述研究区域中的栅格单元进行排序，生成第一栅格单元序列；还用于基于各栅格单元对应的公交接驳效率评估结果，将所述研究区域中的栅格单元进行排序，生成第二栅格单元序列；

薄弱区域识别模块，用于基于所述第一栅格单元序列和所述第二栅格单元序列，确定所述研究区域中轨道和公交接驳薄弱区域。

第三方面，本申请提供一种终端，所述终端包括：处理器、存储器及通信总线；所述通信总线用于实现处理器和存储器之间的连接通信，所述处理器用于执行存储器中存储的一个或者多个程序，以实现如第一方面或者第一方面的任一项可实施方案中的城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法的步骤。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有指令，当所述指令被执行时，执行如第一方面或者第一方面的任一项可实施方案中的城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法的步骤。

综上所述，本申请的技术方案至少包括以下有益技术效果：

1、首先对研究区域划分为若干栅格单元，再针对每个栅格单元，从需求和供给两个层面出发，即通过对所有栅格单元的交通出行需求、公交接驳效率进行评估，再根据评估结果经过分析筛选和识别，可以精确判断出该研究区域轨道和公交接驳薄弱的区域，为公交线路的优化提供可靠的依据；

2、基于互联网数据接口进行数据分析，简化了构筑基础交通模型的繁琐工作，同时省去了公交线路数据库更新等基础工作，可操作性强，时效性高；另外，采用手机信令数据和采用的互联网数据口径均能保持一致，可以适用于不同城市的评估，具有良好的普适性。

附图说明

图1是本申请实施例中城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法的整体流程图；

图2是本申请实施例中交通出行需求评估子模型的判断流程图；

图3是本申请实施例中公交接驳效率评估子模型的判断流程图；

图4是本申请实施例中栅格单元切分及轨道交通站点位置的示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细说明。

实施例一：

本实施例公开一种城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法，包括以下步骤：

将研究区域切分为若干栅格单元；具体地，可以将研究区域栅格化处理，切分为若干栅格单元；

基于预先构建的接驳评估模型，确定各栅格单元对应的交通出行需求评估结果和公交接驳效率评估结果；

基于各栅格单元对应的交通出行需求评估结果，将所述研究区域中的各栅格单元排序，生成第一栅格单元序列；具体地，可以基于各栅格单元对应的交通出行需求评估结果，将所述研究区域中的栅格单元按照交通出行需求从高到低进行排序，生成第一栅格单元序列；第一栅格单元序列中，排序位置越靠前的栅格单元，其对应的交通出行需求越高；

基于各栅格单元对应的公交接驳效率评估结果，将所述研究区域中的各栅格单元排序，生成第二栅格单元序列；具体地，可以基于各栅格单元对应的公交接驳效率评估结果，将所述研究区域中的栅格单元按照公交接驳效率从高到低进行排序，生成第二栅格单元序列；生成第二栅格单元序列中，排序位置越靠后的栅格单元，其对应的公交接驳效率越低；

基于所述第一栅格单元序列和所述第二栅格单元序列，确定所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域。

具体地，可以选取所述第一栅格序列中位置处于第一范围的栅格单元，构成第一栅格单元集合；选取所述第二栅格序列中位置处于第二范围的栅格单元，构成第二栅格单元集合；将所述第一栅格单元集合和第二栅格单元集合中重合的栅格单元，划分至所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域。示例性地，所述第一范围可以为位置处于第一栅格序列的前25％的栅格单元，即；针对第一栅格序列，采用从前向后数的方式，选取处于第一栅格序列的前25％位置的栅格单元构成第一栅格单元集合；所述第二范围可以为位置处于第二栅格序列的后25％的栅格单元，即针对第二栅格序列，采用从后向前数的方式，选取处于第二栅格序列的后25％位置的栅格单元构成第二栅格单元集合。

因此，本实施例的识别方法，首先对研究区域划分为若干栅格单元，再针对每个栅格单元，从需求和供给两个层面出发，即通过对所有栅格单元的交通出行需求、公交接驳效率进行评估，再根据评估结果经过分析筛选和识别，可以精确判断出该研究区域轨道和公交接驳薄弱的区域，为公交线路的优化提供可靠的依据；通过各栅格单元对应的交通出行需求评估结果和公交接驳效率评估结果，判断出所述研究区域中交通出行需求较高，且公交接驳效率较低的栅格单元，进而确定出所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域，使得轨道和公交接驳薄弱区域的判断结果更加精确。

进一步地，参照图2，所述接驳评估模型包括交通出行需求评估子模型；所述交通出行需求评估子模型用于确定各栅格单元对应的交通出行需求评估结果，具体包括：

获取所述栅格单元的人口规模和岗位规模；具体地，可以根据手机信令数据，通过大数据的方式，获取所述栅格单元的人口规模和岗位规模，人口规模可以为人口数量，岗位规模可以为岗位数量；

基于所述栅格单元的用地性质，确定所述栅格单元的人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数；具体地，所述用地性质可以包括商业用地、居住用地、工业用地中的一种或多种；根据栅格单元用地性质的不同，对应的人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数也不同，需要说明的是，人均出行次数表示一天内的人均出行次数，岗位吸引发生交通出行次数表示一天内的岗位吸引发生交通出行次数，岗位吸引发生交通出行次数即由于该区域的就业岗位造成的交通出行次数；例如，针对商业用地，可以设定其人均出行次数为2.4次、岗位吸引发生交通出行次数为2.5次；针对居住用地，可以设定其人均出行次数为2.2次、岗位吸引发生交通出行次数为2次；针对工业用地，可以设定其人均出行次数为2.2次、岗位吸引发生交通出行次数为2.2次。当然，不同用地性质对应的人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数的具体数值，本领域技术人员可以根据实际情况自行设置，本申请对此不做限制；

基于所述栅格单元的人口规模、岗位规模、人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数，确定所述栅格单元对应的交通出行需求评估结果。

其中，所述交通出行需求评估结果可以采用以下方式计算：交通出行需求＝人口规模*人均出行次数+岗位规模*岗位吸引发生交通出行次数。

因此，通过依托手机信令大数据进行小尺度的人口和岗位识别，准确且高效的获取栅格单元的人口规模和岗位规模，再根据用地性质的不同确定栅格单元的人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数的数据，从而精确判断该栅格单元的交通出行需求。

进一步地，参照图3，所述接驳评估模型还包括公交接驳效率评估子模型；所述公交接驳效率评估子模型用于确定所述栅格单元对应的公交接驳效率评估结果，具体包括：获取所述研究区域的轨道交通站点；具体地，可以通过高德地图等地图软件，或其它方式获取所述研究区域的轨道交通站点；所述研究区域的轨道交通站点可以为1个，也可以为多个；基于所述栅格单元的质心，分别获取所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间和驾车路径时间；并基于所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间和驾车路径时间，确定所述栅格单元对应的最优轨道交通站点；具体地，所述栅格单元的质心可以为栅格单元的中心，也可以为其它的位置，本申请对此不做限制，本领域技术人员可以根据实际情况确定栅格单元的质心；进一步地，可以采用调用高德地图路径规划API接口的方式，通过高德地图获取采用公交方式从所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间，以及采用驾车方式从所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的驾车路径时间；

基于所述栅格单元的质心到所述最优轨道交通站点的公交路径时间t1和驾车路径时间t2，确定所述栅格单元对应的公交接驳效率评估结果。

其中，所述栅格单元对应的公交接驳效率评估结果可以采用以下方式计算：公交接驳效率＝公交路径时间t1/驾车路径时间t2。公交路径时间t1与驾车路径时间t2的比值越高，表示所述栅格单元对应的公交接驳效率越低，即当前公交线路的便利性越低；公交路径时间t1与驾车路径时间t2的比值越低，表示所述栅格单元对应的公交接驳效率越高，即当前公交线路的便利性越高。

其中，上述步骤中，在基于所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间和驾车路径时间，确定所述栅格单元对应的最优轨道交通站点，可以采用以下方式：基于所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间，选择栅格单元的质心到轨道交通站点的公交路径时间最短的情况，将所述公交路径时间最短的轨道交通站点作为所述栅格单元对应的最优轨道交通站点；若存在多个轨道交通站点的公交路径时间相同，则进一步根据所述栅格单元的质心到各轨道交通站点的驾车路径时间，选取栅格单元的质心到轨道交通站点的驾车路径时间最短的情况，将所述驾车路径时间最短的轨道交通站点作为所述栅格单元对应的最优轨道交通站点。

其中，上述步骤中，在获取所述栅格单元的质心到某个轨道交通站点的公交路径时间时，可以基于第一公交判断标准，从所述栅格单元的质心到该轨道交通站点的多种公交方案中选取符合第一公交判断标准的方案，并基于所述符合第一公交判断标准的方案，确定采用公交方式从所述栅格单元的质心到该轨道交通站点的公交路径时间；示例性地，所述第一公交判断标准可以为换乘次数最少，即从多种公交方案中选取换乘次数最少的方案作为第一公交方案，并基于所述第一公交方案对应的时间，确定采用公交方式从所述栅格单元的质心到该轨道交通站点的公交路径时间。

同理，在获取所述栅格单元的质心到某个轨道交通站点的驾车路径时间时，可以基于第一驾车判断标准，从所述栅格单元的质心到该轨道交通站点的多种驾车方案中选取符合第一驾车判断标准的方案，并基于所述符合第一驾车判断标准的方案，确定采用驾车方式从所述栅格单元的质心到该轨道交通站点的驾车路径时间；示例性地，所述第一驾车判断标准可以为费用优先，不走收费路段，且耗时最少，即从多种驾车方案中选取换费用优先，不走收费路段，且耗时最少的方案作为第一驾车方案，并基于所述第一驾车方案对应的时间，确定采用驾车方式从所述栅格单元的质心到该轨道交通站点的驾车路径时间。

因此，基于互联网数据接口进行数据分析，例如高德地图，简化了构筑基础交通模型的繁琐工作，同时省去了公交线路数据库更新等基础工作，可操作性强，时效性高。另外，采用的手机信令数据可以为移动运营商提供，采用的互联网数据为高德地图统一开发网络接口，因此数据口径均能保持一致，可以适用于不同城市的评估，具有良好的普适性。

进一步地，基于所述研究区域的用地性质、人口密度、公共交通线路分布复杂度确定所述栅格单元的切分面积；所述用地性质包括商业用地、居住用地、工业用地中的一种或多种；所述公共交通包括轨道交通和/或公交。

具体地，针对空闲区域面积相对较多的工业用地，可以适当增大栅格单元的切分面积；针对空闲区域面积相对较少的商业用地、居住用地，可以适当减小栅格单元的切分面积。

同理，针对人口密度较大的区域，由于该区域人口出行较为复杂，可以适当减小栅格单元的切分面积；针对人口密度较小的区域，可以适当增大栅格单元的切分面积。针对公共交通线路分布复杂度较大的区域，可以适当减小栅格单元的切分面积；针对公共交通线路分布复杂度较小的区域，可以适当增大栅格单元的切分面积。

因此，对栅格单元进行划分时，通过考虑多种因素，使得栅格单元的划分面积更加符合实际情况，既避免了计算资源的浪费，又提高了对研究区域轨道和公交接驳薄弱区域的识别和判断精度。

进一步地，确定所述研究区域中轨道和公交接驳薄弱区域之后，还包括以下步骤：将所述轨道和公交接驳薄弱区域包含的栅格单元标记为第一薄弱栅格单元；

获取所述研究区域的轨道交通站点；

基于所述第一薄弱栅格单元的质心，获取所述第一薄弱栅格单元的质心到各轨道交通站点的距离；

基于所述第一薄弱栅格单元的质心到各轨道交通站点的距离，更新所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域。

因此，在得到研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域之后，还进一步根据薄弱区域的质心到各轨道交通站点的距离，从而更新研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域，使得薄弱区域的判断更加准确。

进一步地，基于所述第一薄弱栅格单元的质心到各轨道交通站点的距离，更新所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域，具体包括：

获取与所述第一薄弱栅格单元的质心距离最近的轨道交通站点，并将所述距离最近的轨道交通站点标记为目标轨道交通站点；

根据所述第一薄弱栅格单元的质心与所述目标轨道交通站点的距离L，若所述距离L在第一预设距离范围内，则将所述第一薄弱栅格单元从所述研究区域的轨道和交通接驳薄弱区域中去除。具体地，若所述距离L在第一预设距离范围内，则可以判断出所述第一薄弱栅格单元为轨道交通站点的直接辐射区域，此时，从该栅格单元到达所述目标轨道交通站点可以采用骑行或步行等更加简便的方式，此区域无需布置公交线路，因此将所述第一薄弱栅格单元从轨道和交通接驳薄弱区域中去除。示例性地，所述第一预设距离可以为1km，当然，第一预设距离的数值本领域技术人员可以自行设置，本申请对此不做限制。

因此，当栅格单元的质心与轨道交通站点的距离较短时，此区域无需布置公交线路，则将该栅格单元从轨道和公交接驳薄弱区域中去除，从而使得对研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域评估结果更加准确。

进一步地，在确定栅格单元的质心时，针对各栅格单元，可以基于所述栅格单元内的人口分布状况确定所述栅格单元的质心位置；

其中，基于所述栅格单元内的人口分布状况，可以将人口分布较密集的位置确定为栅格单元的质心，通过考虑大部分人的出行需求，从而使得针对该栅格单元的评估结果更加准确。

需要说明的是，本实施例中，对于信息或数据的获取，可以通过手机信令数据结合高德地图等软件的方式，从而更加快捷并准确的获取信息和数据。

为了便于理解，下面通过举例对本实施例的方法进行进一步说明：

参照图4，将研究区域切分为面积统一的36个栅格单元，包括栅格单元1、栅格单元2、栅格单元3……栅格单元36；各栅格单元的面积均为1km*1km。

基于预先构建的交通出行需求评估子模型，分别对各栅格单元的交通出行需求进行评估；具体为通过手机信令数据，得到各栅格单元的人口规模和岗位规模如表1所示；人口规模为栅格单元的人口数量，岗位规模为栅格单元的岗位数量：

表1各栅格单元的人口规模和岗位规模

根据各栅格单元的用地性质，确定各栅格单元的人均出行次数和岗位吸引发生交通出行次数，示例性地，本例中编号为1-12的栅格单元的用地性质为商业用地，则可以设置其对应的人均出行次数为2.4次、岗位吸引发生交通出行次数为2.5次；编号为13-24的栅格单元的用地性质为居住用地，则可以设置其对应的人均出行次数为2.2次、岗位吸引发生交通出行次数为2次；编号25-36的栅格单元的用地性质为工业用地，则可以设置其对应的人均出行次数为2.2次、岗位吸引发生交通出行次数为2.2次；根据交通出行需求＝人口规模*人均出行次数+岗位规模*岗位吸引发生交通出行次数，得到对应的数据统计结果如表2所示：

表2各栅格单元的交通出行需求表

获取所述研究区域的轨道交通站点，如图4所示，所述研究区域的轨道交通站点包括站点A、站点B、站点C；

基于各栅格单元的质心，通过调用高德地图路径规划API接口，获取栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间和驾车路径时间，并针对公交路径采用换乘次数最少的筛选标准，针对驾车路径采用费用优先，不走收费路段，且耗时最少的筛选标准，通过筛选得到各栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间和驾车路径时间如表3所示，需要说明的是，表3只示出了部分数据：

表3栅格单元的质心到各轨道交通站点的时间

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基于栅格单元的质心到各轨道交通站点的公交路径时间和驾车路径时间，确定各栅格单元对应的最优轨道交通站点；本例中，针对栅格单元1，栅格单元1的质心到站点C的公交路径时间最短，因此确定站点C为栅格单元1对应的最优轨道交通站点，并根据栅格单元1的质心到站点C的公交路径时间和驾车路径时间，结合公交接驳效率＝公交路径时间/驾车路径时间的计算公式，得到栅格单元1对应的公交接驳效率评估结果；同理，针对栅格单元2，栅格单元2的质心到站点C的公交路径时间最短，因此确定站点C为栅格单元2对应的最优轨道交通站点，采用同样的方法可以得到栅格单元2对应的公交接驳效率评估结果；针对栅格单元3，栅格单元3的质心到站点A和到站点B的公交路径时间相同，则进一步判断栅格单元3的质心到站点A的驾车路径时间与栅格单元3的质心到站点B的驾车路径时间相比更短，因此确定站点A为栅格单元3对应的最优轨道交通站点，采用同样的方法可以得到栅格单元3对应的公交接驳效率评估结果……最终，得到各栅格单元对应的公交接驳效率评估结果如表4所示：

表4各栅格单元对应的公交接驳效率评估

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综合分析栅格单元对应的交通出行需求评估结果和公交接驳效率评估结果，可以识别出研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域。在本例中，分别从交通出行需求评估结果从高到低对各栅格单元进行排序，从公交接驳效率评估结果从低到高对各栅格单元进行排序，取交通出行需求评估结果前25％分位的栅格单元和轨道公交接驳效率评估结果较低的后25％分位的栅格单元，再通过综合分析得到研究区域内需提升的轨道和公交接驳薄弱区域，如表5所示：

表5轨道和公交接驳薄弱区域对应的栅格单元

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因此，本例中筛选出的交通出行需求较大和公交接驳效率较低的栅格单元，如表5所示，可以看出，交通出行需求评估结果前25％分位的栅格单元和轨道公交接驳效率评估结果后25％分位的栅格单元，均包括栅格单元3和栅格单元7，因此，初始可以将栅格单元3和栅格单元7划分至所述研究区域的轨道和公交接驳薄弱区域。

最后，分别判断栅格单元3和栅格单元7的质心到距离最近的轨道交通站点之间的距离是否在第一预设距离范围内，本例中，第一预设范围设定为1km，则根据图4可知，针对栅格单元3，站点A为距离最近的轨道交通站点，即将站点A标记为目标轨道交通站点；通过判断可以看出栅格单元3与站点A之间的距离大于1km，则进一步确定栅格单元3为轨道和公交接驳薄弱区域；同理，针对栅格单元7，站点C为距离最近的轨道交通站点，通过判断可以看出栅格单元7与站点C之间的距离大于1km，则进一步确定栅格单元7为轨道和公交接驳薄弱区域。因此，研究人员可以根据最终确定的轨道和交通接驳薄弱区域，进行公交线路的优化。

实施例二：

本实施例公开一种城市轨道和公交接驳薄弱区域识别装置，述装置包括研究区域切分模块、栅格单元评估模块、序列生成模块和薄弱区域识别模块；

研究区域切分模块，用于将研究区域切分为若干栅格单元；

栅格单元评估模块，用于基于预先构建的接驳评估模型，确定各栅格单元对应的交通出行需求评估结果和公交接驳效率评估结果；

序列生成模块，用于基于各栅格单元对应的交通出行需求评估结果，将所述研究区域中的栅格单元进行排序，生成第一栅格单元序列；还用于基于各栅格单元对应的公交接驳效率评估结果，将所述研究区域中的栅格单元进行排序，生成第二栅格单元序列；

薄弱区域识别模块，用于基于所述第一栅格单元序列和所述第二栅格单元序列，确定所述研究区域中轨道和公交接驳薄弱区域。

实施例三：

本实施例公开一种终端，所述终端包括：处理器、存储器及通信总线；所述通信总线用于实现处理器和存储器之间的连接通信，所述处理器用于执行存储器中存储的一个或者多个程序，以实现如实施例一所述的城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法的步骤。

实施例四：

本实施例公开一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有指令，当所述指令被执行时，执行如实施例一所述的城市轨道和公交接驳薄弱区域识别方法的步骤。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。