四驱车辆的扭矩动态补偿方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种四驱车辆的扭矩动态补偿方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

混合动力汽车使用混动工作模式，在此模式下，需要发动机、前后桥驱动电机等动力源参与车辆驱动。如果各动力源的输出扭矩不准确，会严重影响车辆动力性和加速过程的平顺性。因此，如何通过扭矩补偿提高车辆扭矩响应的精度和驾驶性是亟需解决的问题。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的目的在于提出一种四驱车辆的扭矩动态补偿方法、装置、车辆及存储介质。

本发明提出的一种四驱车辆的扭矩动态补偿方法，包括：确定车辆处于加速行驶状态；在所述加速行驶状态下，获取所述车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，其中，所述动力源包括发动机、前桥发电电机、前桥驱动电机和后桥驱动电机；根据所述第一请求扭矩和所述实际扭矩，对至少一个所述动力源的扭矩进行补偿，以输出各个所述动力源对应的第二请求扭矩。

另外，根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法，还可以具有如下附加的技术特征：

进一步地，根据所述第一请求扭矩和所述实际扭矩，对至少一个所述动力源的扭矩进行补偿，以输出各个所述动力源对应的第二请求扭矩，包括：判断所述发动机的实际扭矩是否小于所述发动机对应的第一请求扭矩；当判断所述发动机的实际扭矩小于所述发动机对应的第一请求扭矩时，计算第一补偿扭矩，并输出所述前桥发电电机对应的第二请求扭矩，以通过所述前桥发电电机对所述发动机进行扭矩补偿，其中，所述第一补偿扭矩为所述发动机对应的第一请求扭矩与所述发动机的实际扭矩之差。

进一步地，所述方法，还包括：当所述前桥发电电机对应的第二请求扭矩大于所述前桥发电电机的可用扭矩上限值时，计算第二补偿扭矩，并输出所述前桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过所述前桥驱动电机对所述前桥发电电机进行扭矩补偿，其中，所述第二补偿扭矩为所述前桥发电电机对应的第二请求扭矩与所述前桥发电电机的可用扭矩上限值之差。

进一步地，所述方法，还包括：当判断所述发动机的实际扭矩不小于所述发动机对应的第一请求扭矩时，判断曲轴的实际扭矩是否小于所述曲轴的请求扭矩；当判断所述曲轴的实际扭矩小于所述曲轴的请求扭矩时，计算第三补偿扭矩，并输出所述前桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过所述前桥驱动电机对所述曲轴进行扭矩补偿，其中，所述第三补偿扭矩为所述曲轴的请求扭矩与所述曲轴的实际扭矩之差。

进一步地，所述方法，还包括：当所述前桥驱动电机对应的第二请求扭矩大于所述前桥驱动电机的可用扭矩上限值时，计算第四补偿扭矩，并输出所述后桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过所述后桥驱动电机对所述前桥驱动电机进行扭矩补偿，其中，所述第四补偿扭矩为所述前桥驱动电机对应的第二请求扭矩与所述前桥驱动电机的可用扭矩上限值之差。

进一步地，所述方法，还包括：当判断所述曲轴的实际扭矩不小于所述曲轴的请求扭矩时，判断前桥的实际扭矩是否小于前桥的请求扭矩；当判断所述前桥的实际扭矩小于所述前桥的请求扭矩时，计算第五补偿扭矩，并输出所述后桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过所述后桥驱动电机对所述前桥进行扭矩补偿，其中，第五补偿扭矩为所述前桥的请求扭矩与所述前桥的实际扭矩之差。

进一步地，所述方法，还包括：所述曲轴的请求扭矩为所述发动机的第一请求扭矩与所述前桥发电电机的第一请求扭矩之和，所述曲轴的实际扭矩为所述发动机的实际扭矩与所述前桥发电电机的实际扭矩之和；所述前桥的请求扭矩为所述曲轴的请求扭矩与所述前桥驱动电机的第一请求扭矩之和，所述前桥的实际扭矩为所述曲轴的实际扭矩与所述前桥驱动电机的实际扭矩之和。

根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法，通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

针对上述存在的问题，本发明还提出一种四驱车辆的扭矩动态补偿装置，包括：确定模块，用于确定车辆处于加速行驶状态；获取模块，用于在所述加速行驶状态下，获取所述车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，其中，所述动力源包括发动机、前桥发电电机、前桥驱动电机和后桥驱动电机；补偿模块，用于根据所述第一请求扭矩和所述实际扭矩，对至少一个所述动力源的扭矩进行补偿，以输出各个所述动力源对应的第二请求扭矩。

根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿装置，通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

针对上述存在的问题，本发明还提出一种车辆，包括：如上述任一实施例所述的四驱车辆的扭矩动态补偿装置。

根据本发明实施例的车辆，通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

针对上述存在的问题，本发明还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有四驱车辆的扭矩动态补偿程序，所述四驱车辆的扭矩动态补偿程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的四驱车辆的扭矩动态补偿方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的四驱车辆的扭矩动态补偿程序被处理器执行时，通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的四驱车辆的混合动力架构的结构示意图；

图2是根据本发明一个实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法的流程图；

图3是根据本发明另一个实施例的四驱车辆的混合动力架构的结构示意图；

图4是根据本发明一个实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

首先结合图1说明本发明实施例的四驱车辆的混合动力架构，如图1所示，发动机和前桥发电电机之间通过固定速比连接，并通过前桥离合器及两档机械结构将动力传至前轮轮端，前桥驱动电机通过固定速比将动力也传至前轮轮端，后桥驱动电机通过两档机械变速器结构将动力传至后轮轮端，即前桥的动力源包括发动机、前桥发电电机和前桥驱动电机，后桥的动力源包括后桥驱动电机。

下面参考图2-图4描述根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法、装置、车辆及存储介质。

图2是根据本发明一个实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法的流程图。如图1所示，一种四驱车辆的扭矩动态补偿方法，该方法包括以下步骤：

步骤S1:确定车辆处于加速行驶状态。

在具体实施中，可以通过获取加速踏板信号来识别车辆是否处于加速行驶状态。具体的，加速踏板信号包括加速踏板有效位、加速踏板开度值和加速踏板开度变化率。当车辆的加速踏板有效位有效，且加速踏板开度值和加速踏板开度变化率大于零时，确定车辆处于加速行驶状态。

步骤S2:在加速行驶状态下，获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，其中，动力源包括发动机、前桥发电电机、前桥驱动电机和后桥驱动电机。

具体而言，车辆在加速工况时，车辆各个动力源对应的第一请求扭矩根据扭矩分配比例计算得到，扭矩分配比例由加速行驶状态下，根据车辆的车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号查表后确定。示例性的，车辆的轮端总需求扭矩例如为100Nm，驾驶模式例如为自动模式，在加速踏板被踩下的瞬间，在该工况下，车辆的前后桥扭矩分配比例例如为7:3，则前桥的第一请求扭矩为70Nm，后桥的第一请求扭矩为30Nm，即发动机、前桥发电电机和前桥驱动电机各自对应的第一请求扭矩之和为70Nm，后桥驱动电机的第一请求扭矩为30Nm。同样的，发动机、前桥发电电机和前桥驱动电机各自对应的第一请求扭矩由前桥的第一请求扭矩按照预设比例进行分配即可。

步骤S3:根据第一请求扭矩和实际扭矩，对至少一个所述动力源的扭矩进行补偿，以输出各个动力源对应的第二请求扭矩。

具体而言，在计算得到各动力源的第一请求扭矩后，由于第一请求扭矩和实际响应扭矩存在偏差，因此，在各动力源输出实际扭矩的过程中，需要进行扭矩补偿。示例性的，发动机的第一请求扭矩例如为在1s内从0Nm上升到100Nm,而发动机的实际扭矩从0Nm上升到100Nm需要3s，即发动机的响应较慢，存在响应偏差，此时需要对发动机进行扭矩补偿。另一方面，当各动力源的第一请求扭矩大于其可用扭矩上限值时，即扭矩输出能力受限时，也需要进行扭矩补偿，以保证加速过程扭矩相应的精度和驾驶性。由此，本发明实施例通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，对至少一个所述动力源的扭矩进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

在本发明的一个实施例中，根据第一请求扭矩和实际扭矩，对至少一个动力源的扭矩进行补偿，以输出各个动力源对应的第二请求扭矩，包括：判断发动机的实际扭矩是否小于发动机对应的第一请求扭矩；当判断发动机的实际扭矩小于发动机对应的第一请求扭矩时，计算第一补偿扭矩，并输出前桥发电电机对应的第二请求扭矩，以通过前桥发电电机对发动机进行扭矩补偿，其中，第一补偿扭矩为发动机对应的第一请求扭矩与发动机的实际扭矩之差。

具体而言，当发动机需要进行扭矩补偿时，优先通过就近同层的零部件例如前桥发电电机进行扭矩补偿。在具体实施例中，如图3所示，当驾驶员踩加速踏板时，整车需求扭矩(即轮端总需求扭矩)依次传到前后桥层，然后由前后桥层传到曲轴层，最后由曲轴层传到发动机/前桥发电电机层。当发动机的第一请求扭矩需要进行补偿时，可通过前桥发电电机进行扭矩补偿，此时前桥发电电机的第二请求扭矩为前桥发电电机的第一请求扭矩和第一补偿扭矩之和，以通过前桥发电电机对发动机进行扭矩补偿，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性。

在本发明的一个实施例中，该四驱车辆的扭矩动态补偿方法，还包括：当前桥发电电机对应的第二请求扭矩大于前桥发电电机的可用扭矩上限值时，计算第二补偿扭矩，并输出前桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过前桥驱动电机对所述发电电机进行扭矩补偿，其中，第二补偿扭矩为前桥发电电机对应的第二请求扭矩与前桥发电电机的可用扭矩上限值之差。

具体而言，由于前桥发电电机用于补偿发动机的请求扭矩，当前桥发电电机需要进行扭矩补偿时，则优先通过就近的层级例如曲轴层进行扭矩补偿。在具体实施例中，如图3所示，当驾驶员踩加速踏板时，整车需求扭矩(即轮端总需求扭矩)依次传到前后桥层，然后由前后桥层传到曲轴层，最后由曲轴层传到发动机/前桥发电电机层。当前桥发电电机的第一请求扭矩需要进行补偿时，可通过曲轴层的前桥驱动电机进行扭矩补偿，此时前桥驱动电机的第二请求扭矩为前桥驱动电机的第一请求扭矩和第二补偿扭矩之和，以通过前桥驱动电机对前桥发电电机进行扭矩补偿，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性。

由此，本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法在发动机/前桥发电电机层的发动机和前桥发电电机因响应延迟或能力受限需要进行扭矩补偿时，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以保证车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

在本发明的一个实施例中，该四驱车辆的扭矩动态补偿方法，还包括：当判断发动机的实际扭矩不小于发动机对应的第一请求扭矩时，判断曲轴的实际扭矩是否小于曲轴的请求扭矩；当判断曲轴的实际扭矩小于曲轴的请求扭矩时，计算第三补偿扭矩，并输出前桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过前桥驱动电机对曲轴进行扭矩补偿，其中，第三补偿扭矩为曲轴的请求扭矩与曲轴的实际扭矩之差。具体的，曲轴的请求扭矩为发动机的第一请求扭矩与前桥发电电机的第一请求扭矩之和，曲轴的实际扭矩为发动机的实际扭矩与前桥发电电机的实际扭矩之和。

具体而言，当发动机的实际扭矩不小于发动机对应的第一请求扭矩时，认为不需要通过前桥发电电机对发动机进行扭矩补偿，此时若曲轴的实际扭矩小于曲轴的请求扭矩时，说明曲轴需要进行扭矩补偿。如图3所示，当驾驶员踩加速踏板时，整车需求扭矩(即轮端总需求扭矩)依次传到前后桥层，然后由前后桥层传到曲轴层，最后由曲轴层传到发动机/前桥发电电机层。当曲轴的请求扭矩需要进行补偿时，可通过就近同层的零部件例如曲轴层的前桥驱动电机进行扭矩补偿，此时前桥驱动电机的第二请求扭矩为前桥驱动电机的第一请求扭矩和第三补偿扭矩之和，以通过前桥驱动电机对曲轴进行扭矩补偿，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性。

在本发明的一个实施例中，该四驱车辆的扭矩动态补偿方法，还包括：当前桥驱动电机对应的第二请求扭矩大于前桥驱动电机的可用扭矩上限值时，计算第四补偿扭矩，并输出后桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过后桥驱动电机对前桥驱动电机进行扭矩补偿，其中，第四补偿扭矩为前桥驱动电机对应的第二请求扭矩与前桥驱动电机的可用扭矩上限值之差。

具体而言，由于前桥驱动电机用于补偿曲轴或前桥发电电机的请求扭矩，当前桥驱动电机需要进行扭矩补偿时，则优先通过就近的层级例如前后桥层进行扭矩补偿。如图3所示，当驾驶员踩加速踏板时，整车需求扭矩(即轮端总需求扭矩)依次传到前后桥层，然后由前后桥层传到曲轴层，最后由曲轴层传到发动机/前桥发电电机层。当前桥驱动电机的第一请求扭矩需要进行补偿时，优先通过前后桥层中的后桥进行扭矩补偿，而后桥通过后桥驱动电机驱动，因此，通过后桥驱动电机对前桥驱动电机进行扭矩补偿，此时后桥驱动电机的第二请求扭矩为后桥驱动电机的第一请求扭矩和第四补偿扭矩之和，以通过后桥驱动电机对前桥驱动电机进行扭矩补偿，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性。

由此，本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法在曲轴层的曲轴和前桥驱动电机因响应延迟或能力受限需要进行扭矩补偿时，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以保证车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

在本发明的一个实施例中，该四驱车辆的扭矩动态补偿方法，还包括：当判断曲轴的实际扭矩不小于曲轴的请求扭矩时，判断前桥的实际扭矩是否小于前桥的请求扭矩；当判断前桥的实际扭矩小于前桥的请求扭矩时，计算第五补偿扭矩，并输出后桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过后桥驱动电机对前桥进行扭矩补偿，其中，第五补偿扭矩为前桥的请求扭矩与前桥的实际扭矩之差。具体的，前桥的请求扭矩为曲轴的请求扭矩与前桥驱动电机的第一请求扭矩之和，前桥的实际扭矩为曲轴的实际扭矩与前桥驱动电机的实际扭矩之和。

具体而言，当曲轴的实际扭矩不小于曲轴的请求扭矩时，认为不需要通过前桥发动电机对曲轴进行扭矩补偿，此时若前桥的实际扭矩小于前桥的请求扭矩时，说明前桥需要进行扭矩补偿。如图3所示，当驾驶员踩加速踏板时，整车需求扭矩(即轮端总需求扭矩)依次传到前后桥层，然后由前后桥层传到曲轴层，最后由曲轴层传到发动机/前桥发电电机层。当前桥的请求扭矩需要进行补偿时，可通过就近同层的零部件例如前后桥层的后桥进行扭矩补偿，而后桥通过后桥驱动电机驱动，因此，通过后桥驱动电机对前桥进行扭矩补偿，此时后桥驱动电机的第二请求扭矩为后桥驱动电机的第一请求扭矩和第五补偿扭矩之和，以通过后桥驱动电机对前桥进行扭矩补偿，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性。

由此，本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法在前后桥层的前桥因响应延迟或能力受限需要进行扭矩补偿时，从就近的零部件后桥驱动电机进行补偿，可以保证车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法，通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

本发明的进一步实施例还公开了一种四驱车辆的扭矩动态补偿装置。图4是根据本发明一个实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿装置的结构示意图，如图4所示，所述装置10包括：确定模块11、获取模块12和补偿模块13。其中，确定模块11用于确定车辆处于加速行驶状态；获取模块12用于在所述加速行驶状态下，获取所述车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，其中，所述动力源包括发动机、前桥发电电机、前桥驱动电机和后桥驱动电机；补偿模块13用于根据所述第一请求扭矩和所述实际扭矩，对至少一个所述动力源的扭矩进行补偿，以输出各个所述动力源对应的第二请求扭矩。

在本发明的一个实施例中，补偿模块13根据第一请求扭矩和实际扭矩，对至少一个动力源的扭矩进行补偿，以输出各个动力源对应的第二请求扭矩，包括：判断发动机的实际扭矩是否小于发动机对应的第一请求扭矩；当判断发动机的实际扭矩小于发动机对应的第一请求扭矩时，计算第一补偿扭矩，并输出前桥发电电机对应的第二请求扭矩，以通过前桥发电电机对发动机进行扭矩补偿，其中，第一补偿扭矩为发动机对应的第一请求扭矩与发动机的实际扭矩之差。

在本发明的一个实施例中，补偿模块13具体用于：当前桥发电电机对应的第二请求扭矩大于前桥发电电机的可用扭矩上限值时，计算第二补偿扭矩，并输出前桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过前桥驱动电机对所述发电电机进行扭矩补偿，其中，第二补偿扭矩为前桥发电电机对应的第二请求扭矩与前桥发电电机的可用扭矩上限值之差。

在本发明的一个实施例中，补偿模块13具体用于：当判断发动机的实际扭矩不小于发动机对应的第一请求扭矩时，判断曲轴的实际扭矩是否小于曲轴的请求扭矩；当判断曲轴的实际扭矩小于曲轴的请求扭矩时，计算第三补偿扭矩，并输出前桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过前桥驱动电机对曲轴进行扭矩补偿，其中，第三补偿扭矩为曲轴的请求扭矩与曲轴的实际扭矩之差。

在本发明的一个实施例中，补偿模块13具体用于：当前桥驱动电机对应的第二请求扭矩大于前桥驱动电机的可用扭矩上限值时，计算第四补偿扭矩，并输出后桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过后桥驱动电机对前桥驱动电机进行扭矩补偿，其中，第四补偿扭矩为前桥驱动电机对应的第二请求扭矩与前桥驱动电机的可用扭矩上限值之差。

在本发明的一个实施例中，补偿模块13具体用于：当判断曲轴的实际扭矩不小于曲轴的请求扭矩时，判断前桥的实际扭矩是否小于前桥的请求扭矩；当判断前桥的实际扭矩小于前桥的请求扭矩时，计算第五补偿扭矩，并输出后桥驱动电机对应的第二请求扭矩，以通过后桥驱动电机对前桥进行扭矩补偿，其中，第五补偿扭矩为前桥的请求扭矩与前桥的实际扭矩之差。

在本发明的一个实施例中，补偿模块13具体用于：曲轴的请求扭矩为发动机的第一请求扭矩与前桥发电电机的第一请求扭矩之和，曲轴的实际扭矩为发动机的实际扭矩与前桥发电电机的实际扭矩之和；前桥的请求扭矩为曲轴的请求扭矩与前桥驱动电机的第一请求扭矩之和，前桥的实际扭矩为曲轴的实际扭矩与前桥驱动电机的实际扭矩之和。

需要说明的是，本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿装置10在进行四驱车辆的扭矩动态补偿时，其具体实现方式与本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。

根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿装置，通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

本发明的进一步实施例还公开了一种车辆，包括：如上述任一实施例所述的四驱车辆的扭矩动态补偿装置。

需要说明的是，本发明实施例的车辆在进行扭矩动态补偿时，其具体实现方式与本发明实施例的四驱车辆的扭矩动态补偿方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。

根据本发明实施例的车辆，通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

本发明的进一步实施例还公开了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有四驱车辆的扭矩动态补偿程序，所述四驱车辆的扭矩动态补偿程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的四驱车辆的扭矩动态补偿方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的四驱车辆的扭矩动态补偿程序被处理器执行时，通过获取车辆各个动力源对应的第一请求扭矩和实际扭矩，并根据第一请求扭矩和实际扭矩，从就近的零部件或层级依次从内向外进行补偿，可以在车辆加速的过程中，提高车辆的扭矩响应精度和驾驶性，提升驾驶体验。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。