空气供给单元壳体及空气供给单元

技术领域

本发明涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及空气供给单元壳体及空气供给单元。

背景技术

空气弹簧悬架，是目前运用在高端轿车上，较普遍的汽车底盘悬架系统，它可以较好的提供驾乘人员的乘坐舒适性，并能根据用户需要，应用不同场景，对底盘高度进行调节，而达到提高用户驾驶体验的作用。因此空气弹簧悬架被更多的车企所选择，逐步进入到整个乘用车领域。

空气供给单元，下面简称ASU(Air Supply Unit)。作为空气悬架气体的供给机构，在整个空气悬架系统中处于重要地位。ASU整体的散热能力以及NVH(Noise Vibration andHarshness)降噪能力是体现ASU设计的重要指标，由于二者存在着此消彼长的关系，所以很难平衡两者之间的关系。

在传统空气供给单元的悬置中，其一级悬置由螺钉、减振垫、弹簧、垫片组成，在空压机运行中用于协助提高空压机的隔振效率从而起到NVH降噪功能。二级悬置由减振垫及金属支架组成，车身安装支架通过二级减震与车身相连。对于ASU来说，主要散热点位于一级悬置，通过一级悬置的支架将压缩机压缩空气产生的热能散发出去。如附图1所示，空压机5A与安装支架1A采用螺纹连接，一级减振垫2A与壳体3A通过卡接，弹簧4A套接在一级悬置上组成了减振系统。该系统可以有效的对工作中的压缩机进行隔振。但是内部的通孔结构(如附图2所示，其中通孔结构1B、螺钉2B、弹簧3B、减振垫4B、垫片5B)对ASU的工作噪声没有起到较佳的抑制作用，同时压缩机产生的热量只能通过与安装支架的机械连接进行散热，壳体虽然有很大的散热面积，但是没有和热源直接接触，所以无法起到很好的散热作用。因此，需要设计一种壳体结构来增大ASU壳体的密封比例和增大接触散热面积，保证ASU本体的NVH与散热性能。

需要说明的是，在上述背景技术部分公开的信息仅用于加强对本公开的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，故本发明提供一种空气供给单元壳体，通过整块聚氨酯减振取代了传统一级减振组件中的弹簧、垫片及减振垫等组件，简化了结构，并提高了结构密封性；以解决空气供给单元在散热能力和降噪能力之间平衡取舍的问题。

本发明提供一种空气供给单元壳体，包括上壳体以及下壳体，上壳体外侧设置有散热板，上壳体内侧连接有安装支架，安装支架远离上壳体的一侧上连接有空气供给单元；下壳体连接上壳体、并将安装支架和空气供给单元围合于其中。

于本发明的一实施例中，在上壳体与下壳体形成空气供给单元的围合空间中，上壳体对应于空气供给单元的一侧外表面，下壳体对应于空气供给单元的其它侧外表面。

于本发明的一实施例中，上壳体超出连接下壳体的端侧设置有第一折弯边，第一折弯边的折弯方向远离下壳体；第一折弯边远离下壳体的端侧设置有第二折弯边，第二折弯边的折弯方向远离对侧的第一折弯边。

于本发明的一实施例中，上壳体与第一折弯边形成的半围合空间中设置有散热板，且散热板的侧面与第一折弯边接触。

于本发明的一实施例中，安装支架穿过上壳体的顶端设置有固定部，固定部顶端的面积大于安装支架顶端的面积，安装支架通过固定部连接散热板。

于本发明的一实施例中，安装支架上设置有一级悬置，且安装支架穿过一级悬置分别连接上壳体和空气供给单元；第二折弯边上设置有二级悬置，且第二折弯边穿过二级悬置。

于本发明的一实施例中，一级悬置为聚氨酯材料。

于本发明的一实施例中，一级悬置接触上壳体、并远离下壳体。

于本发明的一实施例中，散热板中开设有若干个通风孔，且通风孔的方向平行于安装支架的方向。

本发明还提供一种空气供给单元，包括上述的壳体。

本发明的有益效果：本发明提供一种空气供给单元壳体及空气供给单元，通过将空气供给单元运行过程中产生的热量由安装支架的柱体经过聚氨酯减振块消散一部分，剩余热量则通过安装支架端部穿过壳体将热量传递到散热板的散热孔向外传递，从而达到有效散热，本发明利用聚氨酯材料替换原来的一级弹簧悬置系统，简化了结构，并提高了结构密封性，且同时改善了降噪性能和散热效果。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1为现有技术中空气供给单元一级悬置的结构示意图；

图2为现有技术中空气供给单元一级悬置内部通孔的结构示意图；

图3为本发明空气供给单元壳体的结构示意图。

图中：1、上壳体；11、第一折弯边；12、第二折弯边；2、下壳体；3、散热板；30、通风孔；4、安装支架；41、固定部；5、空气供给单元；6、一级悬置；7、二级悬置。

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其它优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。还应当理解，本发明实施例中使用的术语是为了描述特定的具体实施方案，而不是为了限制本发明的保护范围。下列实施例中未注明具体条件的试验方法，通常按照常规条件，或者按照各制造商所建议的条件。

请参阅图1至图3。须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

请参阅图3，本发明提供一种空气供给单元5壳体，包括上壳体1以及下壳体2，上壳体1外侧设置有散热板3，上壳体1内侧连接有安装支架4，安装支架4远离上壳体1的一侧上连接有空气供给单元5；下壳体2连接上壳体1、并将安装支架4和空气供给单元5围合于其中。

进一步，在上壳体1与下壳体2形成空气供给单元5的围合空间中，上壳体1对应于空气供给单元5的一侧外表面，下壳体2对应于空气供给单元5的其它侧外表面。

具体地，对于汽车空气弹簧结构来说，空气供给单元5即为空压机，其包括来两段式的组合壳体即上壳体1和下壳体2，通过安装支架4连接其中的上壳体1，使空气供给单元5由安装支架4固定连接上壳体1，并位于上壳体1和下壳体2形成的围合空间内。其形成的围合空间可以是封闭的，以限制空气供给单元5运行过程中产生的热量和噪音被限制在上壳体1和下壳体2所形成的围合空间内。同时，空气供给单元5产生的热量会趋向沿着相连接的安装支架4传导至上壳体1及其外侧，并通过上壳体1外侧的散热板3辅助散热。

进一步地，安装支架4与空气供给单元5以及上壳体1和下壳体2之间的位置关系可以不是固定的，即将安装支架4连接在空气供给单元5六侧外表面中的任何一侧上，并以连接有安装支架4一侧的作为对应上壳体1的一侧表面，使空气供给单元5通过安装支架4吊装在上壳体1下方，上壳体1再与汽车结构连接使空气供给单元5形成悬置安装状态。

如此，在上壳体1和下壳体2中，仅由上壳体1负载空气供给单元5的重量，进而仅需对上壳体1结构的强度有所要求，同时匹配上壳体1连接汽车构件的强度。而下壳体2仅用于与上壳体1形成围合空间而无需承担其他功能，因此可以使下壳体2设置为薄壁结构，降低成本及重量，同时减小下壳体2连接在上壳体1下方增加的重量，进一步满足汽车零部件的轻量化需求。

请参阅图3，于一实施例中，上壳体1超出连接下壳体2的端侧设置有第一折弯边11，第一折弯边11的折弯方向远离下壳体2；第一折弯边11远离下壳体2的端侧设置有第二折弯边12，第二折弯边12的折弯方向远离对侧的第一折弯边11。

进一步，上壳体1与第一折弯边11形成的半围合空间中设置有散热板3，且散热板3的侧面与第一折弯边11接触。

具体地，上壳体1连接有安装支架4并负载空气供给单元5，通过在一体式结构的上壳体1端侧设置两级折弯边，使第一折弯边11与连接有安装支架4的上壳体1部位形成半围合空间，用于在其中安装散热板3。同时在第一折弯边11的外侧上继续形成第二折弯边12，用于连接汽车结构，实现空气供给单元5的悬置安装。

进一步地，在上壳体1端侧形成的第一折弯边11和第二折弯边12，可以形成板簧作用的缓冲，进一步削减空气供给单元5与车身结构之间的振动传递，进而削弱产生的噪音。同时设置在第一折弯边11形成半围合空间内的散热板3，通过使散热板3端侧与第一折弯边11接触，一方面增加上壳体1与散热板3之间的接触面积，辅助增强上壳体1的换热能力；另一方面散热板3还对上壳体1及第一折弯边11之间形成的半围合空间起到支撑，增加上壳体1及其第一折弯边11的强度。

如此，空气供给单元5的上壳体1通过设置的两级折弯边(第一折弯边11和第二折弯边12)，配合安装的散热板3，提高了对空气供给单元5的降噪能力和散热效果。

请参阅图3，于一实施例中，安装支架4穿过上壳体1的顶端设置有固定部41，固定部41顶端的面积大于安装支架4顶端的面积，安装支架4通过固定部41连接散热板3。散热板3中开设有若干个通风孔30，且通风孔30的方向平行于安装支架4的方向。

进一步，安装支架4上设置有一级悬置6，且安装支架4穿过一级悬置6分别连接上壳体1和空气供给单元5；第二折弯边12上设置有二级悬置7，且第二折弯边12穿过二级悬置7。

具体地，使安装支架4的顶端凸出所连接的上壳体1，并通过其顶端设置固定部41来接触散热板3，以增加与散热板3的接触面积，提升对安装支架4的换热量。同时，更大面积的固定部41相比安装支架4的顶端对散热板3形成的压强更低，可以降低散热板3所需的强度要求。同样的，还可使固定部41的厚度与散热板3与上壳体1之间的距离相等，从而在散热板3和上壳体1之间增强对固定部41的固定作用，使得各部件之间形成一体式结构，增加强度，削弱空气供给单元5在车辆运行中产生的振动通过安装支架4及固定部41对接触的散热板3造成的冲击影响。还可使散热板3与上壳体1之间留有一定的间隙，以配合在散热板3中开设的通风孔30，使得通风孔30的上下两端分别沿散热板3的上下两侧与外界环境贯通，增加散热板3的换热性能。

进一步地，在上壳体1和下壳体2形成围合空间内的安装支架4上布设一级悬置6，在上壳体1端侧的第二折弯边12上布设二级悬置7。如此通过在空气供给单元5连接车身的结构上设置两级悬置，分级削弱空气供给单元5产生振动传导至车身的效果。

更进一步，一级悬置6为聚氨酯材料。一级悬置6接触上壳体1、并远离下壳体2。

本发明还提供一种空气供给单元5，包括上述的壳体。

具体地，本发明实施例中的一级悬置6采用整块聚氨酯减振块取代了传统一级减振组件中弹簧、垫片及减振垫。聚氨酯材料的一级悬置6不包括安装支架4，其利用安装支架4通过螺纹连接将空气供给单元5的上壳体1与空气供给单元5的压缩机总成连接起来。聚氨酯材料的一级悬置6与下壳体2没有直接接触，还可通过螺纹连接的方式来连接压缩机总成与安装支架4。整块的聚氨酯一级悬置6隔振优化了传统一级悬置6的大通过孔，很好的提升了降噪NVH性能；再者聚氨酯材料具有良好的散热性能，聚氨酯材料的一级悬置6减振取消了弹簧、垫片、减震垫后，安装支架4(包括柱体和端头的固定部41)直接穿过上壳体1与散热板3连接，安装支架4的柱体下端直接与空气供给单元5的压缩机外壳连接。

进一步地，已知通风孔30的散热面积公式：S＝nπDT；其中，n为通风孔30的个数；D为通风孔30直径；T为材料厚度。因此可以得出，当散热板3的材料确定后，通风孔30数量越多，所得散热面积越大。

如此，当空气供给单元5的空压机在运行过程中产生的热量，会通过安装支架4的柱体经过一级悬置6聚氨酯材料的减振块消散一部分热量，由于聚氨酯材料热传导性能优越，剩余热量则通过安装支架4端部穿过上壳体1，并将热量传递到散热板3且通过散热孔向外传递，从而达到有效散热。

综上，本发明提供的一种空气供给单元5壳体，通过设计整块聚氨酯材料的一级悬置6优化了传统一级悬置6的大通过孔，提升了对空气供给单元5的降噪NVH性能。在减振的同时，可以使安装支架4与空气供给单元5ASU的上壳体1进行机械连接，并且加大的安装支架4顶端的固定部41结构增加与散热板3的接触面积，可以更大程度上发挥上壳体1的散热性能。其中散热板3与安装支架4无直接接触。这种结构的上壳体1可以在原基础上进一步提升对空气供给单元5的降噪性能和散热性能。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。