整车姿态调整方法、装置及电子设备

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种整车姿态调整方法、装置及电子设备。

背景技术

在驾驶员的行驶过程中，由于驾驶员的视距有限，无法看到较远距离以外的道路情况，且驾驶员的视野范围也有限，无法了解弯道的具体情况，例如弯道的急缓情况，弯道可以是弯曲程度较为平缓的弯道，弯道也可以是弯曲程度适中的弯道，弯道还可以是弯曲程度较为激烈的弯道，在驾驶员无法看清在弯道弯曲程度的情况下，驾驶员进如果以较高的车速驶入弯曲程度较为激烈的弯道，可能导致过弯过程的危险程度提高。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种车内护理的管理方法、装置、电子设备及存储介质，用于解决在车内无法利用碎片时间进行护理的问题。

基于上述目的，本申请的第一方面提供了一种整车姿态调整方法，包括：

获取车辆的当前速度和当前位置；

响应于所述当前位置与弯道的入弯起始点之间的第一行驶距离小于或等于预设的识别距离，根据所述当前位置对预设的规划路径进行识别，得到曲率信息集合；

根据所述曲率信息集合确定车辆的姿态调整方向；

根据所述当前速度和所述曲率信息集合判断是否满足调整条件；

响应于满足所述调整条件，根据所述姿态调整方向进行整车姿态调整。

可选地，所述姿态调整方向包括横向调整方向和纵向调整方向；所述根据所述曲率信息集合确定车辆的姿态调整方向，包括：

在所述曲率信息集合中确定所述第一行驶距离；

响应于所述第一行驶距离小于或等于预设的第一调整距离，将所述横向调整方向确定为所述姿态调整方向；

响应于所述第一行驶距离大于所述第一调整距离，且小于或等于预设的第二调整距离，将所述纵向调整方向确定为所述姿态调整方向。

可选地，所述根据所述当前速度和所述曲率信息集合判断是否满足调整条件，包括：

响应于所述姿态调整方向为所述纵向调整方向，获取车辆的最大横向加速度，并在所述曲率信息集合中确定弯道的最大曲率值；

根据所述最大曲率值确定曲率半径；

根据所述曲率半径和所述最大横向加速度计算车速阈值；

响应于所述当前速度大于或等于所述车速阈值，确定满足所述纵向调整方向的所述调整条件；

响应于所述当前速度小于所述车速阈值，确定不满足所述纵向调整方向的所述调整条件。

可选地，所述根据所述当前速度和所述曲率信息集合判断是否满足调整条件，包括：

响应于所述姿态调整方向为所述横向调整方向，获取所述车辆的最大横向加速度，并在所述曲率信息集合中确定弯道的最大曲率值、第二行驶距离和入弯点曲率值；

其中，所述第二行驶距离为所述弯道上所述最大曲率值所在的位置与所述当前位置之间的行驶距离；

根据所述最大曲率值确定曲率半径，并根据所述曲率半径和所述最大横向加速度计算所述弯道的车速阈值；

根据所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定所述相对距离；

根据所述入弯点曲率值确定所述弯道是否为急弯弯道；

响应于所述当前速度大于或等于所述车速阈值，所述弯道为急弯弯道，且所述相对距离小于或等于预设的距离阈值，确定满足所述横向调整方向的所述调整条件；

响应于所述当前速度小于所述车速阈值，所述弯道不为急弯弯道，或述相对距离大于所述距离阈值，确定不满足所述横向调整方向的所述调整条件。

可选地，所述响应于满足所述调整条件，根据所述姿态调整方向进行整车姿态调整，包括：

响应于所述姿态调整方向为纵向调整方向，执行预设的第一阶段纵向动作；

响应于在预设的响应时间内没有接收到制动踏板的制动信号，执行预设的第二阶段纵向动作。

可选地，所述响应于满足所述调整条件，根据所述姿态调整方向进行整车姿态调整，包括：

响应于所述姿态调整方向为所述横向调整方向，根据所述入弯点曲率值确定前轮转角；

根据所述前轮转角确定后轮执行转角；

根据预设的调整数值增加悬架阻尼；

响应于接收到转弯信号，为方向盘提供转动助力，并根据所述后轮执行转角转动后轮。

可选地，所述执行预设的第一阶段纵向动作，包括：

进行制动提醒；

消除制动踏板前端的无效行程；

缩小制动盘和刹车片的距离。

可选地，所述执行预设的第二阶段纵向动作，包括：

缩减驱动扭矩输出；

增加油门踏板的踩踏压力；

锁定升档档位；

控制车身电子稳定系统执行制动动作。

本申请的第二方面提供了一种整车姿态调整装置，包括：

数据获取模块，被配置为：获取车辆的当前速度和当前位置；

弯道预识别模块，被配置为：响应于所述当前位置与弯道的入弯起始点之间的第一行驶距离小于或等于预设的识别距离，根据所述当前位置对预设的规划路径进行识别，得到曲率信息集合；

调整方向确认模块，被配置为：根据所述曲率信息集合确定车辆的姿态调整方向；

调整条件判断模块，被配置为：根据所述当前速度和所述曲率信息集合判断是否满足调整条件；

整车姿态调整模块，被配置为：响应于满足所述调整条件，根据所述姿态调整方向进行整车姿态调整。

本申请的第三方面提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本申请第一方面提供的所述的方法。

从上面所述可以看出，本申请提供的整车姿态调整方法、装置及电子设备，获取车辆的当前速度和当前位置，在当前位置与弯道的入弯起始点之间的第一行驶距离小于或等于预设的识别距离时，根据当前位置对预设的规划路径进行识别，可以快速的得到车辆和弯道间的曲率信息集合，并根据曲率信息集合确定车辆的姿态调整方向，然后根据当前速度和曲率信息集合判断是否满足调整条件，在满足调整条件的情况下，根据不同姿态调整方向进行整车姿态调整，在车辆距离弯道入弯起始点距离较远时通过整车姿态调整降低车速，在车辆距离弯道入弯起始点距离较近时通过整车姿态调整辅助转弯，在驾驶员无法看清在弯道弯曲程度的情况下，帮助驾驶员以合理的车速驶入弯道，并通过辅助转弯来降低过弯过程的危险程度，提高驾驶员的过弯安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例整车姿态调整方法的流程图；

图2为本申请实施例确定调整方向的流程图；

图3为本申请实施例确定纵向调整方向调整条件的流程图；

图4为本申请实施例确定横向调整方向调整条件的流程图；

图5为本申请实施例纵向整车姿态调整的流程图；

图6为本申请实施例横向整车姿态调整的流程图；

图7为本申请实施例整车姿态调整装置的结构示意图；

图8为本申请实施例电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在一些实施例中，如图1所示，整车姿态调整方法，包括：

步骤100：获取车辆的当前速度和当前位置。

在该步骤中，可选地，可以通过车载移动终端或控制系统的导航功能获取车辆在的当前位置，获取当前位置可以获知车辆在道路上的具体位置，进而确定当前时刻车辆和弯道各个重要位置的关系，例如，确定车辆在当前时刻的当前位置和弯道入弯起始点之间的行驶距离距离，确定车辆在当前时刻的当前位置和弯道上的最大曲率值所在位置之间的行驶距离，其中，入弯起始点为弯道和直道的交接点，即弯道的起始点；行驶距离为车辆在道路上行驶时车辆移动的路程。获取车辆在当前时刻的当前速度是为了判断以当前速度进行行驶是否有整车姿态调整的必要，在当前速度较慢时，过弯难度较小，一般不会在过弯时出现危险，驾驶员可以轻松的的完成过弯，在当前速度较快时，过弯难度较大，驾驶员难以独自完成顺利的过弯，会在过弯时出现危险，此时可以通过整车姿态调整辅助驾驶员进行转弯。

步骤200：响应于当前位置与弯道的入弯起始点之间的第一行驶距离小于或等于预设的识别距离，根据当前位置对预设的规划路径进行识别，得到曲率信息集合。

在该步骤中，在远离弯道的直道上进行行驶时，由于是直道，驾驶员的视距较远，视野范围内可以看清指导道路的大部分路况，不会轻易产生驾驶危险，所以不需要在距离弯道过远时进行规划路径的识别，其中，规划路径为导航软件根据出发地和目的地的位置规划的车辆的行驶路径，该规划路径可以随着驾驶员的驾驶进行实时更新。识别距离为预先设定好的，可选地，一般选择距离入弯起始点前2-3千米的距离作为识别距离，提前进行识别，可以给车辆提供足够的反应时间进行整车姿态的调整，所以，在当前位置与弯道的入弯起始点之间的第一行驶距离小于或等于预设的识别距离时，根据当前位置对预设的规划路径进行识别，在当前位置与弯道的入弯起始点之间的第一行驶距离小于或等于预设的识别距离时，说明车辆距离弯道已经比较近了，需要开始对弯道进行识别，因为对弯道进行识别和计算曲率信息集合均需要一定时间，所以提前设置好识别距离可以给车辆的识别和数据的计算留下充足的时间，保证整车姿态调整的准确性。其中，曲率信息集合包括第一行驶距离、第二行驶距离(第二行驶距离为弯道上最大曲率值所在的位置与当前位置之间的行驶距离)、弯道的最大曲率值和入弯点曲率值。

示例性的，可以通过地图重构对规划路径进行识别。地图重构是将导航软件中的地图上的规划路径重构为直线或曲线的数学模型(可以选择车辆的当前位置作为原点，也可以选择其他位置点，例如，入弯起始点)，直线或曲线的长度对应行驶距离。在转化为数学模型后，对于弯道部分各个位置的曲率值进行计算，将入弯起始点位置处的曲率值确定为入弯点曲率值，比较弯道对应的曲线上各个点的曲率值，确定最大曲率值及最大曲率值所在的位置点，该位置点与车辆当前位置间的直线和曲线的总长度为第二行驶距离，入弯起始点位置与车辆当前位置间的直线和曲线的总长度为第一行驶距离。

步骤300：根据曲率信息集合确定车辆的姿态调整方向。

在该步骤中，在车辆距离入弯起始点较远时只需要控制车辆的当前速度就可以降低的入弯及过弯的难度，减小过弯风险，所以在车辆距离入弯起始点较远时需要纵向的对车辆进行整车姿态调整，所以将纵向调整方向确定为姿态调整方向；其中，纵向调整方向为车辆的长度方向；在车辆距离入弯起始点较近，且弯曲程度较大时，则需要控制车辆进行转向准备，辅助驾驶员执行转弯操作，进而降低过弯难度，减小过弯风险，所以在车辆距离入弯起始点较近时需要横向的对车辆进行整车姿态调整，所以将横向调整方向确定为姿态调整方向；其中，横向调整方向为车辆的宽度方向。

步骤400：根据当前速度和曲率信息集合判断是否满足调整条件。

在该步骤中，在姿态调整方向确定完毕后，需要根据车辆的当前速度和识别到的曲率信息集合实时的判断当前时刻是否满足调整条件，设置调整条件是因为并不是任何情况都可以对整车姿态进行调整，不满足调整条件时，如果对车辆姿态进行调整，可能会对驾驶员的驾驶造成较大的影响，进行产生较大的危险，而在满足调整条件时整车姿态进行调整，则不会对驾驶员的驾驶造成影响，还可以帮助驾驶员顺利的进行制动降速和过弯。

步骤500：响应于满足调整条件，根据姿态调整方向进行整车姿态调整。

在该步骤中，在已经确定满足调整条件后，对应不同的姿态调整方向进行不同的整车姿态调整策略。当姿态调整方向为纵向调整方向时，可以进行纵向的制动减速来进行纵向的整车姿态调整；当姿态调整方向为横向调整方向时，可以进行横向的转弯辅助来进行横向的整车姿态调整。

综上所述，本申请实施例提供的整车姿态调整方法、装置及电子设备，获取车辆的当前速度和当前位置，在当第一行驶距离小于或等于预设的识别距离时，根据当前位置对预设的规划路径进行识别，可以快速的得到车辆和弯道间的曲率信息集合，并根据曲率信息集合确定车辆的姿态调整方向，然后根据当前速度和曲率信息集合判断是否满足对应姿态调整方向的调整条件，在满足调整条件的情况下，根据姿态调整方向进行整车姿态调整，在车辆距离弯道入弯起始点距离较远，且姿态调整方向为纵向调整方向时，可以通过纵向的整车姿态调整来降低车速，保证入弯前可以通过降低车速来降低车辆的过弯难度；在车辆距离弯道入弯起始点距离较近且姿态调整方向为横向调整方向时，可以通过横向的整车姿态调整对驾驶员进行过弯辅助，实现了通过整车姿态调整帮助驾驶员以合理的车速驶入弯道，并通过辅助转弯来降低过弯过程的危险程度，降低过弯难度，提高驾驶员的过弯安全性。

在一些实施例中，姿态调整方向包括横向调整方向和纵向调整方向；如图2所示，根据曲率信息集合确定车辆的姿态调整方向，包括：

步骤310：在曲率信息集合中确定第一行驶距离。

在该步骤中，从第一行驶距离等于识别距离开始，开始进行识别，随着车辆的行驶，车辆距离弯道的入弯起始点越来越近，第一行驶距离越来越小，所以通过实时识别获取到的曲率信息集合中包括对第一行驶距离的识别，在确定车辆的姿态调整方向时首先需要在曲率信息集合中确定第一行驶距离来判断车辆距离弯道的远近，进而确定不同的姿态调整方向。

步骤320：响应于第一行驶距离小于或等于预设的第一调整距离，将横向调整方向确定为姿态调整方向。

在该步骤中，示例性的，预设的第一调整距离可以为50米，所以当第一行驶距离小于或等于预设的第一调整距离时，说明车辆距离弯道已经很近了，可以开始为过弯进行辅助准备了，由于转弯准备属于车辆宽度方向上的调整，所以将横向调整方向确定为姿态调整方向。

步骤330：响应于第一行驶距离大于第一调整距离，且小于或等于预设的第二调整距离，将纵向调整方向确定为姿态调整方向。

在该步骤中，示例性的，预设的第一调整距离可以为50米，预设的第二调整距离可以为300米，所以当第一行驶距离大于第一调整距离，且小于或等于预设的第二调整距离时，说明车辆距离弯道已经比较近了，可以开始为过弯进行制动降速了，由于制动降速属于车辆长度方向上的调整，所以将纵向调整方向确定为姿态调整方向。

在一些实施例中，如图3所示，根据当前速度和曲率信息集合判断是否满足调整条件，包括：

步骤410：响应于姿态调整方向为纵向调整方向，获取车辆的最大横向加速度，并在曲率信息集合中确定弯道的最大曲率值。

在该步骤中，在确定姿态调整方向为纵向调整方向后，需要根据车辆的性能确定车辆所能提供的最大横向加速度，该最大横向加速度时车辆的固有属性，在车辆出厂时就已经确定，是一个提前存储在车辆存储器内的数据，在需要时可以从存储器中获取该最大横向加速度，在数学模型中，该最大横向加速度即为向心加速度，并获取曲率信息集合中的最大曲率值，用以计算曲率半径。

步骤420：根据最大曲率值确定曲率半径。

在该步骤中，根据曲率半径计算公式计算曲率半径，其中，曲率半径计算公式为：

r＝1/C

其中，C为曲率信息集合中的最大曲率值，r为最大曲率值对应位置点的曲率半径。

步骤430：根据曲率半径和最大横向加速度计算车速阈值。

在该步骤中，根据向心加速度(最大横向加速度)计算公式的变形式计算弯道的车速阈值，其中，向心加速度(最大横向加速度)计算公式的变形式为：

其中，r为最大曲率值对应位置点的曲率半径，a为最大横向加速度，V

步骤440：响应于当前速度大于或等于车速阈值，确定满足纵向调整方向的调整条件。

在该步骤中，当确定当前速度大于或等于车速阈值时，说明驾驶员以当前速度进行转弯操作会导致车辆发生离心运动，产生侧滑，进而导致车辆飞出弯道，造成交通事故，所以此时需要在车辆的纵向即行驶方向上进行制动，以降低车辆的行驶速度，使车辆以较为安全的速度(小于或等于车速阈值)进入弯道，保证转弯过程的安全性。

步骤450：响应于当前速度小于车速阈值，确定不满足纵向调整方向的调整条件。

在该步骤中，当确定当前速度小于车速阈值时，说明驾驶员以当前速度进行转弯操作不会导致车辆发生离心运动，不会产生侧滑，车辆不会飞出弯道，比较安全，只要在转弯时进行辅助转弯即可，所以此时不需要在车辆的纵向即行驶方向上进行制动也可以保证转弯过程的安全性。

在一些实施例中，如图4所示，根据当前速度和曲率信息集合判断是否满足调整条件，包括：

步骤410'：响应于姿态调整方向为横向调整方向，获取车辆的最大横向加速度，并在曲率信息集合中确定弯道的最大曲率值、第二行驶距离和入弯点曲率值。

其中，第二行驶距离为弯道上最大曲率值所在的位置与当前位置之间的行驶距离。

在该步骤中，在确定姿态调整方向为横向调整方向后，需要根据车辆的性能确定车辆所能提供的最大横向加速度，该最大横向加速度时车辆的固有属性，在车辆出厂时就已经确定，是一个提前存储在车辆存储器内的数据，在需要时可以从存储器中获取该最大横向加速度，在数学模型中，该最大横向加速度即为向心加速度，并获取曲率信息集合中的最大曲率值，用以计算曲率半径，并在曲率信息集合中确定弯道的最大曲率值、第二行驶距离和入弯点曲率值。

步骤420'：根据最大曲率值确定曲率半径，并根据曲率半径和最大横向加速度计算弯道的车速阈值。

在该步骤中，根据曲率半径计算公式计算曲率半径，其中，曲率半径计算公式为：

r＝1/C

其中，C为曲率信息集合中的最大曲率值，r为最大曲率值对应位置点的曲率半径。

然后，根据向心加速度(最大横向加速度)计算公式的变形式计算弯道的车速阈值，其中，向心加速度(最大横向加速度)计算公式的变形式为：

其中，r为最大曲率值对应位置点的曲率半径，a为最大横向加速度，V

步骤430'：根据第一行驶距离和第二行驶距离确定相对距离。

在该步骤中，计算第二行驶距离和第一行驶距离之间的差值，就可以得到入弯起始点和最大曲率值位置点之间的相对距离，该相对距离用于衡量车辆入弯后车辆行驶多少路程后到达最大曲率值的位置点，如果该相对间距较小(例如相对距离小于或等于于100米)说明很快就会面对过弯中最难的位置点，所以有必要进行辅助转弯的横向姿态调整；如果该相对间距较大(例如相对距离大于100米)说明距离过弯中最难的位置点还有一端距离，不需要在当前时刻要进行辅助转弯的横向姿态调整。

步骤440'：根据入弯点曲率值确定弯道是否为急弯弯道。

在该步骤中，示例性的，根据曲率值的大小将弯道的弯曲程度分为三个等级，具体如下：

当0≤入弯点曲率值≤0.054时，弯道的弯曲程度较小，确定弯道是弯曲程度较为平缓的平缓弯道，在车速低于车速阈值的情况下，这种弯曲程度的弯道驾驶员可以很轻松的实现过弯操作，无需进行辅助转弯的横向姿态调整。

当0.054<入弯点曲率值≤0.108时，弯道的弯曲程度适中，确定弯道是弯曲程度较为适中的一般弯道，在车速低于车速阈值的情况下，这种弯曲程度的弯道一定程度上提高了驾驶员过弯操作的难度，但是其难度提升较小，同样无需对车辆进行辅助转弯的横向姿态调整。

当0.108<入弯点曲率值≤0.162时，弯道的弯曲程度较大，确定弯道是弯曲程度较为激烈的急弯弯道，在车速低于车速阈值的情况下，这种弯曲程度的弯道大大的提高了驾驶员过弯操作的难度，此时就需要对车辆进行辅助转弯的横向姿态调整，保证驾驶员可以顺利的过弯。

但是，当0.162<入弯点曲率值时，此时弯道的弯曲程度过于激烈，此时为了避免发生危险，即使当前速度低于车速阈值，也要进行制动降速提示，可以是语音播报的提示，例如“前方为急转弯，请降低车速”的循环播报，直至车速下降至一个预设的安全速度时，停止播报，该安全速度可以设置的很小，确保过弯时不会发生危险。

步骤450'：响应于当前速度大于或等于车速阈值，弯道为急弯弯道，且相对距离小于或等于预设的距离阈值，确定满足横向调整方向的调整条件。

在该步骤中，只有同时满足当前速度大于或等于车速阈值，弯道为急弯弯道，相对距离小于或等于预设的距离阈值时，才可以确定满足横向调整方向的调整条件，示例性的，当同时满足以下情况时，才可以执行横向的整车姿态调整：

0≤A≤50；

V≥V

0.108

E≤100；

其中，A为第一驾驶距离，V为当前速度，V

步骤460'：响应于当前速度小于车速阈值，弯道不为急弯弯道，或述相对距离大于距离阈值，确定不满足横向调整方向的调整条件。

在该步骤中，步骤300中的四个条件只要有任意一项不满足，例如当前速度小于车速阈值，弯道不为急弯弯道，或述相对距离大于距离阈值，确定不满足横向调整方向的调整条件，不能执行横向的整车姿态调整。

在一些实施例中，如图5所示，响应于满足调整条件，根据姿态调整方向进行整车姿态调整，包括：

步骤510：响应于姿态调整方向为纵向调整方向，执行预设的第一阶段纵向动作。

在该步骤中，在确定姿态调整方向为纵向调整方向后，执行预设的第一阶段纵向动作，进一步地，执行预设的第一阶段纵向动作，包括：

进行制动提醒；

消除制动踏板前端的无效行程；

缩小制动盘和刹车片的距离。

其中，进行制动提醒可以为语音播报提示，例如“当前速度较快，请降低车速”等，进行制动提醒是为了提醒驾驶员当前速度过快，以当前速度过弯可能造成危险，提示驾驶员采取制动降速操作了；消除制动踏板前端的无效行程可以使制动踏板的响应速度变得更快，便于驾驶员进行快速制动；缩小制动盘和刹车片的距离可以在制动踏板被踩下后更快的进行制动动作的响应，实现快速的制动，在此阶段内不尽行主动的制动动作，主要以提示驾驶员和辅助驾驶员进行制动。

步骤520：响应于在预设的响应时间内没有接收到制动踏板的制动信号，执行预设的第二阶段纵向动作。

在该步骤中，在制动提醒结束后开始计时，当计时时间小于预设的响应时间时继续进行制动提示，任然只执行第一阶段纵向动作，但是，当计时时间大于或等于预设的响应时间时，仍没有接收到制动踏板的制动信号，说明驾驶员在响应时间内没有采取制动操作，此时，处于安全的考虑执行预设的第二阶段纵向动作，进一步地，执行预设的第二阶段纵向动作，包括：

缩减驱动扭矩输出；

增加油门踏板的踩踏压力；

锁定升档档位；

控制车身电子稳定系统执行制动动作。

其中，缩减动力电机或燃气机的驱动扭矩输出，可以降低当前速度，实现有效制动；增加油门踏板的踩踏压力可以使得油门踏板的脚感变硬，避免驾驶员想踩下制动踏板时误踩到油门踏板，制动降速不成反而进行加速，造成过弯危险；锁定升档档位同样是为了防止此时驾驶员由于手忙脚乱进行升档操作，可以避免进一步的车速升高，最后控制车身电子稳定系统执行制动动作，自动进行制动降速，实现安全的过弯。

在一些实施例中，如图6所示，响应于满足调整条件，根据姿态调整方向进行整车姿态调整，包括：

步骤510'：响应于姿态调整方向为横向调整方向，根据入弯点曲率值确定前轮转角。

在该步骤中，在确定姿态调整方向为横向调整方向后，提前激活后轮转向，根据入弯起始点的入弯点曲率值进行查表，可以得到入弯时所需要的前轮转角，在驾驶员执行转弯操作后使车辆前轮快速的响应驾驶员的转弯操作。

步骤520'：根据前轮转角确定后轮执行转角。

在该步骤中，根据前轮转角计算后轮协同所需要的后轮执行转角，在驾驶员执行转弯操作后使车辆后轮快速的响应驾驶员的转弯操作。

步骤530'：根据预设的调整数值增加悬架阻尼。

在该步骤中，示例性的，在车辆行驶过程中，对于低速行驶或接近直线行驶的状态，为了提升车辆的舒适性，此时希望减振器的刚度较低。而当车辆转向、加速或刹车过程中，为了防止或减轻车辆侧倾、抬头或点头现象，此时又希望减振器的刚度较高，以使车辆具有更好操控性，所以此时可以通过悬架减振器来增加悬架阻尼，实现更加平稳的过弯。悬架减振器是车辆悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架(或车身)和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。可以通过增加悬架的伸张行程(增加车桥和车架间的距离)来提高减振的刚度，增加悬架阻尼。

步骤540'：响应于接收到转弯信号，为方向盘提供转动助力，并根据后轮执行转角转动后轮。

在该步骤中，示例性的，当驾驶员转动方向盘时，接收到转弯信号，此时为了使驾驶员可以快速的实现转弯造作，可以为方向盘提供转动助力，并根据后轮执行转角转动后轮，辅助驾驶员进行顺利的过弯。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种整车姿态调整装置。

参考图7，所述整车姿态调整装置，包括：

数据获取模块10，被配置为：获取车辆的当前速度和当前位置；

弯道预识别模块20，被配置为：响应于所述当前位置与弯道的入弯起始点之间的第一行驶距离小于或等于预设的识别距离，根据所述当前位置对预设的规划路径进行识别，得到曲率信息集合；

调整方向确认模块30，被配置为：根据所述曲率信息集合确定车辆的姿态调整方向；

调整条件判断模块40，被配置为：根据所述当前速度和所述曲率信息集合判断是否满足调整条件；

整车姿态调整模块50，被配置为：响应于满足所述调整条件，根据所述姿态调整方向进行整车姿态调整。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的整车姿态调整方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的整车姿态调整方法。

图8示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的整车姿态调整方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的整车姿态调整方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的整车姿态调整方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。