一种车辆速度的控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本申请涉及自动驾驶技术领域，具体涉及一种车辆速度的控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

随着自动驾驶技术的发展，车辆自动驾驶系统可以采集道路环境数据、地理位置信息等驾驶数据，并进行环境识别、地图导航、路径规划等功能操作，为驾驶者带来了极大的便利。然而，在道路上侧方车流行驶缓慢的情况下，当有侧方车辆切入本车前方时，驾驶者如果车速过快，可能来不及制动导致产生交通事故，具有极大的道路安全隐患。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明提供一种车辆速度的控制方法、装置、设备及介质，本发明能够自动对本车进行限速，提高驾驶安全性。

本发明提供一种车辆速度的控制方法，包括：

获取侧方车流信息及自车信息，其中，所述侧方车流信息包括侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息；

对所述侧方车流数量信息及所述侧方车流速度信息进行分析处理，以确定侧方车流密度等级；

对所述侧方车流密度等级、所述侧方车流信息及所述自车信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作，其中，所述自车信息包括自车速度信息与控速状态信息，所述控速状态信息用于指示驾驶者是否正在进行加速操作；

若进行自车控速操作，对所述侧方车流密度等级进行分析处理，以确定自车速度调整值，若不进行自车控速操作，则不进行下一步处理；

将所述自车速度调整值及所述侧方车流速度信息输入预设的车速模型，以输出自车目标速度信息；

将所述自车目标速度信息发送至驾驶执行端，以使所述驾驶执行端基于所述自车目标速度信息对自车进行控速操作。

于本发明的一实施例中，所述获取侧方车流信息及自车信息的步骤包括：

接收车辆数据采集端传输的多个侧方车辆信息及自车信息，其中，每个所述侧方车辆信息包括置信度、侧方车辆速度信息及侧方车辆距离信息，所述置信度用于指示侧方车辆为实体车辆的概率；

对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行汇总处理，生成侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息。

于本发明的一实施例中，所述对所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行汇总处理，生成侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息的步骤包括：

对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行数量统计，生成侧方车流数量信息；

对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息对应的侧方车辆速度信息进行平均处理，生成侧方车流速度信息；

在所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息对应的侧方车辆距离信息中，将数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。

于本发明的一实施例中，所述对所述侧方车流密度等级、所述侧方车流信息及所述自车信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作的步骤包括：

计算所述侧方车流速度信息与所述自车速度信息的差值数据；

对所述差值数据、所述侧方车流距离信息、所述侧方车流密度等级及所述控速状态信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作。

于本发明的一实施例中，所述对所述差值数据、侧方车流距离信息、侧方车流密度等级及所述控速状态信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作的步骤包括：

对所述控速状态信息进行分析处理，判断所述控速状态信息是否为驾驶者加速状态；

当所述控速状态信息是驾驶者加速状态，停止进行下一步处理；

当所述控速状态信息是非驾驶者加速状态，对所述差值数据、侧方车流距离数据及侧方车流密度等级进行综合分析，判断是否进行自车控速操作。

于本发明的一实施例中，所述对所述差值数据、侧方车流距离数据及侧方车流密度等级进行综合分析，判断是否进行自车控速操作的步骤包括：

判断所述侧方车流密度等级是否大于预设的等级阈值，若大于预设的等级阈值，则判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值，若不大于预设的等级阈值，则不进行下一步判断；

当判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值时，若大于预设的差值阈值，则判断侧方车流距离数据是否小于等于预设的距离阈值，若不大于差值阈值，则不进行下一步判断；

当判断侧方车流距离数据是否小于等于预设的距离阈值时，若小于等于预设的距离阈值，则进行自车控速操作，若大于预设的距离阈值，则不进行自车控速操作。

于本发明的一实施例中，所述车速模型表示为Vt＝Speed+C，其中，Speed表示侧方车流速度信息，C表示自车速度调整值。

本发明还提供一种车辆速度的控制装置，包括：

数据获取模块，用于获取侧方车流信息及自车信息，其中，所述侧方车流信息包括侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息；

密度分析模块，用于对所述侧方车流数量信息及所述侧方车流速度信息进行分析处理，以确定侧方车流密度等级；

综合分析模块，用于对所述侧方车流密度等级、所述侧方车流信息及所述自车信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作，其中，所述自车信息包括自车速度信息与控速状态信息，所述控速状态信息用于指示驾驶者是否正在进行加速操作；

数据处理模块，用于若进行自车控速操作，对所述侧方车流密度等级进行分析处理，以确定自车速度调整值，若不进行自车控速操作，则不进行下一步处理；

速度规划模块，用于将所述自车速度调整值及所述侧方车流速度信息输入预设的车速模型，以输出自车目标速度信息；

控速转发模块，用于将所述自车目标速度信息发送至驾驶执行端，以使所述驾驶执行端基于所述自车目标速度信息对自车进行控速操作。

本发明还提供一种电子设备，所述电子设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上述的车辆速度的控制方法。

本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述的车辆速度的控制方法。

本发明的有益效果：本发明提供一种车辆速度的控制方法、装置、设备及介质，本发明能够根据侧方车流情况自动对本车进行限速，提高驾驶安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请示出的车辆速度的控制方法涉及的自动驾驶系统的架构示意图；

图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆数据采集端与车辆控制端的交互示意图；

图3是一示例性实施例示出的车辆速度的控制方法的流程示意图；

图4是图3所示实施例中的步骤S310在一示例性的实施例中的流程图；

图5是本申请的一示例性实施例示出的不同侧方车流的场景示意图；

图6是图4所示实施例中的步骤S420在一示例性的实施例中的流程图；

图7是图3所示实施例中的步骤S330在一示例性的实施例中的流程图；

图8是图7所示实施例中的步骤S720在一示例性实施例中的流程图；

图9是图8所示实施例中的步骤S830在一示例性实施例中的流程图；

图10是本申请的一示例性实施例示出的车辆速度的控制装置的框图；

图11示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本发明实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本发明的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本发明的实施例难以理解。

首先需要说明的是，随着车辆自动驾驶技术的发展，车辆中逐渐搭载各类传感器，采集道路环境信息、地理位置信息等驾驶相关数据。车辆的自动驾驶系统可基于驾驶相关数据进行环境识别、地图导航、路径规划等功能操作，给驾驶者带来了极大的便利。然而，在道路上的车流行驶缓慢的场景中，当有侧方车辆切入本车前方时，驾驶者如果车速过快，可能来不及制动并与切入车辆产生撞击，引发交通事故。为此，本发明提出一种车辆速度规划方法，可应用于车辆自动驾驶系统中，能够根据侧方车流情况自动对本车进行速度控制，以解决上述问题。

请参阅图1所示，图1是本申请的一示例性实施例示出的车辆速度的控制方法所涉及的自动驾驶系统的架构示意图。车辆数据采集端120可采集自车信息、侧方车辆信息等。车辆控制端110可用于自车速度规划，驾驶执行端130可包括刹车系统及油门系统等。车辆数据采集端120基于车辆数据采集端120的侧方车辆信息及自车信息进行自车速度规划，并将规划的速度传输至驾驶执行端130，驾驶执行端130可以将规划速度转化为刹车信号，以进行速度控制。

图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆数据采集端与车辆控制端的交互示意图。本发明可应用于搭载自动驾驶系统的车辆行驶场景下，并主要针对侧方车流行驶缓慢的行驶场景。其中，在自车行驶过程中，车辆控制端110与车辆数据采集端120可基于网络进行通信，并且，车辆控制端110与驾驶执行端130可以通过网络进行通信。车辆数据采集端120可以将采集的自车信息与所有侧方车辆信息传输至车辆控制端110。由于每个侧方车辆信息只反映侧方的单个车辆信息，无法反映侧方的整体车流情况。因此车辆控制端110可对所有侧方车辆信息进行处理，以获取侧方车流信息。进一步的，车辆控制端110可对侧方车流信息进行分析，获取侧方车流密度等级，密度等级越高，说明侧方车流量越大。为了综合判断是否需要对自车进行控速，车辆控制端110可以对所述侧方车流密度等级、所述侧方车流信息及所述自车信息进行综合分析，判断在目前的侧方车流情况下是否需要进行自车控速操作，若进行自车控速操作，可基于目前的侧方车流密度等级与侧方车流速度信息计算自车目标速度。最后将自车目标速度发送至驾驶执行端，以使驾驶执行端根据自车目标速度信息对自车进行控速操作。因此，本发明可通过分析侧方车流情况与自车情况，对自车速度进行有效控制，当有侧方车辆切入自车前方时，控速的自车也可以及时制动，提高自车安全性。下面将通过具体的实施例对本发明进行详细的描述。

请参阅图3所示，图3是本申请的一示例性实施例示出的车辆速度的控制方法的流程图。该方法可以应用于图1所示的架构中。应理解的是，该方法也可以适用于其它的示例性实施环境，并由其它实施环境中的设备具体执行，本实施例不对该方法所适用的实施环境进行限制。

如图3所示，在一示例性的实施例中，车辆速度的控制方法可以包括如下步骤：

步骤S310、获取侧方车流信息及自车信息，其中，所述侧方车流信息包括侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息；

步骤S320、对所述侧方车流数量信息及所述侧方车流速度信息进行分析处理，以确定侧方车流密度等级；

步骤S330、对所述侧方车流密度等级、所述侧方车流信息及所述自车信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作，其中，所述自车信息包括自车速度信息与控速状态信息，所述控速状态信息用于指示驾驶者是否正在进行加速操作；

步骤S340、若进行自车控速操作，对所述侧方车流密度等级进行分析处理，以确定自车速度调整值，若不进行自车控速操作，则不进行下一步处理；

步骤S350、将所述自车速度调整值及所述侧方车流速度信息输入预设的车速模型，以输出自车目标速度信息；

步骤S360、将所述自车目标速度信息发送至驾驶执行端，以使所述驾驶执行端基于所述自车目标速度信息对自车进行控速操作。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S310时，即获取侧方车流信息及自车信息，其中，所述侧方车流信息包括侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息。需要说明的是，车辆控制端110在获取侧方车流信息及自车信息时，首先需要接收车辆数据采集端120采集的自车信息及所有侧方车辆信息，由于每个侧方车辆信息只反映侧方的单个车辆信息，无法反映侧方的整体车流情况。因此车辆控制端110可对所有侧方车辆信息进行处理，以获取整体的侧方车流信息。

需要说明的是，当自车仅右侧存在车流时，车辆数据采集端120采集到的侧方车辆信息为右侧方车辆信息。当自车仅左侧存在车流时，车辆数据采集端120采集到的侧方车辆信息为左侧方车辆信息。当自车左侧及右侧都存在车流时，车辆数据采集端120采集到的侧方车辆信息为两侧的车辆信息。

如图4所示，当执行步骤S310时，即获取侧方车流信息及自车信息。具体的，步骤S310可以包括如下步骤：

步骤S410、接收车辆数据采集端传输的多个侧方车辆信息及自车信息，其中，每个所述侧方车辆信息包括置信度、侧方车辆速度信息及侧方车辆距离信息，所述置信度用于指示侧方车辆为实体车辆的概率；

步骤S420、对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行汇总处理，生成侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S410时，即接收车辆数据采集端传输的多个侧方车辆信息及自车信息。具体的，车辆数据采集端可以包括多类传感器及信号接收器。多类传感器可以获取侧方车辆距离信息、侧方车辆速度信息、侧方车辆指示码及每个侧方车辆的置信度。信号接收器可以接收自车速度信息及控速状态信息。其中，侧方车辆距离信息可设定为该侧方车辆与自车之间的横向直线及纵向直线形成的三角形的斜边长度，具体可通过侧方车辆与自车的横向距离及纵向距离可进行计算。侧方车辆指示码可用于区分每个侧方车辆。每个侧方车辆可对应一个置信度，置信度可用于指示传感器所检测到的侧方车辆为实体车辆的概率。置信度越大，对应的侧方车辆为实体车辆的概率越大。

需要说明的是，如图5所示，当自车510仅右侧存在车流时，接收车辆数据采集端传输的右侧的多个侧方车辆信息及自车信息。当自车仅左侧存在车流时，接收车辆数据采集端传输的左侧的多个侧方车辆信息及自车信息。当自车左侧及右侧都存在车流时，接收车辆数据采集端传输的左侧的多个侧方车辆信息、右侧的多个侧方车辆信息及自车信息。

如图6所示，当执行步骤S420时，即对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行汇总处理，生成侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息。具体的，步骤S420可包括如下步骤：

步骤S610、对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行数量统计，生成侧方车流数量信息；

步骤S620、对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息对应的侧方车辆速度信息进行平均处理，生成侧方车流速度信息；

步骤S630、在所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息对应的侧方车辆距离信息中，将数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S610时，即对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行数量统计，生成侧方车流数量信息。具体的，为了统计真实的侧方车流数量信息，可对每个侧方车辆信息进行分析，若某个侧方车辆信息的置信度大于预设的置信度阈值，则说明该侧方车辆信息为真实的侧方车辆信息。若某个侧方车辆信息的置信度小于或等于预设的置信度阈值，则说明该侧方车辆信息为无效的侧方车辆信息。在统计侧方车流数量信息时，仅统计真实的侧方车辆信息，保证侧方车流信息的准确性。需要说明的是，置信度可以是0-1之间的数值，例如某个侧方车辆信息的置信度为0.3，而预设的置信度阈值为0.6，则置信度为0.3的侧方车辆信息为无效的侧方车辆信息。置信度的设定可不加限制，具体可根据规划需求进行设定。

需要说明的是，为了便于对侧方车辆信息进行数量统计，多类传感器也可以获取侧方车辆的指示码，该指示码可用于区分每个侧方车辆。例如，8个侧方车辆信息的指示码分别为201111，201112，201113，201114，201115，201116，201117，201118。若201111，201112，201113及201114对应的置信度高于预设的置信度阈值，201115，201116，201117及201118对应的置信度低于预设的置信度阈值，则侧方车流数量为4个。

值得进一步说明的是，当自车仅右侧存在车流时，对右侧道路上所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行数量统计，生成侧方车流数量信息。当自车仅左侧存在车流时，对左侧道路上所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行数量统计，生成侧方车流数量信息。当自车左侧及右侧都存在车流时，对右侧道路上所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行数量统计，并对左侧道路上所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行数量统计，生成侧方车流数量信息，此侧方车流数量信息包括左侧车流数量信息及右侧车流数量信息。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S620时，即对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息对应的侧方车辆速度信息进行平均处理，生成侧方车流速度信息。具体的，当自车仅右侧存在车流时，对右侧所有车辆速度累加并求平均值，可生成侧方车流速度信息。当自车仅左侧存在车流时，对左侧所有车辆速度累加并求平均值，可生成侧方车流速度信息。当自车左侧及右侧都存在车流时，对右侧所有车辆速度累加并求平均值，生成右侧方车流速度信息，并对左侧所有车辆速度累加并求平均值，可生成左侧方车流速度信息，此时，侧方车辆速度信息包括右侧方车流速度信息及左侧方车流速度信息。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S630时，即在所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息对应的侧方车辆距离信息中，将数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。具体的，当自车仅右侧存在车流时，将所有右侧真实的侧方车辆信息中数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。当自车仅左侧存在车流时，将所有左侧真实的侧方车辆信息中数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。当自车左侧及右侧都存在车流时，将两侧所有真实的侧方车辆信息中数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S320时，即对所述侧方车流数量信息及所述侧方车流速度信息进行分析处理，以确定侧方车流密度等级。具体的，当自车仅右侧存在车流时，仅确定右侧的侧方车流密度等级。当自车仅左侧存在车流时，仅确定左侧的侧方车流密度等级。当自车左侧及右侧都存在车流时，需要确定右侧的侧方车流等级及左侧的侧方车流密度等级。

进一步具体的来说，例如，在确定右侧的侧方车流等级时，可首先可基于侧方车流数量信息计算初始密度等级。不同的侧方车流数量可对应至不同的初始密度等级。例如，当侧方车流数量为0、1或2时，对应的初始密度等级为0级。当侧方车流数量为3或4时，对应的初始密度等级为1级。当侧方车流数量大于4时，对应的初始密度等级为2级。然后，可基于侧方车流速度信息进一步调整初始密度等级。例如，若初始密度等级为1级，在右侧的侧方车流速度小于或等于18千米每小时的情况下，此时车流整体较为拥堵，可进一步调整初始密度等级为3级。同样的，若初始密度等级为2级，在右侧的侧方车流速度小于或等于18千米每小时的情况下，此时车流整体较为拥堵，可进一步调整初始密度等级为3级，确定为最终的侧方车流密度等级。同样的，在确定左侧的侧方车流等级时，可首先可基于左侧的侧方车流数量信息计算初始密度等级，再根据侧方车流速度调整初始密度等级，确定侧方车流密度等级。需要说明的是，车流密度等级对应的侧方车流数量的设定规则可基于实际需求进行调整。

如图7所示，当执行步骤S330时，即对所述侧方车流密度等级、所述侧方车流信息及所述自车信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作，其中，所述自车信息包括自车速度信息与控速状态信息，所述控速状态信息用于指示驾驶者是否正在进行加速操作。具体的，步骤S330可包括如下步骤：

步骤S710、计算所述侧方车流速度信息与所述自车速度信息的差值数据。

步骤S720、对所述差值数据、所述侧方车流距离信息、所述侧方车流密度等级及所述控速状态信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S710时，即计算所述侧方车流速度信息与所述自车速度信息的差值数据。具体的，当自车仅右侧存在车流时，仅计算右侧的侧方车流速度信息与自车速度信息的差值数据。当自车仅左侧存在车流时，仅计算左侧的侧方车流速度信息与自车速度信息的差值数据。当自车左侧及右侧都存在车流时，首先可计算左侧的侧方车流速度信息与右侧的侧方车流速度信息的速度平均值，再计算该均值与自车速度信息的差值数据。

如图8所示，当执行步骤S720时，即对所述差值数据、所述侧方车流距离信息、所述侧方车流密度等级及所述控速状态信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作。具体的，步骤S720可包括如下步骤：

步骤S810、对所述控速状态信息进行分析处理，判断所述控速状态信息是否为驾驶者加速状态；

步骤S820、当所述控速状态信息是驾驶者加速状态，停止进行下一步处理；

步骤S830、当所述控速状态信息是非驾驶者加速状态，对所述差值数据、侧方车流距离数据及侧方车流密度等级进行综合分析，判断是否进行自车控速操作。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S810及步骤S820时，即对所述控速状态信息进行分析处理，判断所述控速状态信息是否为驾驶者加速状态。需要说明的是，驾驶者加速状态可表示驾驶者正在进行加速操作。当驾驶者正在进行加速操作时，自车的车辆控制端110无需继续对其进行下一步的速度规划操作，避免影响驾驶者的自我操作。当驾驶者未进行加速操作时，自车的车辆控制端110继续对其进行下一步的速度规划操作。因此，车辆控制端110可基于自车信息的控速状态信息来预先判断是否为驾驶者加速状态，以确定是否进行下一步操作。

具体的，通过车辆数据采集端的信号接收器可接收控速状态信息，控速状态信息可包括纵向状态信号、速度更新信号及速度来源信号，纵向状态信号可包括初始化状态、未激活状态、等待确认状态、激活状态及超越状态。初始化状态可表示车辆控制端的软件正在初始化、未激活状态可表示车辆控制端的软件已初始化但未激活功能，等待确认状态可表示车辆控制端的软件已激活功能正在等待确认，激活状态可表示车辆控制端的软件已正常激活，超越状态可表示驾驶员自身的踩油门状态。当控速状态信息为驾驶员踩油门状态时，说明控速状态信息为驾驶者加速状态。进一步的，当自车速度信息在一段时间例如0.02秒内是加速的，信号接收器会接收到速度更新信号为加速信号。车辆控制端110基于加速信号可首先判定目前为加速状态。进一步的，通过速度来源信号可进一步判定是否为驾驶员加速状态。具体的，速度来源信号可包括0、1、2及3，0可表示无效、1可表示自车自动更新，2可表示通过按键更新速度、3可表示通过语音更新速度，当车速来源信息为2或3时，说明是驾驶员主动按键或者通过语音进行加速，即为驾驶员加速状态，自车的车辆控制端110无需继续对其进行下一步的速度规划操作，避免影响驾驶者的自我操作。

如图9所示，当执行步骤S830时，即当所述控速状态信息是非驾驶者加速状态，对所述差值数据、侧方车流距离数据及侧方车流密度等级进行综合分析，判断是否进行自车控速操作。步骤S830可包括如下步骤：

步骤S910、判断所述侧方车流密度等级是否大于预设的等级阈值，若大于预设的等级阈值，则判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值，若不大于预设的等级阈值，则不进行下一步判断；

步骤S920、在判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值时，若大于预设的差值阈值，则判断侧方车流距离数据是否小于等于预设的距离阈值，若不大于差值阈值，则不进行下一步判断；

步骤S930、在判断侧方车流距离数据是否小于等于预设的距离阈值时，若小于等于预设的距离阈值，则进行自车控速操作，若大于预设的距离阈值，则不进行自车控速操作。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S910时，即在控速状态信息是非驾驶者加速状态的基础上，判断所述侧方车流密度等级是否大于预设的等级阈值，若大于预设的等级阈值，则判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值，若不大于预设的等级阈值，则不进行下一步判断。具体的，在判断是否需要进行自车控速操作时，需要基于差值数据、侧方车流距离数据及侧方车流密度等级进行综合分析。侧方车流密度等级可以表示侧方车流的密度大小，侧方车流速度信息与自车速度信息的差值数据可以表示侧方车流与自车的速度差异，侧方车流距离数据可以表示自车与侧方车流的最小距离。当车流密度大于预设等级阈值、速度差异大于预设差值阈值并且距离数据小于等于预设距离阈值时，说明侧方缓慢车流中存在可能会与本车产生撞击的车辆，需要及时做出自车控速操作。因此，可首先判断侧方车流密度等级是否大于预设的等级阈值，若大于预设的等级阈值，则判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值，若不大于预设的等级阈值，则不进行下一步判断。等级阈值可基于实际规划需求进行设定，例如1级。

需要说明的是，当自车仅右侧存在车流时，以右侧的侧方车流密度等级作为总的车流密度等级。当自车仅左侧存在车流时，以左侧的侧方车流密度等级作为总的车流密度等级。当自车左侧及右侧都存在车流时，以右侧的侧方车流密度等级或左侧的侧方车流密度等级作为总的车流密度等级。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S920时，即在判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值时，若大于预设的差值阈值，则判断侧方车流距离数据是否小于等于预设的距离阈值，若不大于差值阈值，则不进行下一步判断。具体的，差值阈值可基于实际规划需求进行设定，可以是20千米每小时，10千米每小时或者其他差值阈值。

需要说明的是，当自车仅右侧存在车流时，差值数据可表示右侧的侧方车流速度信息与自车速度信息的差值。当自车仅左侧存在车流时，差值数据可表示左侧的侧方车流速度信息与自车速度信息的差值。当自车左侧及右侧都存在车流时，首先可计算左侧的侧方车流速度信息与右侧的侧方车流速度信息的速度平均值，差值数据可表示该平均值与自车速度信息的差值。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S930时，即在判断侧方车流距离数据是否小于等于预设的距离阈值时，若小于等于预设的距离阈值，则进行自车控速操作，若大于预设的距离阈值，则不进行自车控速操作。具体的，距离阈值可基于实际规划需求进行设定，可以是10米，5米或者其他距离阈值。

需要说明的是，当自车仅右侧存在车流时，将所有右侧真实的侧方车辆信息中数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。当自车仅左侧存在车流时，将所有左侧真实的侧方车辆信息中数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。当自车左侧及右侧都存在车流时，将两侧所有真实的侧方车辆信息中数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S340时，若进行自车控速操作，对所述侧方车流密度等级进行分析处理，以确定自车速度调整值，若不进行自车控速操作，则不进行下一步处理。具体的，在进行自车控速操作时，需要根据侧方车流密度等级，确定自车速度调整值。在车辆控制端110中，可预先储存侧方车流密度等级与自车速度调整值之间的映射表，当确定侧方车流密度等级后，可在映射表中查询此侧方车流密度等级对应的自车速度调整值。

例如，当自车仅左侧存在车流时，映射表可如表1所示。

表1

例如，当自车仅右侧存在车流时，映射表可如表2所示。

表2

例如，当自车的两侧都存在车流时，映射表可如表3所示。

表3

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S350时，将所述自车速度调整值及所述侧方车流速度信息输入预设的车速模型，以输出自车目标速度信息。具体的，车速模型可表示为Vt＝Speed+C，其中，Speed可表示侧方车流速度信息，C可表示自车速度调整值。其中，自车速度调整值基于侧方车流密度等级进行设定，在侧方车流速度中增加自车速度调整值，可输出自车目标速度信息。此自车目标速度信息根据侧方车流密度等级及侧方车流速度设定，可对自车行驶速度进行有效控速。

在本发明的一个实施例中，当执行步骤S360时，即将所述自车目标速度信息发送至驾驶执行端，以使所述驾驶执行端基于所述自车目标速度信息对自车进行控速操作。具体的，当车辆控制器基于侧方车流情况判定需要进行控速时，可自动基于侧方车流密度等级及侧方车流速度规划自车速度，生成自车目标速度。并进一步将自车目标速度发送至驾驶执行端130。驾驶执行端130可以将自车目标速度转化为刹车信号，以控制自车减速。

可见，在上述方案中，通过获取的侧方车流信息计算侧方车流密度等级，并根据侧方车流密度等级及侧方车流速度规划自车目标速度，最后将自车目标速度传输至执行端，以对车辆进行控速。本发明可对自车速度进行有效控制，当有侧方车辆切入自车前方时，经过控速的自车也可以及时制动，提高自车安全性。

请参阅图10所示，本发明还提供了一种车辆速度的控制装置，该控制装置与上述实施例中的控制方法一一对应。该控制装置可以包括数据获取模块1001、密度分析模块1002、综合分析模块1003、数据处理模块1004、速度规划模块1005及控速转发模块1006。

在本发明的一个实施例中，数据获取模块1001可用于获取侧方车流信息及自车信息，其中，所述侧方车流信息包括侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息。其中，数据获取模块1001可具体用于接收车辆数据采集端传输的多个侧方车辆信息及自车信息，其中，每个所述侧方车辆信息包括置信度、侧方车辆速度信息及侧方车辆距离信息，所述置信度用于指示侧方车辆为实体车辆的概率。对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行汇总处理，生成侧方车流数量信息、侧方车流速度信息及侧方车流距离信息。在进行汇总处理时，数据获取模块1001可具体用于对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息进行数量统计，生成侧方车流数量信息；对所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息对应的侧方车辆速度信息进行平均处理，生成侧方车流速度信息；在所有所述置信度大于预设的置信度阈值的侧方车辆信息对应的侧方车辆距离信息中，将数值最小的侧方车辆距离信息确定为侧方车流距离信息。

在本发明的一个实施例中，密度分析模块1002可用于对所述侧方车流数量信息及所述侧方车流速度信息进行分析处理，以确定侧方车流密度等级。当自车仅右侧存在车流时，仅确定右侧的侧方车流密度等级。当自车仅左侧存在车流时，仅确定左侧的侧方车流密度等级。当自车左侧及右侧都存在车流时，需要确定右侧的侧方车流等级及左侧的侧方车流密度等级。

在本发明的一个实施例中，综合分析模块1003可用于对所述侧方车流密度等级、所述侧方车流信息及所述自车信息进行综合分析，判断是否进行自车控速操作，其中，所述自车信息包括自车速度信息与控速状态信息，所述控速状态信息用于指示驾驶者是否正在进行加速操作。综合分析模块1003可具体用于计算所述侧方车流速度信息与所述自车速度信息的差值数据。并对所述控速状态信息进行分析处理，判断所述控速状态信息是否为驾驶者加速状态；当所述控速状态信息是驾驶者加速状态，停止进行下一步处理；当所述控速状态信息是非驾驶者加速状态，对所述差值数据、侧方车流距离数据及侧方车流密度等级进行综合分析，判断是否进行自车控速操作。当进行综合分析时，综合分析模块1003可具体用于判断所述侧方车流密度等级是否大于预设的等级阈值，若大于预设的等级阈值，则判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值，若不大于预设的等级阈值，则不进行下一步判断；在判断所述差值数据是否大于预设的差值阈值时，若大于预设的差值阈值，则判断侧方车流距离数据是否小于等于预设的距离阈值，若不大于差值阈值，则不进行下一步判断；在判断侧方车流距离数据是否小于等于预设的距离阈值时，若小于等于预设的距离阈值，则进行自车控速操作，若大于预设的距离阈值，则不进行自车控速操作。

在本发明的一个实施例中，数据处理模块1004可用于若进行自车控速操作，对所述侧方车流密度等级进行分析处理，以确定自车速度调整值，若不进行自车控速操作，则不进行下一步处理。

在本发明的一个实施例中，速度规划模块1005可用于将所述自车速度调整值及所述侧方车流速度信息输入预设的车速模型，以输出自车目标速度信息。车速模型可表示为Vt＝Speed+C，其中，Speed表示侧方车流速度信息，C表示自车速度调整值。

在本发明的一个实施例中，控速转发模块1006可用于将所述自车目标速度信息发送至驾驶执行端，以使所述驾驶执行端基于所述自车目标速度信息对自车进行控速操作。

本发明提供了一种车辆速度的控制装置，通过获取的侧方车流信息计算侧方车流密度等级，并根据侧方车流密度等级及侧方车流速度规划自车目标速度，最后将自车目标速度传输至执行端，以对车辆进行控速。本发明可对自车速度进行有效控制，当有侧方车辆切入自车前方时，经过控速的自车也可以及时制动，提高自车安全性。

需要说明的是，上述实施例所提供的车辆速度的控制装置与上述实施例所提供的车辆速度的控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的车辆速度的控制装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。

本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆速度的控制方法。

图11示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图11示出的电子设备的计算机系统仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图11所示，计算机系统包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1101，其可以根据存储在只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)1102中的程序或者从储存部分1108加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1103中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM1103中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1101、ROM 1102以及RAM1103通过总线1104彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1105也连接至总线1104。

以下部件连接至I/O接口1105：包括键盘、鼠标等的输入部分1106；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1107；包括硬盘等的储存部分1108；以及包括诸如LAN(LocalAreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1109。通信部分1109经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1110也根据需要连接至I/O接口1105。可拆卸介质1111，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1110上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分1108。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1109从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1111被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1101执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前所述的车辆速度的控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆速度的控制方法。

上述实施例仅示例性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。