一种车辆的制动控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及智能汽车驾驶技术领域，尤其是涉及一种车辆的制动控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

现阶段汽车保有量越来越大，各地的交通压力也越来越大，道路交通信号灯路口出现事故的风险随之加剧。为了应对道路安全事故的风险，尽可能减少发生事故的几率，使用智能汽车驾驶技术的主动制动干预策略，可以降低车辆碰撞的风险，提高车辆行驶的安全性。

目前，针对交通信号灯路口的智能驾驶防碰撞方案主要是通过自动紧急刹车技术(Autonomous Emergency Braking，简称AEB)来解决，AEB技术基于车辆感知模块，利用传感器(如摄像头、雷达、激光等)来获取前方的交通状况，并通过自动制动系统来实施紧急制动。然而，目前AEB系统在功能上都极大地受到感知性能的影响所限制，其雷达也存在很高的误判率，原因主要是侦测距离与精度达不到高标准。这还只是在正常天气中的评价，如果在雨雪雾霾等天气中，测距雷达则会基本失去功效、摄像头被污物遮挡也会完全失效。此外，控制程序在高速行驶中前方出现静态物体的情况下，程序激活速度稍微慢一些就会产生碰撞，制动距离是很难控制的。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提供一种车辆的制动控制方法、装置、电子设备及存储介质，通过将车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口所需时间与预充制动标定时间相比较，控制制动器预充消除制动间隙，节约了制动准备时间并缩短制动距离，此外车辆在通过连续交通信号灯路口时，设计连续交通路口时间迟滞策略，以避免制动系统频繁加压和释压，从而减少车辆制动系统耐久的损失。

本申请实施例提供了一种车辆的制动控制方法，所述制动控制方法包括：

(A)确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间；

(B)判断所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间是否小于目标车辆的预充制动标定时间；所述预充制动标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间；

(C)若否，则控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态，并在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，返回执行步骤(A)；

(D)若是，则控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

进一步的，在控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙之后，还包括：

在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，确定目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间；

判断所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间是否小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间；所述制动迟滞标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标和城市交通信号灯路口的速度阈值限制，所标定出的目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间；

若否，则控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态；

若是，则控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

进一步的，所述控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，包括：

控制ESP电子稳定系统向所述目标车辆的制动器发出第一预充请求，使目标车辆的制动器响应于所述第一预充请求并预填充制动压力以消除制动间隙。

进一步的，在所述目标车辆的制动器响应于所述第一预充请求并预填充制动压力以消除制动间隙之后，还包括：

确定目标车辆是否进入紧急工况状态；

若否，则控制目标车辆保持正常行驶状态；

若是，则控制AEB自动紧急制动系统向所述目标车辆的制动器发出第二预充请求，使目标车辆的制动器响应于所述第二预充请求并预填充制动压力以强制目标车辆制动至停止状态。

进一步的，所述确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间，包括：

获取目标车辆的实时定位信息和即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息；

根据所述目标车辆的实时定位信息和所述即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息，确定目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离；

基于目标车辆的实时行驶速度，根据所述目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离，确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间。

本申请实施例还提供了一种车辆的制动控制装置，所述装置包括：

第一时间确定模块，用于确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间；

判断模块，用于判断所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间是否小于目标车辆的预充制动标定时间；所述预充制动标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间；

第一制动控制模块，用于当所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间不小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间时，控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态；

第二制动控制模块，用于当所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间时，控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

进一步的，所述制动控制装置还包括第二时间确定模块，所述第二时间确定模块用于：

在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，确定目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间。

进一步的，在控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙之后，所述判断模块用于：

判断所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间是否小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间；所述制动迟滞标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标和城市交通信号灯路口的速度阈值限制，所标定出的目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间。

进一步的，若所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间不小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间，所述第一制动控制模块用于：

控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态。

进一步的，若所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间，所述第二制动控制模块用于：

控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

进一步的，所述制动控制装置还包括紧急状态制动模块，在所述目标车辆的制动器响应于所述第一预充请求并预填充制动压力以消除制动间隙之后，所述紧急状态制动模块用于：

确定目标车辆是否进入紧急工况状态；

若否，则控制目标车辆保持正常行驶状态；

若是，则控制AEB自动紧急制动系统向所述目标车辆的制动器发出第二预充请求，使目标车辆的制动器响应于所述第二预充请求并预填充制动压力以强制目标车辆制动至停止状态。

进一步的，所述第一时间确定模块在用于确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间，所述第一时间确定模块用于：

获取目标车辆的实时定位信息和即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息；

根据所述目标车辆的实时定位信息和所述即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息，确定目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离；

基于目标车辆的实时行驶速度，根据所述目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离，确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间。

本申请实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如上述的车辆的制动控制方法的步骤。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如上述的车辆的制动控制方法的步骤。

本申请实施例提供的一种车辆的制动控制方法、装置、电子设备及存储介质，所述制动控制方法包括：(A)确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间；(B)判断所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间是否小于目标车辆的预充制动标定时间；所述预充制动标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间；(C)若否，则控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态，并在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，返回执行步骤(A)；(D)若是，则控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

与现有技术中的通过AEB自动紧急刹车技术来解决针对交通信号灯路口的碰撞安全问题的方法相比，通过将车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口所需时间与预充制动标定时间相比较，控制制动器预充消除制动间隙，节约了制动准备时间并缩短制动距离，此外车辆在通过连续交通信号灯路口时，设计连续交通路口时间迟滞策略，以避免制动系统频繁加压和释压，从而减少车辆制动系统耐久的损失。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例所提供的一种车辆的制动控制方法的流程图；

图2为本申请实施例所提供的一种车辆的制动控制装置的结构示意图之一；

图3为本申请实施例所提供的一种车辆的制动控制装置的结构示意图之二；

图4为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的每个其他实施例，都属于本申请保护的范围。

经研究发现，目前，针对交通信号灯路口的智能驾驶防碰撞方案主要是通过自动紧急刹车技术(Autonomous Emergency Braking，简称AEB)来解决，AEB技术基于车辆感知模块，利用传感器(如摄像头、雷达、激光等)来获取前方的交通状况，并通过自动制动系统来实施紧急制动。然而，目前AEB系统在功能上都极大地受到感知性能的影响所限制，其雷达也存在很高的误判率，原因主要是侦测距离与精度达不到高标准。这还只是在正常天气中的评价，如果在雨雪雾霾等天气中，测距雷达则会基本失去功效、摄像头被污物遮挡也会完全失效。此外，控制程序在高速行驶中前方出现静态物体的情况下，程序激活速度稍微慢一些就会产生碰撞，制动距离是很难控制的。

基于此，本申请实施例提供了一种车辆的制动控制方法，通过将车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口所需时间与预充制动标定时间相比较，控制制动器预充消除制动间隙，节约了制动准备时间并缩短制动距离，此外车辆在通过连续交通信号灯路口时，设计连续交通路口时间迟滞策略，以避免制动系统频繁加压和释压，从而减少车辆制动系统耐久的损失。

请参阅图1，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的制动控制方法的流程图。如图1中所示，本申请实施例提供的车辆的制动控制方法，包括：

S101、确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间。

需要说明的是，确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间的过程为：首先确定目标车辆在行驶过程中从当前时刻的定位位置，再确定行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的定位位置，之后计算出所述两个定位位置之间的距离，最后再根据目标车辆当前时刻的行驶速度换算得到行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间。

在本申请的一种实施方式中，在具体实施时，步骤S101可包括：

S1011、获取目标车辆的实时定位信息和即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息。

需要说明的是，目标车辆的实时定位信息包括但不限于，目标车辆在当前时刻的地理坐标；即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息包括但不限于，即将途径的第一个交通信号灯路口的地理坐标。

该步骤中，在具体实施时，目标车辆可通过车辆配置V2X技术的无线通信模块来实现车辆与互联网的通信，无线通信模块载有GPS(全球定位系统)设备以获取目标车辆在当前时刻的地理坐标，并将该地理坐标确定为目标车辆的实时定位信息。

此外，目标车辆通过所述无线通信模块的V2I通信技术，来获取车辆行驶过程中即将途径的第一个交通信号灯路口的地理坐标，并将该地理坐标确定为目标车辆即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息。

这里，V2X(Vehicle-to-Everything)技术，表示车辆与一切的通信互联技术，在实际应用中表示为一种智能交通系统技术，它利用车辆之间以及车辆与基础设施(如道路设施、交通信号灯等)之间的通信，实现信息的交互和共享；其中，V2I(Vehicle-to-Infrastructure)通信为V2X技术的一种通信方式，表示车辆与基础设施的通信，可以实现交通信号优化、道路状况监测等功能，车辆可以在行驶区域内提前获得红绿灯位置和状态变化趋势。

例如，车辆在行驶过程中通过配置V2X技术的无线通信模块中的GPS设备获取到车辆在当前时刻的地理坐标为经纬度(123.43427，41.77259)。车辆又通过所述无线通信模块的V2I通信技术，与即将途径的第一个交通信号灯通信互联获取到其所在路口的地理坐标为经纬度(123.43426，41.77282)，这里经纬度地理坐标的单位为100km。

S1012、根据所述目标车辆的实时定位信息和所述即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息，确定目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离。

该步骤中，首先，目标车辆通过所述无线通信模块中的GPS设备所配置的GIS(地理信息系统)系统，然后，将上述获取到的目标车辆在当前时刻的地理坐标和车辆行驶过程中即将途径的第一个交通信号灯路口的地理坐标模拟到GIS的数字化地图中，最后，结合数字化地图的相关道路参数，基于距离公式将所述两种地理坐标转换计算成目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离。

在具体的实施过程中，例如，步骤S1011中提到的示例，车辆在当前时刻的地理坐标为经纬度(123.43427，41.77259)，车辆即将途径的第一个交通信号灯通信互联得到其所在路口的地理坐标为经纬度(123.43426，41.77282)，这里，经纬度地理坐标的单位为100km，结合数字化地图提供的道路参数为平坦直线路段，通过应用于平坦直线路段的欧几里得距离公式可以计算目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离d约为23.02m。

S1013、基于目标车辆的实时行驶速度，根据所述目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离，确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间。

这里，根据速度、距离和时间三者之间的运动学关系可知，在任意已知两种数据的情况下，便可借助于三者之间的运动学关系，实现未知数据的计算。

该步骤中，目标车辆可通过车载处理器实时获取目标车辆的行驶速度，在目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离已经明确的情况下，可以根据速度、距离和时间三者之间的运动学关系，由已知的目标车辆的行驶速度和目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离，便可计算得到目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间。在实际应用中，所述所需时间会根据车载处理器的计算频率更新。

具体的，目标车辆在行驶过程中获取到的实时行驶速度v，目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时路程距离d，那么根据如下运动学关系式，计算出目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间t：

例如，车辆在行驶过程中的实时速度为30km/h，目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离为23.02m，根据所述速度、距离和时间的运动学关系，可计算出目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间约为2.76s。

S102、判断所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间是否小于目标车辆的预充制动标定时间；所述预充制动标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间。

该步骤中，预充制动标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间。其中，车辆出厂的制动性能是指汽车在行驶中具有强制减速的能力，制动性能的评价指标包括但不限于制动减速度、制动时间和制动距离等指标。目标车辆以所述预充制动标定时间为标准，与目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间相比较，以做后续预充制动的控制判断。

其中，所述预充制动标定时间要基于目标车辆的制动性能指标，通过车辆的安全调试结果和所述制动性能指标的比对，结合工程经验来确定所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间。需要说明的是，根据实际情况中，目标车辆的实时行驶速度和获取到目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离都会有所差异，那么所述的预充标定时间会根据所述实际情况适当调整。

此外，由于不同品牌和型号车辆的配置存在差异，车辆的制动器在出厂时的制动性能指标亦然不同，但是车辆的制动器在出厂时要根据GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》文件中提出的制动性能标准来生产和调试车辆的制动器，具体说来，所述文件中要求座位数不大于9个的载客汽车当制动初速度为50km/h且车辆满载时，制动距离不大于20m，充分发出的平均减速度不小于5.9m/s

例如，当车辆实时获取到车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离为20m且车辆的实时行驶速度为50km/s时，可以在以此情况为标准时，确定所述预充制动标定时间为1.44s，则在具体实施过程中，当目标车辆行驶至目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的距离为20m时，确认目标车辆通过所需时间为1.35s，则小于所述预充制动标定时间；当目标车辆行驶至目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的距离为20m时，确认目标车辆通过所需时间为1.52s，则大于所述预充制动标定时间。此目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间与所述预充制动标定时间相比较，得到的比较结果为后续预充制动的控制提供判断依据。

S103、若否，则控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态，并在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，返回执行步骤S101。

该步骤中，当所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间不小于目标车辆的预充制动标定时间时，目标车辆的车载处理器控制目标车辆的制动器不再做预充制动的准备并释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态，因此，目标车辆不做制动器压力填充的控制，正常通过即将途径的第一个交通信号灯路口。

在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后将继续行驶，当目标车辆进入新的行驶周期，行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口时，返回执行步骤S101。

S104、若是，则控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

需要说明的是，制动器预填充制动压力的目的是实现更快的制动响应，对于一般的车辆制动系统，在制动器的设计上，摩擦片与制动盘二者间会存在间隙，以防止摩擦片过早的磨损，但在紧急制动时，该间隙的存在会影响到整个制动距离。为解决此问题，制动器可预填充制动压力，以备在紧急状况时提高安全性，制动器在紧急制动前，提前消除摩擦片与制动盘间的间隙，但并不施加强制的制动力，使制动系统可以更快速地响应驾驶员的制动请求。

该步骤中，若所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间小于目标车辆的预充制动标定时间，则目标车辆的车载处理器控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

在本申请的一种实施方式中，步骤S104可包括：

S1041、控制ESP电子稳定系统向所述目标车辆的制动器发出第一预充请求，使目标车辆的制动器响应于所述第一预充请求并预填充制动压力以消除制动间隙。

这里，所述ESP电子稳定系统是指在提升车辆的操控表现的同时，有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统，可提升车辆的安全性和操控性。所述ESP电子稳定系统由EBD电子刹车分配力等系统组成，所述EBD电子刹车分配力系统可调节制动力分配方案，以控制制动器预填充制动压力以消除制动间隙。所述第一预充请求为通过ESP电子稳定系统发出的请求指令，第一预充请求的控制目的为预填充制动压力以消除制动间隙。

该步骤中，目标车辆的车载处理器在启动ESP电子稳定系统后，首先，控制ESP电子稳定系统通过EBD电子刹车分配力系统向所述目标车辆的制动器发出第一预充请求，然后，目标车辆的制动器响应于所述第一预充请求并控制电机主动建压，最后，所述制动器通过电机建压而控制制动控制阀，增加所述制动器的内部制动管路的压力，再控制所述制动器的轮缸运转，以消除摩擦片与制动盘之间的空气间隙。

可选地，除了包括所述步骤S101至S104的车辆的制动控制方法，还包括步骤S105和S106，具体说来，步骤S105和S106步骤用于说明目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口时的制动控制方法，在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，设计时间迟滞控制策略以避免制动系统频繁加压和释压。

这里，步骤S101至S104的具体步骤如上所述，在此不再赘述。

S105、在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，确定目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间。

需要说明的时，该步骤为目标车辆在根据步骤S104的制动控制方法完成制动控制措施之后的步骤。

该步骤中，在所述目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙之后，继续行驶并通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口，目标车辆在行驶至即将途径的下一个交通信号灯路口时，根据步骤S1011至S1013所述的确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间的方法，确定目标车辆行驶至即将途径的下一个交通信号灯路口的所需时间。

S106、判断所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间是否小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间；所述制动迟滞标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标和城市交通信号灯路口的速度阈值限制，所标定出的目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间。

该步骤中，所述制动迟滞标定时间是为避免制动系统反复加压和释压而设计的目标车辆在连续交通信号灯路口所形成的路段的标定迟滞时间，所述制动迟滞标定时间是根据所述目标车辆出厂的制动性能指标和城市交通信号灯路口的速度阈值限制，再通过调研交通情况和车辆的工程经验所确定的。目标车辆以此制动迟滞标定时间为标准与目标车辆行驶至所述下一个交通信号灯路口的所需时间相比较，得到的比较结果为后续预充制动的控制提供判断依据。

例如，通过调研交通情况，在交通信号灯设置频繁的路段中，2个交通信号灯路口之间的距离为300m，车辆在此城市路段的一般限速为40km/h，那么车辆在2个交通信号灯路口之间的通行时间区间为20～30s，基于上述的2个交通信号灯路口之间的距离和车辆在2个交通信号灯路口之间的通行时间区间来进行标定，再根据步骤S102所述的目标车辆出厂的制动性能指标，确定目标车辆的制动迟滞标定时间。

在本申请的一种实施方式中，根据步骤S106的判断结果，若所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间不小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间，则返回执行步骤S103的制动控制方法；若所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间，则返回执行步骤S104的制动控制方法。

可选地，除了包括所述步骤S101至S106的车辆的制动控制方法，还包括步骤S107、S108和S109，具体说来，步骤S107至S109用于说明目标车辆在制动器预填充制动压力后，进入紧急工况时的制动控制方法，以避免目标车辆在出现碰撞危险时，可紧急制动目标车辆至停止状态，提高车辆的安全性。

这里，步骤S101至S106的具体步骤如上所述，在此不再赘述。

S107、确定目标车辆是否进入紧急工况状态。

该步骤中，紧急工况状态为目标车辆的车载处理器启动AEB自动紧急制动系统的触发状态。当目标车辆在制动器预填充制动压力后，首先，通过车辆的测距雷达传感器测出与前车或者障碍物的障碍距离，然后，目标车辆的车载处理器将测距雷达传感器测出的距离与AEB自动紧急制动系统设定的安全距离进行比较，最后，根据距离比较结果做制动控制策略的选择。具体的，若所述测出的障碍距离不小于所述安全距离，则目标车辆不进入紧急工况状态并正常行驶；若所述测出的障碍距离小于所述安全距离，则目标车辆将进入紧急工况状态，执行AEB自动紧急制动系统的后续控制策略。

S108、若否，则控制目标车辆保持正常行驶状态。

该步骤中，当目标车辆在制动器预填充制动压力后，并且目标车辆未进入紧急工况状态时，目标车辆的车载处理器控制目标车辆保持正常行驶状态，当目标车辆进入新的行驶周期，行驶至即将途径的下一个交通信号灯路口时，继续执行步骤S105。

S109、若是，则控制AEB自动紧急制动系统向所述目标车辆的制动器发出第二预充请求，使目标车辆的制动器响应于所述第二预充请求并预填充制动压力以强制目标车辆制动至停止状态。

这里，所述AEB自动紧急制动系统是一种汽车主动安全技术，AEB在检测到车辆前方出现碰撞危险时(即进入紧急工况时)，通过声音和图像等方式向驾驶员发出警告，提醒驾驶员采取措施回避碰撞，如果此时驾驶员没有及时对警告信号做出正确反应，使碰撞危险变得十分紧急时，系统通过自动制动来回避碰撞或减轻碰撞程度。所述第二预充请求为通过AEB自动紧急制动系统发出的请求指令，第二预充请求区别于上述ESP电子稳定系统发出的第一预充请求，第二预充请求的控制目的为预填充制动压力以强制目标车辆制动至停止状态。

该步骤中，目标车辆的车载处理器在启动AEB自动紧急制动系统后，首先，控制AEB自动紧急制动系统向所述目标车辆的制动器发出第二预充请求，然后，目标车辆的制动器响应于所述第二预充请求并控制制动器预填充制动压力，配合驾驶员脚踩制动踏板进行制动，当车辆即将与前方物体碰撞的情况下，所述AEB系统会施加制动器最大的制动压力，以强制目标车辆制动至停止状态，从而帮助目标车辆减轻碰撞所造成的影响。

这样，当目标车辆通过AEB自动紧急制动系统至停止状态后重新启动车辆并进入新的行驶周期，行驶至即将途径的下一个交通信号灯路口时，继续执行步骤S105。

在上述申请实施例所提供的一种车辆的制动控制方法中，需要说明的是，当驾驶员驾驶目标车辆行驶至目的地或临时停靠，致使目标车辆为停止状态时，上述制动控制方法终止步骤循环。

本申请实施例提供的一种车辆的制动控制方法，(A)确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间；(B)判断所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间是否小于目标车辆的预充制动标定时间；所述预充制动标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间；(C)若否，则控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态，并在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，返回执行步骤(A)；(D)若是，则控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。这样，通过将车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口所需时间与预充制动标定时间相比较，控制制动器预充消除制动间隙，节约了制动准备时间并缩短制动距离，此外车辆在通过连续交通信号灯路口时，设计连续交通路口时间迟滞策略，以避免制动系统频繁加压和释压，从而减少车辆制动系统耐久的损失。

请参阅图2、图3，图2为本申请实施例所提供的一种车辆的制动控制装置的结构示意图之一，图3为本申请实施例所提供的一种车辆的制动控制装置的结构示意图之二。如图2中所示，所述制动控制装置200包括：

第一时间确定模块210，用于确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间；

判断模块220，用于判断所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间是否小于目标车辆的预充制动标定时间；所述预充制动标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间；

第一制动控制模块230，用于当所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间不小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间时，控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态；

第二制动控制模块240，用于当所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间时，控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

进一步的，如图4所示，所述制动控制装置200还包括第二时间确定模块250，所述第二时间确定模块250用于：

在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，确定目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间。

进一步的，在控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙之后，所述判断模块220用于：

判断所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间是否小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间；所述制动迟滞标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标和城市交通信号灯路口的速度阈值限制，所标定出的目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间。

进一步的，若所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间不小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间，所述第一制动控制模块230用于：

控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态。

进一步的，若所述目标车辆行驶至下一个交通信号灯路口的所需时间小于所述目标车辆的制动迟滞标定时间，所述第二制动控制模块240用于：

控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。

进一步的，如图3所示，所述制动控制装置200还包括紧急状态制动模块260，在所述目标车辆的制动器响应于所述第一预充请求并预填充制动压力以消除制动间隙之后，所述紧急状态制动模块260用于：

确定目标车辆是否进入紧急工况状态；

若否，则控制目标车辆保持正常行驶状态；

若是，则控制AEB自动紧急制动系统向所述目标车辆的制动器发出第二预充请求，使目标车辆的制动器响应于所述第二预充请求并预填充制动压力以强制目标车辆制动至停止状态。

进一步的，所述第一时间确定模块210在用于确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间，所述第一时间确定模块210用于：

获取目标车辆的实时定位信息和即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息；

根据所述目标车辆的实时定位信息和所述即将途径的第一个交通信号灯路口的定位信息，确定目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离；

基于目标车辆的实时行驶速度，根据所述目标车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的实时距离，确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间。

本申请实施例提供的车辆的制动控制装置，(A)确定目标车辆从当前位置行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口的所需时间；(B)判断所述目标车辆行驶至所述第一个交通信号灯路口的所需时间是否小于目标车辆的预充制动标定时间；所述预充制动标定时间为根据目标车辆出厂的制动性能指标所标定出的目标车辆行驶至目标交通信号灯路口的时间；(C)若否，则控制目标车辆的制动器释放制动压力，以使所述目标车辆的制动器进入常规运行状态，并在所述目标车辆通过所述即将途径的第一个交通信号灯路口之后，返回执行步骤(A)；(D)若是，则控制目标车辆的制动器预填充制动压力以消除制动间隙，从而缩短目标车辆的制动距离。这样，通过将车辆行驶至即将途径的第一个交通信号灯路口所需时间与预充制动标定时间相比较，控制制动器预充消除制动间隙，节约了制动准备时间并缩短制动距离，此外车辆在通过连续交通信号灯路口时，设计连续交通路口时间迟滞策略，以避免制动系统频繁加压和释压，从而减少车辆制动系统耐久的损失。

请参阅图4，图4为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。如图4中所示，所述电子设备400包括处理器410、存储器420和总线430。

所述存储器420存储有所述处理器410可执行的机器可读指令，当电子设备400运行时，所述处理器410与所述存储器420之间通过总线430通信，所述机器可读指令被所述处理器410执行时，可以执行如上述图1所示方法实施例中的车辆的制动控制方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时可以执行如上述图1所示方法实施例中的车辆的制动控制方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。