用于诊断蒸发排放系统的方法和系统

技术领域

本说明书总体上涉及用于诊断蒸发排放系统的操作的方法和系统。

背景技术

车辆可以包括用于存储和释放碳氢化合物的蒸发排放系统。碳氢化合物可以存储在填充碳的滤罐中，并且碳氢化合物可以在发动机运行时释放到发动机中。蒸发排放系统可以在由内燃发动机产生的真空下操作。另外，蒸发排放系统可以在经由喷射器或文氏管产生的真空下操作。真空可以是用于使碳氢化合物围绕蒸发排放系统移动的原动力。监管机构可能要求不时地评估蒸发排放系统，以确保蒸发排放系统按预期操作。评估可能需要对蒸发排放系统进行裂口测试并测试蒸发排放系统部件的功能。

高性能发动机的蒸发排放系统可以在高性能发动机在自然进气状况下操作的部分负荷状况下操作持续其大部分操作时间。高性能发动机可以在增压状况(例如，歧管绝对压力(MAP)>大气压力(BP))下操作持续其一段短的操作时间。然而，监管机构可能要求在自然进气状况和增压状况下测试蒸发排放系统。因为高性能发动机可以增压操作持续短持续时间，所以可能难以在发动机在增压状况下操作时的时间段内评估蒸发排放系统。因此，可能期望提供一种当发动机在增压下操作持续短时间间隔时评估蒸发排放系统的方式。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种用于操作车辆的蒸发排放系统的方法，所述方法包括：当发动机在第一时段期间在增压下操作时，经由喷射器产生真空；当发动机在第二时段期间不在增压下操作时捕集产生的真空；以及当发动机在第三时段期间在增压下操作时增加产生的真空。

通过在发动机以增压模式操作的一系列时间间隔内将真空存储在蒸发排放系统中，即使发动机在增压操作下操作短持续时间，也可以提供诊断蒸发排放系统的技术结果。具体地，蒸发排放系统真空可以在发动机以增压模式操作的一系列短持续时间内存储，使得可以执行蒸发排放诊断，而不必在长时间间隔内增压操作发动机来完成蒸发排放诊断。因此，发动机可以按预期操作，并且可以在不改变发动机的增压操作的情况下执行蒸发排放诊断。

本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以允许在不明显影响发动机操作的情况下诊断蒸发排放系统的操作。另外，可以在没有附加系统硬件的情况下执行所述方法。此外，所述方法可以允许对蒸发排放系统执行诊断，即使蒸发排放系统是包括不可以在增压下操作持续长时间段的高性能发动机的车辆的一部分。

当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了车辆的示例性内燃发动机；

图2示出了用于车辆的示例性蒸发排放系统的框图；

图3示出了在对蒸发排放系统执行现有技术诊断时蒸发排放系统中的示例性压力的曲线图；

图4示出了示例性蒸发排放系统诊断程序的一部分；以及

图5示出了用于诊断车辆的蒸发排放系统的操作的示例性方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于诊断增压发动机的蒸发排放系统的系统和方法。增压发动机可以是高性能发动机或在高负荷下操作持续短持续时间的发动机。所述系统和方法可以使得能够在蒸发排放系统中产生较低的压力或较高的真空水平，使得可以在可以检测到较小的裂口的状况下评估蒸发排放系统。蒸发排放系统可以联接到图1所示的类型的发动机。蒸发排放系统可以如图2所示那样配置。图3中示出了现有技术的蒸发排放诊断期间的蒸发排放系统压力。蒸发排放系统可以根据图5的方法如图4所示操作。

参考图1，包括多个气缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，图1中示出了其中一个气缸。控制器12从图1和图2所示的各种传感器接收信号。控制器采用图1和图2所示的致动器基于所接收的信号和存储在控制器12的存储器中的指令来调整发动机和传动系或动力传动系统的操作。

发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低压(以小于30伏工作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以使小齿轮95选择性地前进以接合环形齿轮99。可以将任选的起动机96直接安装到发动机的前方或发动机的后方。在一些示例中，起动机96可以经由皮带或链条选择性地向曲轴40供应动力。另外，当起动机96未接合到发动机曲轴40和飞轮环形齿轮99时，所述起动机处于基本状态。

燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以由气门激活装置59选择性地激活和停用。排气门54可以由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可以是机电装置。

直接燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。进气道燃料喷射器67被示出为定位成将燃料喷射到气缸30的进气道中，这被本领域技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66和67与由控制器12提供的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66和67。

另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到介于完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在三元催化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个示例中，催化器70可以包括多个砖和三元催化剂涂层。在另一个示例中，可以使用各自具有多块砖的多个排放控制装置。

控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出为除了接收先前讨论的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到驾驶员需求踏板130(例如，人/机接口)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150(例如，人/机接口)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。也可以感测大气压力(传感器未示出)以供控制器12处理。在本描述的优选方面中，曲轴每旋转一转，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可以确定发动机转速(RPM)。

控制器12还可以接收来自人/机接口11的输入。起动或停止发动机或车辆的请求可经由人类和到人/机接口11的输入来生成。人/机接口11可以是触摸屏显示器、按钮、按键开关或其他已知的装置。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程末端并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文被称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃所喷射燃料，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转动力。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

图2是蒸发排放系统200的框图。图2的蒸发排放系统可以联接到图1的发动机。另外，图2的蒸发排放系统可以根据图5的方法进行操作以提供图3和图4所示的操作序列。在图2中，电连接被示为虚线。

蒸发排放系统200包括填充碳的滤罐滤罐202，所述填充碳的滤罐包括活性炭或碳203。填充碳的滤罐202可以经由导管254、滤罐通风阀(CVV)220和集尘箱222选择性地联接到大气。填充碳的滤罐202也可以经由导管256联接到燃料箱204。燃料箱204可以包括液体燃料206和燃料蒸气208的混合物。燃料箱压力传感器210可以感测燃料箱204中和蒸发排放系统200中的压力。另外，填充碳的滤罐202可以经由导管252联接到滤罐抽取阀214。滤罐抽取阀214经由导管250联接到发动机进气歧管144。导管250可以包括止回阀218，所述止回阀防止从进气歧管144流到滤罐抽取阀214，但是允许从滤罐抽取阀214流到进气歧管144。滤罐抽取阀214也经由导管258联接到喷射器212。导管258可以包括止回阀216，所述止回阀防止从喷射器212流到滤罐抽取阀214，但允许从滤罐抽取阀214流到喷射器212。当空气从压缩机162流到动力流体端口212a时，喷射器212可以在吸入端口212b处产生低压。当发动机10在增压下操作而CPV214和CVV 220打开时，空气可以从填充碳的滤罐202、燃料箱204和蒸发排放系统200的各种导管流入喷射器212。空气可以沿箭头272的方向流入喷射器212。来自压缩机162的空气和来自导管250的空气可以从喷射器出口262流出并流入压缩机162。控制器12可以响应于压力传感器210的输出来操作滤罐抽取阀214和滤罐通风阀220。

当发动机10旋转并燃烧空气和燃料时，可以经由打开滤罐抽取阀214并打开滤罐通风阀220来从填充碳的滤罐202中抽取碳氢化合物。当发动机10以自然进气模式或以非增压模式操作而CPV 214和CVV 220打开时，燃料蒸气可以沿箭头270的方向流入进气歧管144。当发动机10以增压模式操作时，燃料蒸气可以沿箭头212的方向流入进气歧管144。

因此，图1和图2的系统提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：发动机，所述发动机包括压缩机；蒸发排放系统，所述蒸发排放系统包括喷射器；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使控制器在发动机从增压操作切换到非增压操作的状况期间在蒸发排放系统中累积真空，真空仅在发动机增压操作时的状况期间累积。所述车辆系统包括：其中当发动机增压操作时，经由喷射器产生真空。所述车辆系统还包括滤罐通风阀、滤罐抽取阀以及用于在发动机增压操作时响应于对蒸发排放系统诊断的请求而关闭滤罐抽取阀并打开滤罐通风阀的附加指令。所述车辆系统还包括用于在发动机非增压操作时响应于对蒸发排放系统诊断的请求而关闭滤罐抽取阀并关闭滤罐通风阀的附加指令。所述车辆系统还包括用于在发动机以增压操作操作预定时间量之后响应于真空小于阈值真空量而指示蒸发排放系统的劣化的附加指令。所述车辆系统还包括用于响应于真空大于阈值真空量。所述车辆系统还包括填充碳的滤罐和用于在累积真空之前从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气的附加指令。所述车辆系统包括：其中在发动机增压或非增压操作时从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气。

现在参考图3，示出了蒸发排放系统的现有技术的诊断序列的曲线图。竖直轴线表示蒸发排放系统中的压力，并且压力沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线350表示大气压力，并且水平线352表示当蒸发排放系统进行真空裂口测试时蒸发排放系统中的最低真空水平。线302表示当蒸发排放系统中不存在裂口时蒸发排放系统中的压力，并且线304表示当蒸发排放系统中存在小的裂口时蒸发排放系统中的压力。

在时间t0处，蒸发排放系统未经历诊断，并且蒸发排放系统内的压力等于大气压力。在时间t1处，真空衰减裂口测试开始，并且经由低进气歧管压力将空气从蒸发排放系统抽吸到发动机中。具有小裂口的蒸发排放系统中的压力(线304)以比不具有小裂口的蒸发排放系统中的压力(线302)更低的速率下降。在时间t1与时间t2之间，具有小裂口的系统中的压力保持高于阈值350。然而，没有裂口的系统中的压力下降到低于阈值350的水平。在时间t2处，评估蒸发排放系统中的压力。曲线302的压力小于阈值350，因此具有由曲线302表示的压力的蒸发排放系统被指示为按预期操作。曲线304的压力大于阈值350，因此具有由曲线304表示的压力的蒸发排放系统被指示为劣化。由曲线302表示的蒸发排放系统在时间t1与时间t2之间连续地暴露于进气歧管压力。因此，由曲线302表示的压力从时间t1到时间t2连续地衰减。

现在参考图4，示出了根据图5的方法的预示性蒸发排放系统诊断。图4包括四个曲线图，并且所述曲线图是基于同时发生的并且在时间上对齐的数据。图4的序列可以通过图1和图2的系统与图5的方法配合来提供。时间t10至t14处的竖直线表示序列期间的感兴趣时间。

自图4的顶部起的第一曲线图是蒸发排放系统中的压力量与时间的曲线图。竖直轴线表示蒸发排放系统中的压力量，并且蒸发排放系统中的压力量沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间沿水平轴线箭头的方向增加。迹线402表示蒸发排放系统中的压力量。线450表示大气压力，并且线452表示通过蒸发排放系统诊断的阈值压力。当由迹线402表示的压力低于阈值452时，蒸发排放系统诊断可以通过。

从图4的顶部起的第二曲线图是歧管绝对压力(MAP)与时间的曲线图。竖直轴线表示MAP，并且MAP沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间沿水平轴线箭头的方向增加。水平线452表示大气压力。迹线404表示MAP。

从图4的顶部起的第三曲线图是滤罐抽取阀(CPV)状态与时间的曲线图。竖直轴线表示CPV状态，并且当迹线406在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，CPV完全打开。当迹线406在水平轴线附近处于较低水平时，CPV完全关闭。迹线406表示CPV操作状态。

从图4的顶部起的第四曲线图是滤罐通风阀(CVV)操作状态与时间的曲线图。竖直轴线表示CVV状态，并且当迹线408在水平轴线的水平处，CVV完全打开。当迹线408在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，CVV完全关闭。迹线408表示CVV状态。

在时间t10处，蒸发排放系统压力等于大气压力并且MAP大于大气压力，这指示发动机在增压下操作(例如，被供应加压空气)。CPV打开并且CVV打开。在这些状况期间，可以经由喷射器将燃料蒸气从填充碳的滤罐抽吸到发动机。

在时间t11处，请求蒸发排放系统诊断并且CVV关闭以防止与大气连通。另外，CPV关闭。当蒸发排放系统没有裂口时，关闭CVV和CPV将蒸发排放系统与大气压力和发动机中或喷射器处的压力隔绝密封。发动机从在MAP大于BP的情况下操作切换到在MAP小于大气压力(BP)的情况下操作发动机。换句话说，发动机开始以非增压模式操作。响应于驾驶员需求的变化(未示出)，发动机可以从在MAP大于BP的情况下操作切换到在MAP小于BP的情况下操作。蒸发排放系统中的压力保持在大气压力。

在时间t12处，发动机从在MAP小于BP的情况下操作切换到在MAP大于BP的情况下操作发动机。换句话说，发动机开始以增压操作模式操作。在以增压模式操作时，通过打开CPV来激活喷射器。当CPV打开时，喷射器开始将空气从蒸发排放系统抽吸到喷射器中。CVV保持关闭，使得空气不可以流入蒸发排放系统。当经由喷射器从蒸发排放系统抽吸空气时，蒸发排放系统压力下降。

在时间t13处，发动机从在MAP大于BP的情况下操作切换到在MAP小于BP的情况下操作发动机。CPV关闭以防止空气流入蒸发排放系统。关闭CPV防止空气从蒸发排放系统被抽吸到喷射器。因此，蒸发排放系统压力停止降低并且保持在恒定水平。CVV保持关闭，使得空气不可以流入蒸发排放系统。MAP在时间t13与时间t14之间在BP之上和之下循环若干次。

在时间t14处，蒸发排放系统中的压力减小到小于阈值452。当蒸发排放系统压力减小到小于阈值452时，确定蒸发排放系统未劣化。因此，即使MAP上升到BP以上以及下降到BP以下，也不需要中止蒸发排放系统诊断。此外，与每次MAP上升到BP以上时重新开始诊断相比，存储在蒸发排放系统中的压力允许诊断更快地完成。以这种方式，可以保存压力以减少执行诊断并反映蒸发排放系统的完整性的时间量。

以这种方式，可以针对发动机在增压模式与非增压模式之间变化的状况完成蒸发排放系统诊断。可以保存蒸发排放系统中的压力，使得即使喷射器在蒸发排放系统诊断期间不连续地操作，也可以完成对喷射器和蒸发排放系统的评估。

现在参考图5，示出了用于操作蒸发排放系统的示例性方法500。具体地，所述方法可以根据蒸发排放系统中的压力来诊断蒸发排放系统的裂口的存在或不存在。方法500的至少部分可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令被包括在如图1和图2所示的系统中并与所述系统协作。当经由存储在控制器存储器中的可执行指令来实现图5的方法时，所述方法可以使控制器在现实世界中调整致动器并且从本文描述的传感器接收数据和信号。

在502处，方法500确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于环境空气温度、发动机转速、发动机空气流量、驾驶员需求扭矩或动力、进气歧管压力、火花正时、大气压力、进气口压力、燃料箱压力、填充碳的滤罐碳氢化合物装载量和发动机空燃比。方法500可以从本文提及的各种传感器确定或推断这些状况。方法500前进到504。

在504处，方法500判断是否执行蒸发排放系统裂口诊断。每当车辆行驶预定距离或操作预定时间量时，可以执行蒸发排放系统裂口诊断。如果方法500判断执行蒸发排放系统裂口诊断，则答案为是并且方法500前进到506。否则，答案为否，并且方法500前进到530。

在530处，方法500如已请求的那样操作蒸发排放系统。例如，方法500可以经由打开CVV并打开CPV来从填充碳的滤罐中抽取碳氢化合物。替代地，如果已经从填充碳的滤罐抽取了燃料蒸气，则方法500可以关闭CPV并允许空气进入燃料箱或允许空气离开蒸发排放系统。方法500前进到退出。

在506处，方法500判断是否已经从填充碳的滤罐抽取了燃料蒸气。如果是，则答案为是并且方法500前进到508。否则，答案为否，并且方法500前进到540。方法500可以判断是否已经从填充碳的滤罐抽取了燃料蒸气，使得在执行蒸发排放系统诊断时可能不需要抽取燃料蒸气。

在540处，方法500可以从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气。当发动机以自然进气模式或非增压模式操作时，方法500可以通过打开CPV并打开CVV来经由进气歧管压力从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气。当发动机以增压模式操作时，方法500可以通过打开CPV并打开CVV来经由喷射器从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气。方法500前进到退出。

在508处，方法500判断MAP是否大于BP。如果是，则答案为是并且方法500前进到510。否则，答案为否并且方法500前进到550。如果MAP大于BP，则发动机以增压模式操作。如果MAP小于BP，则发动机以自然进气模式或非增压模式操作。

在510处，方法500完全关闭CVV并完全打开CPV。方法500前进到512。关闭CVV并打开CPV允许喷射器从包括填充碳的滤罐、导管和燃料箱的蒸发排放系统抽吸空气。

在550处，方法500关闭CVV并关闭CPV。关闭CVV并关闭CPV可以将真空捕集在蒸发排放系统中。然而，如果蒸发排放系统中存在裂口，则蒸发排放系统中的真空可能会损失或降低。方法500返回到508。

在512处，方法500判断蒸发排放系统中的压力是否小于阈值压力。阈值压力可以是指示喷射器从蒸发排放系统抽吸空气持续阈值时间量的真空水平。如果方法500判断蒸发排放系统中的压力小于阈值，则答案为是并且方法500前进到560。否则，答案为否并且方法500前进到514。

在560处，方法500指示蒸发排放系统是密封系统并且已经通过诊断。方法500还可以打开CVV和CPV以抽取可能已经收集在填充碳的滤罐中的任何燃料蒸气。方法500前进到退出。

在514处，方法500判断是否可能期望中止蒸发排放系统诊断。在一个示例中，如果在发动机已经以增压模式操作持续阈值时间量之后蒸发排放系统中的压力已经增加，则方法500可以判断中止蒸发排放诊断。压力增加可以指示由于较高的环境温度和/或燃料箱搅动而在燃料箱中产生了燃料蒸气。如果方法500判断中止蒸发排放诊断，则方法500打开CVV和CPV并前进到退出。否则，答案为否并且方法500前进到516。

在516处，方法500判断自诊断开始以来CPV保持打开的总时间量是否大于阈值时间量。总时间量可以在诊断开始之后打开CPV的若干次内累积。例如，在蒸发排放系统诊断期间CPV打开的总时间量可以包括CPV从蒸发排放诊断开始的时间开始打开持续五秒，在蒸发排放诊断期间第一次关闭CPV之后打开持续三十秒，在蒸发排放诊断期间第二次关闭CPV之后打开持续二十秒，以及在蒸发排放诊断期间第三次关闭CPV之后打开持续四十五秒。如果方法500判断在开始最近的蒸发排放系统诊断之后CPV已经保持打开的总时间量大于阈值时间量，则答案为是并且方法500前进到518。否则，答案为否并且方法500返回到508。

在518处，方法500指示蒸发排放系统劣化(例如，蒸发排放系统中存在裂口或喷射器未按预期执行)。方法500可以经由在人/机接口上显示消息来指示蒸发排放系统劣化。另外，方法500可以执行缓解动作。例如，方法500可以更频繁地抽取填充碳的滤罐以降低碳氢化合物从填充碳的滤罐释放的可能性。方法500前进到退出。

以这种方式，真空或低压可以存储在蒸发排放系统中。即使发动机在蒸发排放系统诊断期间进入增压模式和非增压模式，也可以仅经由喷射器产生所存储的真空或低压。

因此，图5的方法所述方法包括：其中第二时段在第一时段与第三时段之间。所述方法包括：其中产生真空包括经由喷射器产生真空。所述方法还包括经由压缩机向喷射器供应加压空气。所述方法包括：其中经由关闭的滤罐通风阀和关闭的滤罐抽取阀来捕集产生的真空。所述方法包括：其中产生的真空被捕集在燃料箱和填充碳的滤罐中。所述方法还包括在捕集产生的真空之前从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气。

图5的方法还提供了一种用于操作车辆的蒸发排放系统的方法，所述方法包括：响应于蒸发排放诊断请求，而在发动机在增压操作与非增压操作之间切换的状况期间仅经由喷射器增加蒸发排放系统中的真空量。所述方法还包括响应于蒸发排放诊断请求而关闭滤罐通风阀。所述方法还包括在执行蒸发排放诊断时打开和关闭滤罐抽取阀。所述方法包括：其中响应于发动机进气歧管压力大于大气压力而打开滤罐抽取阀。所述方法包括：其中响应于发动机进气歧管压力小于大气压力而关闭滤罐抽取阀。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。此外，本文描述的方法可以是物理世界中的控制器采取的动作和控制器内的指令的组合。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可以按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。

本说明书到此结束。在不脱离本描述的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本描述之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本说明书来获益。

所附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种用于操作车辆的蒸发排放系统的方法，所述方法包括：当发动机在第一时段期间在增压下操作时，经由喷射器产生真空；当发动机在第二时段期间不在增压下操作时捕集产生的真空；以及当发动机在第三时段期间在增压下操作时增加产生的真空。

在本发明的一个方面，第二时段在第一时段与第三时段之间。

在本发明的一个方面，产生真空包括经由喷射器产生真空。

在本发明的一个方面，所述方法包括经由压缩机向喷射器供应加压空气。

在本发明的一个方面，经由关闭的滤罐通风阀和关闭的滤罐抽取阀来捕集产生的真空。

在本发明的一个方面，产生的真空被捕集在燃料箱和填充碳的滤罐中。

在本发明的一个方面，所述方法包括在捕集产生的真空之前从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气。

根据本发明，提供了一种车辆系统，所述车辆系统具有：发动机，所述发动机包括压缩机；蒸发排放系统，所述蒸发排放系统包括喷射器；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使控制器在发动机从增压操作切换到非增压操作的状况期间在蒸发排放系统中累积真空，真空仅在发动机增压操作时的状况期间累积。

根据实施例，当发动机增压操作时，经由喷射器产生真空。

根据实施例，本发明的特征还在于：滤罐通风阀、滤罐抽取阀以及用于在发动机增压操作时响应于对蒸发排放系统诊断的请求而关闭滤罐抽取阀并打开滤罐通风阀的附加指令。

根据实施例，本发明的特征还在于：用于在发动机非增压操作时响应于对蒸发排放系统诊断的请求而关闭滤罐抽取阀并关闭滤罐通风阀的附加指令。

根据实施例，本发明的特征还在于：用于在发动机以增压操作操作预定时间量之后响应于真空小于阈值真空量而指示蒸发排放系统的劣化的附加指令。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：用于响应于所述真空大于阈值真空量而指示不存在蒸发排放系统的劣化的附加指令。

根据实施例，本发明的特征还在于：填充碳的滤罐和用于在累积真空之前从填充碳的滤罐抽取燃料蒸气的附加指令。

根据实施例，在发动机增压或非增压操作时从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气。

根据本发明，一种用于操作车辆的蒸发排放系统的方法包括：响应于蒸发排放诊断请求，而在发动机在增压操作与非增压操作之间切换的状况期间仅经由喷射器增加蒸发排放系统中的真空量。

在本发明的一个方面，所述方法包括响应于蒸发排放诊断请求而关闭滤罐通风阀。

在本发明的一个方面，所述方法包括在执行蒸发排放诊断时打开和关闭滤罐抽取阀。

在本发明的一个方面，响应于发动机进气歧管压力大于大气压力而打开滤罐抽取阀。

在本发明的一个方面，响应于发动机进气歧管压力小于大气压力而关闭滤罐抽取阀。