控制车载摄像头的视角的方法、装置以及车辆

本申请涉及智能车领域，并且更具体地，涉及一种控制车载摄像头的视角的方法、装置以及车辆。

随着车辆在日常生活中被广泛使用，车辆驾驶的安全性愈发地被重视起来。目前的车辆，尤其是智能车，会搭载多个摄像头，以针对多个视角提供相应的辅助视觉信息，从而辅助驾驶员的驾驶或者车辆的自动驾驶等功能。但是，即使摄像头的数量增多，但在不同的驾驶场景下仍可能会存在视觉盲区，尤其是在车辆行驶状态改变的情况下，可能带来未知风险，导致车辆安全性下降。

因此，如何提升搭载摄像头的车辆的驾驶安全性，是亟需解决的问题。

发明内容

本申请提供一种控制车载摄像头的视角的方法、装置以及车辆，能够根据车辆行驶的过程中获取到的实时状态参数控制摄像头的实时视角，从而提升了驾驶安全性。

第一方面，提供一种控制车载摄像头的视角的方法。该方法包括：获取车辆的实时状态参数，该实时状态参数用于指示车辆的实时行驶状态；根据该实时状态参数，控制车辆的摄像头的视角。

本申请的实施例中，能够在车辆行驶的过程中实时获取状态参数并实时控制摄像头的视角，相比于在行驶过程中相对于车辆固定不变的摄像头视角，能够提升驾驶安全性。

传统的车载摄像头的视角相对于车辆是固定不变的，这样拍摄得到的画面也是相对于车辆固定不变的角度和范围。随着车辆行驶状态的变化，这种固定不变的视角会带来视觉盲区，从而影响车辆的安全性。本申请实施例的方案能够在车辆行驶过程中控制摄像头的视角进行变化，从而能够为驾驶员的驾驶或车辆的自动驾驶功能提供更准确的辅助视觉信息，从而提高了驾驶安全性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，所述根据所述实时状态参数，控制所述车辆的摄像头的视角，包括：根据所述实时状态参数和预设的状态参数区间，控制所述车辆的摄像头的视角。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，所述状态参数区间包括最小值和最大值，所述最小值对应于所述摄像头的第一视角，所述最大值对应于所述摄像头的第二视角，所述根据所述实时状态参数和预设的状态参数区间，控制所述车辆的摄像头的视角，包括：若所述实时状态参数的取值小于或等于所述最小值，则控制所述车辆的摄像头的视角为所述第一视角；或者，若所述实时状态参数的取值大于或等于所述最大值， 则控制所述车辆的摄像头的视角为所述第二视角；或者，若所述实时状态参数的取值大于所述最小值且小于所述最大值，则控制所述车辆的摄像头的视角为第三视角，其中第三视角为根据所述实时状态参数的取值、所述最小值和所述最大值，对所述第一视角和所述第二视角进行线性差值得到的。

本申请的实施例中，根据在车辆行驶的过程中获取到的实时状态参数和预设的状态参数区间内的最大值和最小值控制摄像头的实时视角。这样随着车辆的行驶状态变化，可以为驾驶员的驾驶或车辆自动驾驶功能提供更准确的辅助视觉信息，从而提高驾驶的安全性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，在根据所述实时状态参数和预设的状态参数区间，控制所述车辆的摄像头的视角之前，所述方法还包括：接收所述状态参数区间的配置信息；根据所述状态参数区间的配置信息，配置所述状态参数区间。

可选地，状态参数区间包括以下区间中的至少一种：所述车辆的速度区间、所述车辆的方向盘转角区间、所述车辆与水平面之间的夹角区间。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，所述实时状态参数包括所述车辆的车速，其中，所述根据所述实时状态参数，控制所述车辆的摄像头的视角，包括：当所述车辆的车速为第一车速时，控制所述车辆的摄像头的视角为第四视角；当所述车辆的车速为第二车速时，控制所述车辆的摄像头的视角为第五视角，其中，所述第一车速低于所述第二车速，所述第四视角小于或等于所述第五视角。

作为一个示例性的说明，本申请实施例中“某一视角小于或等于另一视角”可以是指视角角度值的大小关系；视角越小，对应的视角角度值也越小。

本申请的实施例中，根据车辆行驶过程中获取到的车辆行驶速度值和预设的状态参数区间控制摄像头的实时视角；通过这种方式，在车辆加速或减速的过程中为驾驶员的驾驶或车辆的自动驾驶功能提供更准确的道路信息，帮助驾驶员或者车辆的自动驾驶功能更好的调整驾驶策略，从而提高了驾驶安全性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，所述实时状态参数包括所述车辆与水平面之间的夹角，其中，所述根据所述实时状态参数，控制所述车辆的摄像头的视角，包括：当所述夹角为第一夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第六视角；当所述夹角为第二夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第七视角；其中，所述第一夹角小于所述第二夹角，所述第六视角高于或等于所述第七视角。

作为一个示例性的说明，本申请实施例中“某一视角高于或等于另一视角”可以是指视角角度的某个参照线或参照面(如下边线、上边线、中线或等分线)与水平面夹角的大小关系。以参照线为中线为例，中线与水平面之间的夹角越大，则视角越高。

本申请的实施例中，根据车辆行驶过程中获取到的车辆与水平面之间的夹角和预设的状态参数区间控制摄像头的实时视角；通过这种方式，在车辆在上坡或者下坡的过程中，改变了传统车载摄像头相对于车辆的固定视角，帮助驾驶员或车辆自动驾驶功能更好的观察上坡或下坡的道路情况，提高了驾驶的安全性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，所述实时状态参数包括所述车辆的方向盘的转角，其中，所述根据所述实时状态参数，控制所述车辆的摄像头的视角，包括：若所述转角为逆时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向左偏转与所述转角对应的角度；若所述转角为顺时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向右偏转与所述转角对应的角度，其中，当所述转角的绝对值越大时，所偏转的角度越大。

作为一个示例性的说明，本申请实施例中车辆摄像头的视角的向左偏转或向右偏转某一角度可以是指视角角度的相对于水平方向向左偏转或向右偏转某一角度。

本申请的实施例中，根据车辆行驶过程中获取到的车辆的方向盘转角和预设的状态参数区间控制摄像头的实时视角；通过这种方式，改变了车辆转向过程中摄像头视角固定不变的角度和范围，帮助驾驶员或车辆自动驾驶功能更好的观察转向过程中车辆周边环境，从而调整车辆转向策略，提升了驾驶安全性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，所述摄像头为车辆前视摄像头或后视摄像头。

应理解，上述对车载摄像头的举例仅仅是示例性的说明，该车载摄像头也可以是部署在车辆顶部的摄像头，也可以是部署在车辆侧方的摄像头，本申请实施例对此不做限定。

第二方面，提供一种控制车载摄像头的视角的装置，该装置包括：获取单元，用于获取车辆的实时状态参数，该实时状态参数用于指示车辆行驶状态；控制单元，用于根据该实时状态参数，控制所述车辆的摄像头的视角。

本申请的实施例中提供的装置，能够在车辆行驶的过程中实时获取状态参数并实时控制摄像头的视角，相比于在行驶过程中相对于车辆固定不变的摄像头视角，能够提升驾驶安全性。

可选地，该装置还可以包括存储单元，该存储单元可以用于存储指令和/或数据，控制单元可以读取存储单元中的指令和/或数据，以使得装置可以执行第一方面的方法。

可选地，上述控制单元可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是车辆内位于芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，所述控制单元具体用于：根据所述实时状态参数和预设的状态参数区间，控制所述车辆的摄像头的视角。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，所述状态参数区间包括最小值和最大值，所述最小值对应于所述摄像头的第一视角，所述最大值对应于所述摄像头的第二视角，所述控制单元具体用于：若所述实时状态参数的取值小于或等于所述最小值，则控制所述车辆的摄像头的视角为所述第一视角；或者，若所述实时状态参数的取值大于或等于所述最大值，则控制所述车辆的摄像头的视角为所述第二视角；或者，若所述实时状态参数的取值大于所述最小值且小于所述最大值，则控制所述车辆的摄像头的视角为第三视角，其中第三视角为根据所述实时状态参数的取值、所述最小值和所述最大值， 对所述第一视角和所述第二视角进行线性差值得到的。

本申请的实施例中，根据在车辆行驶的过程中获取到的实时状态参数和预设的状态参数区间内的最大值和最小值控制摄像头的实时视角。这样随着车辆的行驶状态变化，可以为驾驶员的驾驶或车辆自动驾驶功能提供更准确的辅助视觉信息，从而提高驾驶的安全性。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该装置还可以包括接收单元和配置单元，接收单元用于接收所述状态参数区间的配置信息；配置单元用于根据所述状态参数区间的配置信息，配置所述状态参数区间。

可选地，状态参数区间包括以下区间中的至少一种：所述车辆的速度区间、所述车辆的方向盘转角区间、所述车辆与水平面之间的夹角区间。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，所述实时状态参数包括所述车辆的车速，其中，所述控制单元具体用于：当所述车辆的车速为第一车速时，控制所述车辆的摄像头的视角为第四视角；当所述车辆的车速为第二车速时，控制所述车辆的摄像头的视角为第五视角，其中，所述第一车速低于所述第二车速，所述第四视角小于或等于所述第五视角。

本申请的实施例中，该装置根据车辆行驶过程中获取到的车辆行驶速度值和预设的状态参数区间控制摄像头的实时视角；通过这种方式，在车辆加速或减速的过程中为驾驶员的驾驶或车辆的自动驾驶功能提供更准确的道路信息，帮助驾驶员或者车辆的自动驾驶功能更好的调整驾驶策略，从而提高了驾驶安全性。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，所述实时状态参数包括所述车辆与水平面之间的夹角，其中，所述控制单元具体用于：当所述夹角为第一夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第六视角；当所述夹角为第二夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第七视角；其中，所述第一夹角小于所述第二夹角，所述第六视角高于或等于所述第七视角。

本申请的实施例中，该装置根据车辆行驶过程中获取到的车辆与水平面之间的夹角和预设的状态参数区间控制摄像头的实时视角；通过这种方式，在车辆在上坡或者下坡的过程中，改变了传统车载摄像头相对于车辆的固定视角，帮助驾驶员或车辆自动驾驶功能更好的观察上坡或下坡的道路情况，提高了驾驶的安全性。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，所述实时状态参数包括所述车辆的方向盘的转角，其中，所述控制单元具体用于：若所述转角为逆时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向左偏转与所述转角对应的角度；若所述转角为顺时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向右偏转与所述转角对应的角度，其中，当所述转角的绝对值越大时，所偏转的角度越大。

本申请的实施例中，根据车辆行驶过程中获取到的车辆的方向盘转角和预设的状态参数区间控制摄像头的实时视角；通过这种方式，改变了车辆转向过程中摄像头视角固定不变的角度和范围，帮助驾驶员或车辆自动驾驶功能更好的观察转向过程中车辆周边 环境，从而调整车辆转向策略，提升了驾驶安全性。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，所述摄像头为车辆前视摄像头或后视摄像头。

第三方面，提供一种控制车载摄像头的视角的装置，该装置包括：至少一个处理器和存储器，所述至少一个处理器与所述存储器耦合，用于读取并执行所述存储器中的指令，该装置用于执行上述各个方面中的方法。

第四方面，提供一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各个方面中的方法。

第五方面，提供一种芯片，该芯片包括：至少一个处理器和存储器，所述至少一个处理器与所述存储器耦合，用于读取并执行所述存储器中的指令，该装置用于执行上述各个方面中的方法。

图1是本申请实施例提供的一种车辆的功能性示意图。

图2是本申请实施例提供的一种车辆摄像头系统示意图。

图3是本申请实施例提供的一种控制车载摄像头的视角的方法300示意图。

图4是本申请实施例提供的一种车辆加速过程中前视摄像头视角变化示意图。

图5是本申请实施例提供的一种车辆减速过程中前视摄像头视角变化示意图。

图6是本申请实施例提供的一种车辆前视摄像头视角随速度变化的函数关系图。

图7是本申请实施例提供的一种车辆加速过程中后视摄像头视角变化示意图。

图8是本申请实施例提供的一种车辆减速过程中后视摄像头视角变化示意图。

图9是本申请实施例提供的一种车辆后视摄像头视角随速度变化的函数关系图。

图10是本申请实施例提供的一种车辆转向过程中前视摄像头视角随方向盘角度变化示意图。

图11是本申请实施例提供的一种车辆前视摄像头视角随方向盘转角变化的函数关系图。

图12是本申请实施例提供的一种车辆转向过程中后视摄像头视角随方向盘角度变化示意图。

图13是本申请实施例提供的一种车辆后视摄像头视角随方向盘转角变化的函数关系图。

图14是本申请实施例提供的一种车辆上坡过程中前视摄像头视角变化示意图。

图15是本申请实施例提供的一种车辆下坡过程中前视摄像头视角变化示意图。

图16是本申请实施例提供的一种车辆前视摄像头视角随坡度变化的函数关系图。

图17是本申请实施例提供的一种车辆上坡过程中后视摄像头视角变化示意图。

图18是本申请实施例提供的一种车辆下坡过程中后视摄像头视角变化示意图。

图19是本申请实施例提供的一种车辆后视摄像头视角随坡度变化的函数关系图。

图20是本申请实施例提供的一种控制车载摄像头的视角的装置的一示意性框图。

图21是本申请实施例提供的一种控制车载摄像头的视角的装置的另一示意性框图。

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

为了便于理解，下文结合图1，以智能驾驶的场景为例，介绍本申请实施例适用的示例场景。

图1是本申请实施例提供的车辆100的一个功能性示意图。可以将车辆100配置为完全或部分自动驾驶模式。例如：车辆100可以通过感知系统120获取其周围的环境信息，并基于对周边环境信息的分析得到自动驾驶策略以实现完全自动驾驶，或者将分析结果呈现给用户以实现部分自动驾驶。

车辆100可包括各种子系统，例如信息娱乐系统110、感知系统120、决策控制系统130、驱动系统140以及计算平台150。可选地，车辆100可包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆100的每个子系统和部件可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统110可以包括通信系统111，娱乐系统112以及导航系统113。

通信系统111可以包括无线通信系统，无线通信系统可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无线通信。例如，无线通信系统146可使用3G蜂窝通信，例如CDMA、EVD0、GSM/GPRS，或者4G蜂窝通信，例如LTE。或者5G蜂窝通信。无线通信系统可利用Wi-Fi与无线局域网(wireless local area network，WLAN)通信。在一些实施例中，无线通信系统146可利用红外链路、蓝牙或ZigBee与设备直接通信。其他无线协议，例如各种车辆通信系统，例如，无线通信系统可包括一个或多个专用短程通信(dedicated short range communications，DSRC)设备，这些设备可包括车辆和/或路边台站之间的公共和/或私有数据通信。

娱乐系统112可以包括中控屏，麦克风和音响，用户可以基于娱乐系统在车内收听广播，播放音乐；或者将手机和车辆联通，在中控屏上实现手机的投屏，中控屏可以为触控式，用户可以通过触摸屏幕进行操作。在一些情况下，可以通过麦克风获取用户的语音信号，并依据对用户的语音信号的分析实现用户对车辆100的某些控制，例如调节车内温度等。在另一些情况下，可以通过音响向用户播放音乐。

导航系统113可以包括由地图供应商所提供的地图服务，从而为车辆100提供行驶路线的导航，导航系统113可以和车辆的全球定位系统121、惯性测量单元122配合使用。地图供应商所提供的地图服务可以为二维地图，也可以是高精地图。

感知系统120可包括感测关于车辆100周边的环境的信息的若干种传感器。例如，感知系统120可包括全球定位系统121(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)122、激光雷 达123、毫米波雷达124、超声雷达125以及摄像装置126。感知系统120还可包括被监视车辆100的内部系统的传感器(例如，车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等)。来自这些传感器中的一个或多个的传感器数据可用于检测对象及其相应特性(位置、形状、方向、速度等)。这种检测和识别是车辆100的安全操作的关键功能。

全球定位系统121可用于估计车辆100的地理位置。

惯性测量单元122用于基于惯性加速度来感测车辆100的位置和朝向变化。在一些实施例中，惯性测量单元122可以是加速度计和陀螺仪的组合。

激光雷达123可利用激光来感测车辆100所位于的环境中的物体。在一些实施例中，激光雷达123可包括一个或多个激光源、激光扫描器以及一个或多个检测器，以及其他系统组件。

毫米波雷达124可利用无线电信号来感测车辆100的周边环境内的物体。在一些实施例中，除了感测物体以外，雷达126还可用于感测物体的速度和/或前进方向。

超声雷达125可以利用超声波信号来感测车辆100周围的物体。

摄像装置126可用于捕捉车辆100的周边环境的图像信息。摄像装置126可以包括单目相机、双目相机、结构光相机以及全景相机等，摄像装置126获取的图像信息可以包括静态图像，也可以包括视频流信息。

决策控制系统130包括基于感知系统120所获取的信息进行分析决策的计算系统131，决策控制系统130还包括对车辆100的动力系统进行控制的整车控制器132，以及用于控制车辆100的转向系统133、油门134和制动系统135。

计算系统131可以操作来处理和分析由感知系统120所获取的各种信息以便识别车辆100周边环境中的目标、物体和/或特征。所述目标可以包括行人或者动物，所述物体和/或特征可包括交通信号、道路边界和障碍物。计算系统131可使用物体识别算法、运动中恢复结构(structure from motion，SFM)算法、视频跟踪等技术。在一些实施例中，计算系统131可以用于为环境绘制地图、跟踪物体、估计物体的速度等等。计算系统131可以将所获取的各种信息进行分析并得出对车辆的控制策略。

整车控制器132可以用于对车辆的动力电池和引擎141进行协调控制，以提升车辆100的动力性能。

转向系统133可操作来调整车辆100的前进方向。例如在一个实施例中可以为方向盘系统。

油门134用于控制引擎141的操作速度并进而控制车辆100的速度。

制动系统135用于控制车辆100减速。制动系统135可使用摩擦力来减慢车轮144。在一些实施例中，制动系统135可将车轮144的动能转换为电流。制动系统135也可采取其他形式来减慢车轮144转速从而控制车辆100的速度。

驱动系统140可包括为车辆100提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统140可包括引擎141、能量源142、传动系统143和车轮144。引擎141可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合，例如汽油发动机和电动机组成的混动引 擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎。引擎141将能量源142转换成机械能量。

能量源142的示例包括汽油、柴油、其他基于石油的燃料、丙烷、其他基于压缩气体的燃料、乙醇、太阳能电池板、电池和其他电力来源。能量源142也可以为车辆100的其他系统提供能量。

传动装置143可以将来自引擎141的机械动力传送到车轮144。传动装置143可包括变速箱、差速器和驱动轴。在一个实施例中，传动装置143还可以包括其他器件，比如离合器。其中，驱动轴可包括可耦合到一个或多个车轮121的一个或多个轴。

车辆100的部分或所有功能受计算平台150控制。计算平台150可包括至少一个处理器151，处理器151可以执行存储在例如存储器152这样的非暂态计算机可读介质中的指令153。在一些实施例中，计算平台150还可以是采用分布式方式控制车辆100的个体组件或子系统的多个计算设备。

处理器151可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。替选地，处理器151还可以包括诸如图像处理器(graphic process unit，GPU)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)、片上系统(system on chip，SOC)、专用集成芯片(application specific integrated circuit，ASIC)或它们的组合。尽管图1功能性地图示了处理器、存储器、和在相同块中的计算机110的其它元件，但是本领域的普通技术人员应该理解该处理器、计算机、或存储器实际上可以包括可以或者可以不存储在相同的物理外壳内的多个处理器、计算机、或存储器。例如，存储器可以是硬盘驱动器或位于不同于计算机110的外壳内的其它存储介质。因此，对处理器或计算机的引用将被理解为包括对可以或者可以不并行操作的处理器或计算机或存储器的集合的引用。不同于使用单一的处理器来执行此处所描述的步骤，诸如转向组件和减速组件的一些组件每个都可以具有其自己的处理器，所述处理器只执行与特定于组件的功能相关的计算。

在此处所描述的各个方面中，处理器可以位于远离该车辆并且与该车辆进行无线通信。在其它方面中，此处所描述的过程中的一些在布置于车辆内的处理器上执行而其它则由远程处理器执行，包括采取执行单一操纵的必要步骤。

在一些实施例中，存储器152可包含指令153(例如，程序逻辑)，指令153可被处理器151执行来执行车辆100的各种功能。存储器152也可包含额外的指令，包括向信息娱乐系统110、感知系统120、决策控制系统130、驱动系统140中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。

除了指令153以外，存储器152还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在车辆100在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被车辆100和计算平台150使用。

计算平台150可基于从各种子系统(例如，驱动系统140、感知系统120和决策控制系统130)接收的输入来控制车辆100的功能。例如，计算平台150可利用来自决策控制系统130的输入以便控制转向系统133来避免由感知系统120检测到的障碍物。在一些实施例中，计算平台150可操作来对车辆100及其子系统的许多方面提供控制。

可选地，上述这些组件中的一个或多个可与车辆100分开安装或关联。例如，存储器152可以部分或完全地与车辆100分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。

可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图1不应理解为对本申请实施例的限制。

在道路行进的自动驾驶车辆，如上面的车辆100，可以识别其周围环境内的物体以确定对当前速度的调整。所述物体可以是其它车辆、交通控制设备、或者其它类型的物体。在一些示例中，可以独立地考虑每个识别的物体，并且基于物体的各自的特性，诸如它的当前速度、加速度、与车辆的间距等，可以用来确定自动驾驶车辆所要调整的速度。

可选地，车辆100或者与车辆100相关联的感知和计算设备(例如计算系统131、计算平台150)可以基于所识别的物体的特性和周围环境的状态(例如，交通、雨、道路上的冰、等等)来预测所述识别的物体的行为。可选地，每一个所识别的物体都依赖于彼此的行为，因此还可以将所识别的所有物体全部一起考虑来预测单个识别的物体的行为。车辆100能够基于预测的所述识别的物体的行为来调整它的速度。换句话说，自动驾驶车辆能够基于所预测的物体的行为来确定车辆将需要调整到(例如，加速、减速、或者停止)什么稳定状态。在这个过程中，也可以考虑其它因素来确定车辆100的速度，诸如，车辆100在行驶的道路中的横向位置、道路的曲率、静态和动态物体的接近度等等。

除了提供调整自动驾驶车辆的速度的指令之外，计算设备还可以提供修改车辆100的转向角的指令，以使得自动驾驶车辆遵循给定的轨迹和/或维持与自动驾驶车辆附近的物体(例如，道路上的相邻车道中的轿车)的安全横向和纵向距离。

上述车辆100可以为轿车、卡车、摩托车、公共车辆、船、飞机、直升飞机、割草机、娱乐车、游乐场车辆、施工设备、电车、高尔夫球车、火车等，本申请实施例不做特别的限定。

图2是本申请实施例提供的车辆摄像头系统示意图，该图中的机动车辆200是图1车辆100的一个具体例子。

机动车辆200可以具有摄像头系统，摄像头系统可以具有一个或多个摄像头。在所示例子中，摄像头9可以是前视摄像头，摄像头11可以是后视摄像头，摄像头10、12分别可以是侧视摄像头，其余数字代表分布在车辆顶端的摄像头。

可选地，适用于本实施例摄像头可以是视角达到220°或230°的鱼眼摄像头，本申请实施例对于摄像头的具体规格不作限制。

应理解，本实施例对车辆上摄像头的数量和种类不做具体的限定，图2的车辆摄像头系统中的摄像头分布情况仅仅是示例性的说明，只要该车辆上部署的摄像头可以根据车辆驾驶过程中的实时视角做出相应的变换，均可应用于本申请实施例。

摄像头视角的变化，可以通过摄像头的调焦、旋转或移动等方式实现。例如，如果需要增大摄像头的视角，即，使得摄像头所拍摄的图像范围更大，则可以增加摄像头的焦距；反之，如果需要减小摄像头的视角，即，使得摄像头所拍摄的图像范围更小，则可以 减小摄像头的焦距。再例如，如果需要在高低或左右方向上调整摄像头的视角(即，摄像头的视角范围不变，但是视角中线发生旋转)，则可以通过旋转和/或平移摄像头(如通过机械机构执行旋转或平移)，实现视角的旋转或平移。

为了便于理解本申请实施例，下面对于本申请实施例所用术语进行介绍。

(1)鱼眼摄像头：鱼眼摄像头是一种焦距极短并且视角的镜头，其视觉效果类似于鱼眼观察水面上的景物。鱼的眼睛类似人眼构造，是相对扁圆形的水晶体，虽然只能看到比较近的物体，但视角范围比较大。

(2)摄像头视角：摄像头视角是摄像机镜头所能涉及、拍摄、看到的角度，摄像机视角是一个范围值。

(3)切换：如果一个设备具有多个摄像头(例如前置摄像头和后置摄像头)，可以通过切换的方式调用某个摄像头。

(4)变焦倍数：通常指变焦镜头最大焦距和最小焦距之比；变焦能够较好地保证图像质量不因为焦距的调整而产生明显的下降，变焦倍数越大，能拍摄的景物就越远。

(5)斜坡倾斜角度：车辆在行驶过程中斜坡与地面水平面夹角，斜坡倾斜角度值也可以称为车身倾斜角度值。

如果车载摄像头的视角相对于车辆是固定不变的，这样拍摄得到的画面也是相对于车辆固定不变的角度和范围。随着车辆行驶状态的变化，这种固定不变的视角会带来视觉盲区，从而影响车辆的安全性。例如，在车辆转向时，如果车载摄像头的视角固定不变，驾驶员或自动驾驶功能容易在转向时存在视觉盲区，进而观察不到车辆转向过程中侧方向上的障碍，容易发生事故。再例如，在车辆加速时，如果车载摄像头的视角固定不变，一方面驾驶员容易产生视觉疲劳，另外一方面驾驶员或自动驾驶装置不容易聚焦车辆前方的道路情况；这样，在危险来临时不能快速调整应对策略，容易发生交通事故。再例如，在车辆上坡的过程中，如果车载摄像头的视角固定不变，驾驶员或自动驾驶装置不能有效的观察坡上的路况，容易发生事故。

图3是本申请实施例提供的一种控制车载摄像头的视角的方法300示意图。该方法300可应用于图1的车辆100或图2的车辆200。在行驶过程中，车辆的摄像头视角可随车辆的行驶条件发生变化。该方法300可以包括如下步骤：

S301，获取车辆行驶过程中的实时状态参数。

实时状态参数用于指示车辆的实时行驶状态。例如，该实时状态参数可以用于表示车辆的实时速度(如行驶速度值)、车辆的实时转弯状态(如车辆方向盘转角)、车辆的实时倾斜状态(车辆与水平面之间的夹角)等。

应理解，上述对车辆行驶过程中的实时状态参数的举例仅是示例性说明，本实施例对此不作限定，该参数也可以是在车辆行驶过程中可以获取到的其他类型的实时状态参数。

S302，根据实时状态参数，控制车辆的摄像头的视角。

基于以上技术方案，本申请的实施例能够在车辆行驶的过程中实时获取状态参数并 实时控制摄像头的视角，相比于在行驶过程中相对于车辆固定不变的摄像头视角，能够提升驾驶安全性。

本申请实施例的视角控制方法，可以采用各种合适的实时控制方案。

例如，可以设置车辆的实时状态参数的具体取值范围与视角的对应关系，从而根据实时采集的状态参数值，查找对应的视角，从而实现车载摄像头视角的动态控制。

表1是给出实时状态参数的取值范围与视角对应关系的一个示例性的例子。

表1

按照表1的实现方式，可以先确定实时状态参数属于哪个取值范围，然后确定对应的视角，并根据所确定的视角控制车载摄像头，从而实现车载摄像头的视角实时变化。

这样，能够方便地实现车载摄像头的视角的实时动态控制，提高驾驶安全性。

作为另一个实现方式，可以根据实时状态参数与视角的数值关系式，确定车载摄像头的视角。例如，实时状态参数与视角可以成线性关系，即：

y＝a*x+b，

其中，x为实时状态参数的取值，y为视角，a和b为预设实数。

当然，实时状态参数与视角的数值关系式不限于上述线性方式，也可以是非线性方式。

这样，能够方便地实现车载摄像头的视角的实时动态控制，提高驾驶安全性。

作为再一个实现方式，可以根据实时状态参数和预设的状态参数区间，控制车辆的摄像头的视角。

具体地，在上述状态参数区间之外，可以控制摄像头的视角为某个固定值；在上述状态参数区间之内，可以控制摄像头的视角按照实时状态参数的具体取值而变化，例如按照线性或非线性关系变化，或者按照类似于上述表1的方式进行变化。

这样，能够方便地实现车载摄像头的视角的实时动态控制，提高驾驶安全性。并且，能够控制视角的上下限取值，更适合于视角的变化范围有限的场景。

可选地，上述状态参数区间可以由用户或其他管理设备进行配置。在此情况下，可以预先接收状态参数区间的配置信息，例如从用户或者从其他管理设备接收该配置信息；并根据该配置信息，配置状态参数区间。

这样，能够实现状态参数区间的动态可调，更灵活地适应不同场景的需求。

可选地，状态参数区间可包括以下区间中的至少一种：车辆的速度区间、车辆的方向盘转角区间、车辆与水平面之间的夹角区间。

下面结合图4至图19所示的过程对本申请的实施例进行详细说明。

图4是本申请实施例提供的一种车辆加速过程中前视摄像头视角变化示意图。图4 是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

在此种方式中，实时状态参数包括车辆的车速，其中，根据实时状态参数，控制车辆的摄像头的视角，包括：当车辆的车速为第一车速时，控制车辆的摄像头的视角为f1；当车辆的车速为第二车速时，控制车辆的摄像头的视角为f2，其中，所述第一车速低于所述第二车速，所述视角f1小于或等于所述视角f2。

作为一个示例性的说明，本申请实施例中“某一视角小于或等于另一视角”可以是指视角角度值的大小关系；视角越小，对应的视角角度值也越小。

下面具体对该实施例进行说明：

如图4中(a)所示，在正常行车的条件下，摄像头视角切换至前视时，前视摄像头的视角为f1。

如图4中(b)所示，车辆加速时，控制前视摄像头的视角变化从较小的f1增大至f2。

通过此种方式，当车辆的行驶速度越快时，控制车辆的前视摄像头视角变大能够提供更安全的车辆前方视觉信息。

图5是本申请实施例提供的一种车辆减速过程中前视摄像头视角变化示意图。图5是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

在此种方式中，实时状态参数包括车辆的车速，其中，根据实时状态参数，控制车辆的摄像头的视角，包括：当车辆的车速为第一车速时，控制车辆的摄像头的视角为f3；当车辆的车速为第二车速时，控制车辆的摄像头的视角为f4，其中，所述第一车速高于所述第二车速，所述视角f3大于或等于所述视角f4。

如图5中(a)所示，在正常行车的条件下，摄像头视角切换至前视时，前视摄像头的视角为f3。

如图5中(b)所示，车辆减速时，控制前视摄像头的视角变化从较大的f3减小至f4。

通过此种方式，当车辆的行驶速度越慢时，控制车辆的前视摄像头视角变小，能够提供更安全的车辆前方视觉信息。

图6是本申请实施例提供的一种车辆前视摄像头视角随速度变化的函数关系图。图6是图4或图5中控制前视摄像头视角变化的一种具体方式。

如图6所示，当摄像头视角切换至前视时，行车速度与前视摄像头视角在预设的状态参数区间内的存在线性变换，以此来实现视角的变化过渡。该变化过度具体过程包括：

前视摄像头9涉及速度变化的视角范围为：f(min9)～f(max9)，对应会发生视角变化的速度范围为：v(min9)～v(max9)；

当车辆实时速度v满足条件：v(min9)≤v(实时)≤v(max9)时：

当车辆实时速度v实时满足条件：

v(实时)>v(max9)时，f(实时)＝f(max9)

v(实时)

示意性的，若前视摄像头的视角随速度产生变化的视角范围为30°～120°，对应会发生视角变化的速度范围为20～110km/h；

汽车实时速度v满足条件：20≤v(实时)≤110时，若v(实时)＝90km/h，f(实时)＝30+(120-30)/(110-20)×(90-20)＝100°

一种可能的情况，车辆在恶劣行车条件下行驶，例如：夜间、雨、雪、雾霾等条件下，此时视角的变化范围以系数倍数n增大，其中1

此时前视摄像头的视角变化范围F(min9)＝f(min9)×n；F(max9)＝f(max9)×n。

前视摄像头涉及速度变化的视角范围为：F(min9)～F(max9)

示意性的，车辆在恶劣行车条件下行驶，例如：夜间、雨、雪、雾霾等条件下，视角变化范围以为系数倍数1.2增大。若前视摄像头的视角随速度产生变化的视角范围为42°～144°，对应会发生视角变化的速度范围为20～110km/h；

当汽车实时速度v满足条件：20≤v(实时)≤110时，若v(实时)＝90km/h，f(实时)＝42+(144-42)/(110-20)×(90-20)≈121.3°。

基于此，当车辆行驶速度值满足预设的状态参数区间时，本申请实施例根据获取到的车辆行驶速度值和预设的状态参数区间内的最大值和最小值确定车辆前视摄像头实时视角；当车辆行驶速度值不满足预设的状态参数区间时，将前视摄像头实时视角设置为所述最大值或最小值。通过这两种方式，本申请实施例在车辆的行驶过程中改变了一成不变的前视摄像头视角，帮助驾驶员或车辆的自动驾驶功能更好的观察周边驾驶环境，提升了驾驶安全性。

应理解，本申请实施例控制车辆前视摄像头的方法仅仅是示例性的，根据车速控制摄像头视角的方式可以是根据预设区间的内的最大值和最小值，也可以不根据预设区间；可以是依据车速在预设区间内存在的线性变化，也可以依据非线性变换；可以是根据公式计算得到的，也可以是通过其他方式得到的，本申请实施例不做严格限定。

图7是本申请实施例提供的一种车辆加速过程中后视摄像头视角变化示意图。图7是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

在此种方式中，实时状态参数包括车辆的车速，其中，根据实时状态参数，控制车辆的摄像头的视角，包括：当车辆的车速为第一车速时，控制车辆的摄像头的视角为视角f3；当车辆的车速为第二车速时，控制车辆的摄像头的视角为视角f4，其中，所述第一车速低于所述第二车速，所述视角f3小于或等于所述视角f4。

下面具体对该实施例进行说明：

如图7中(a)所示，在正常行车的条件下，摄像头视角切换至后视时，后视摄像头的视角为f3。

如图7中(b)所示，车辆加速时，后视摄像头的视角变化从较小的f3增大至f4。

通过此种方式，当车辆的行驶速度越快时，控制车辆的后视摄像头视角变大，能够提 供更安全的车辆后方视觉信息。

图8是本申请实施例提供的一种车辆减速过程中后视摄像头视角变化示意图。图8是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

在此种方式中，实时状态参数包括车辆的车速，其中，根据实时状态参数，控制车辆的摄像头的视角，包括：当车辆的车速为第一车速时，控制车辆的摄像头的视角为视角f1；当车辆的车速为第二车速时，控制车辆的摄像头的视角为视角f2，其中，所述第一车速高于所述第二车速，所述视角f1大于或等于所述视角f2。

如图8中(a)所示，在正常行车的条件下，摄像头视角切换至后视时，后视摄像头的视角为f1。

如图8中(b)所示，车辆减速时，后视摄像头的视角变化从较大的f1减小至f2。

通过此种方式，当车辆的行驶速度越慢时，控制车辆的后视摄像头视角变小，能够提供更安全的车辆后方视觉信息。

图9是本申请实施例提供的一种车辆后视摄像头视角随速度变化的函数关系图。图9是图7或图8中控制后视摄像头视角变化的一种具体方式。

如图9所示，当摄像头视角切换至后视时，行车速度与后视摄像头视角在预设的状态参数区间内的存在线性变换，以此来实现视角的变化过渡。该变化过度具体过程包括：

后视摄像头11涉及速度变化的视角范围为：f(min11)～f(max11)，对应会发生视角变化的速度范围为：v(min11)～v(max11)；

当汽车实时速度v满足条件：v(min11)≤v(实时)≤v(max11)时，

当汽车实时速度v实时满足条件：

v(实时)>v(max11)时，f(实时)＝f(max11)

v(实时)

示意性的，若后视摄像头的视角随速度产生变化的视角范围为30°～120°，对应会发生视角变化的速度范围为20～110km/h；

汽车实时速度v满足条件：20≤v(实时)≤110时，若v(实时)＝90km/h，f(实时)＝30+(120-30)/(110-20)×(90-20)＝100°

一种可能的情况，车辆在恶劣行车条件下行驶，例如：夜间、雨、雪、雾霾等条件下，此时视角的变化范围以系数倍数n增大，其中1

此时后视摄像头的视角变化范围F(min11)＝f(min11)×n；F(max11)＝f(max11)×n。

后视摄像头涉及速度变化的视角范围为：F(min11)～F(max11)；

示意性的，车辆在恶劣行车条件下行驶，例如：夜间、雨、雪、雾霾等条件下，视角变化范围以为系数倍数1.2增大。若后视摄像头的视角随速度产生变化的视角范围为42°～144°，对应会发生视角变化的速度范围为20～110km/h；

当汽车实时速度v满足条件：20≤v(实时)≤110时，若v(实时)＝90km/h，f(实 时)＝42+(144-42)/(110-20)×(90-20)≈121.3°。

基于此，当车辆行驶速度值满足预设的状态参数区间时，本申请实施例根据获取到的车辆行驶速度值和预设的状态参数区间内的最大值和最小值确定车辆后视摄像头实时视角；当车辆行驶速度值不满足预设的状态参数区间时，将后视摄像头实时视角设置为所述最大值或最小值。通过这两种方式，本申请实施例在车辆的行驶过程中改变了一成不变的后视摄像头视角，帮助驾驶员或自动驾驶车辆更好的观察周边驾驶环境，提升了驾驶安全性。

应理解，本申请实施例控制车辆后视摄像头的方法仅仅是示例性的，根据车速控制后摄像头视角的方式可以是根据预设区间的内的最大值和最小值，也可以不根据预设区间；可以是依据车速在预设区间内存在的线性变化，也可以依据非线性变换；可以是根据公式计算得到的，也可以是通过其他方式得到的，本申请实施例不做严格限定。

图10是本申请实施例提供的一种车辆转向过程中前视摄像头视角随方向盘角度变化示意图。图10是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

在此种实现方式中，实时状态参数包括车辆的方向盘的转角，其中，根据实时状态参数，控制所述车辆的摄像头的视角，包括：若所述转角为逆时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向左偏转与所述转角对应的角度；若所述转角为顺时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向右偏转与所述转角对应的角度，其中，当所述转角的绝对值越大时，所偏转的角度越大。

作为一个示例性的说明，本申请实施例中车辆摄像头的视角的向左偏转或向右偏转某一角度可以是指视角角度的相对于水平方向向左偏转或向右偏转某一角度。

下面具体对该实施例进行说明：

如图10(a)至图10(d)所示，左(右)打方向盘的同时前视视角呈现的范围匀速向左(右)移动，当方向盘打至最大角度θ后，前视视角左(右)转角度b达到最大并保持不变，方向盘往右(左)回正过程中，前视视角匀速向右(左)移动至初始视角。

通过此种方式，在车辆的转向行驶过程中，改变了一成不变的前视摄像头视角，能够提供更安全的车辆侧方视觉信息。

图11是本申请实施例提供的一种车辆前视摄像头视角随方向盘转角变化的函数关系图。图11是图10中控制前视摄像头视角变化的一种具体方式。

如图11所示，当摄像头视角切换至前视时，方向盘旋转角度与前视摄像头视角在预设的状态参数区间内的存在线性变换，以此来实现视角的变化过渡。该变化过度具体过程包括：

前视摄像头9涉及方向盘旋转角度变化的视角旋转角度b范围为：0～b(max9)，对应会发生视角变化的方向盘角度θ范围为：θ(min9)～θ(max9)；

当方向盘角度θ实时满足条件：θ(min9)≤θ(实时)≤θ(max9)时：

当方向盘角度θ实时满足条件：

θ(实时)>θ(max9)时，b(实时)＝b(max9)

θ(实时)<θ(min9)时，b(实时)＝0

示意性的，若前视摄像头9涉及方向盘旋转角度变化的视角向左右旋转角度b范围为：0°～60°，对应会发生视角变化的方向盘角度θ范围为：30°～150°，

当方向盘角度θ实时满足条件：30≤θ(实时)≤150时：

若θ(实时)＝120°，b(实时)＝60/(150-30)×(120-30)＝45°

基于以上方案，当方向盘旋转角度值满足预设的状态参数区间时，本申请实施例根据获取到的方向盘旋转角度值和预设的状态参数区间内的最大值和最小值确定车辆前视摄像头实时视角；方向盘旋转角度值不满足预设的状态参数区间时，将前视摄像头的实时视角设置为所述最大值或最小值。通过这两种方式，本申请实施例在车辆的行驶过程中改变了一成不变的前视摄像头视角，帮助驾驶员更好的观察周边驾驶环境，提升了驾驶安全性。

应理解，本申请实施例控制车辆前视摄像头的方法仅仅是示例性的，根据方向盘转角控制摄像头视角的方式可以是根据预设区间的内的最大值和最小值，也可以不根据预设区间；可以是依据方向盘转角值在预设区间内存在的线性变化，也可以依据非线性变换；可以是根据公式计算得到的，也可以是通过其他方式得到的，本申请实施例不做严格限定。

图12是本申请实施例提供的一种车辆转向过程中后视摄像头视角变化方向盘角度随示意图。图12是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

在此种实现方式中，实时状态参数包括车辆的方向盘的转角，其中，根据实时状态参数，控制所述车辆的摄像头的视角，包括：若所述转角为逆时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向左偏转与所述转角对应的角度；若所述转角为顺时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向右偏转与所述转角对应的角度，其中，当所述转角的绝对值越大时，所偏转的角度越大。

下面具体对该实施例进行说明：

如图12(a)至图12(d)所示，左(右)打方向盘的同时后视视角呈现的范围匀速向右(左)移动，方向盘打至最大角度θ后，后视视角右(左)转角度b达到最大并保持不变，方向盘往左(右)回正过程中，后视视角匀速向左(右)移动至初始视角。

通过此种方式，在车辆的转向行驶过程中，改变了一成不变的后视摄像头视角，能够提供更安全的车辆侧方视觉信息。

图13是本申请实施例提供的一种车辆后视摄像头视角随方向盘转角变化的函数关系图。图13是图12中控制后视摄像头视角变化的一种具体方式。

如图13所示，当摄像头视角切换至后视时，方向盘旋转角度与后视摄像头视角在预设的状态参数区间内的存在线性变换，以此来实现视角的变化过渡。该变化过度具体过程包括：

后视摄像头11涉及方向盘旋转角度变化的视角旋转角度b范围为：0～b(max11)，对应会发生视角变化的方向盘角度θ范围为：θ(min11)～θ(max11)；

当方向盘角度θ实时满足条件：θ(min11)≤θ(实时)≤θ(max11)时：

当方向盘角度θ实时满足条件：

θ(实时)>θ(max11)时，b(实时)＝b(max11)

θ(实时)<θ(min11)时，b(实时)＝0。

示意性的，若后视摄像头11涉及方向盘旋转角度变化的视角向左右旋转角度b范围为：0°～60°，对应会发生视角变化的方向盘角度θ范围为：30°～150°，

当方向盘角度θ实时满足条件：30≤θ(实时)≤150时：

若θ(实时)＝120°，b(实时)＝60/(150-30)×(120-30)＝45°

基于以上方案，当方向盘旋转角度值满足预设的状态参数区间时，本申请实施例根据获取到的方向盘旋转角度值和预设的状态参数区间内的最大值和最小值确定车辆后视摄像头实时视角；方向盘旋转角度值不满足预设的状态参数区间时，将后视摄像头实时视角设置为所述最大值或最小值。通过这两种方式，本申请实施例在车辆行驶过程中改变了一成不变的后视摄像头视角，帮助驾驶员或自动驾驶车辆更好的观察周边驾驶环境，提升了驾驶安全性。

应理解，本申请实施例控制车辆后视摄像头的方法仅仅是示例性的，根据方向盘转角控制后视摄像头视角的方式可以是根据预设区间的内的最大值和最小值，也可以不根据预设区间；可以是依据方向盘转角值在预设区间内存在的线性变化，也可以依据非线性变换；可以是根据公式计算得到的，也可以是通过其他方式得到的，本申请实施例不做严格限定。

图14是本申请实施例提供的一种车辆上坡过程中前视摄像头视角变化示意图。图14是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

此种实现方式中，实时状态参数包括车辆与水平面之间的夹角，其中，根据实时状态参数，控制车辆的摄像头的视角，包括：当所述夹角为第一夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第六视角；当所述夹角为第二夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第七视角，其中，所述第一夹角小于所述第二夹角，所述第六视角高于或等于所述第七视角。

作为一个示例性的说明，本申请实施例中“某一视角高于或等于另一视角”可以是指视角角度的某个参照线或参照面(如下边线、上边线、中线或等分线)与水平面夹角的大小关系。以参照线为中线为例，中线与水平面之间的夹角越大，则视角越高。

下面具体对该实施例进行说明：

如图14(a)和图14(b)所示，车辆前方上坡的坡度为θ，车辆在上坡的过程中，根据实时状态参数θ和预设的状态参数区间计算出前视摄像头视角上抬角度a，车辆上坡后前视摄像头视角匀速上抬角度a。

通过此种方式，当车辆上坡时，控制车辆的前视摄像头视角上抬一定的角度，能够提供更安全的车辆上坡的前方视觉信息。

图15是本申请实施例提供的一种车辆下坡过程中前视摄像头视角变化示意图。图15是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

如图15(a)和图15(b)所示，车辆前方下坡的坡度为θ，车辆在下坡的过程中，根据实时状态参数θ和预设的状态参数区间计算出前视摄像头视角下抬角度a，车辆下坡后前视摄像头视角匀速下抬角度a。

通过此种方式，当车辆下坡时，控制车辆的前视摄像头视角下抬一定的角度，能够提供更安全的车辆下坡的前方视觉信息。

图16是本申请实施例提供的一种车辆前视摄像头视角随坡度变化的函数关系图。图16是图14或图15中控制前视摄像头视角变化的一种具体方式。

如图16所示，当摄像头视角切换至前视时，斜坡倾斜角度与前视摄像头视角在预设的状态参数区间内的存在线性变换，以此来实现视角的变化过渡。该变化过度具体过程包括：

前视摄像头9涉及坡度角度变化的视角范围为：0～a(max9)，对应会发生视角变化的坡度角度范围为：θ(min9)～θ(max9)；

当实时坡度θ实时满足条件：θ(min9)≤θ(实时)≤θ(max9)时：

当实时角度θ实时满足条件：

θ(实时)>θ(max9)时，a(实时)＝a(max9)

θ(实时)<θ(min9)时，a(实时)＝0

示意性的，若前视摄像头9涉及坡度角度变化的视角范围为：0～16°，对应会发生视角变化的坡度角度范围为：0～8°；

当实时坡度θ实时满足条件：0≤θ(实时)≤8时：

若θ(实时)＝4°，b(实时)＝16/(8-0)×(4-0)＝8°。

基于以上方案，当车辆与水平面之间的夹角满足预设的状态参数区间时，本申请实施例根据获取到的车辆与水平面之间的夹角和预设的状态参数区间内的最大值和最小值确定车辆前视摄像头实时视角；当车辆与水平面之间的夹角不满足预设的状态参数区间时，将车辆前视摄像头实时视角设置为所述最大值或最小值。通过这两种方式，本申请实施例在车辆行驶过程中改变了一成不变的前视摄像头视角，帮助驾驶员或智能驾驶车辆更好的观察周边驾驶环境，提升了驾驶安全性。

应理解，本申请实施例控制车辆前视摄像头的方法仅仅是示例性的，根据车辆与水平面之间的夹角控制前视摄像头视角的方式可以是根据预设区间的内的最大值和最小值，也可以不根据预设区间；可以是依据方向盘转角值在预设区间内存在的线性变化，也可以依据非线性变换；可以是根据公式计算得到的，也可以是通过其他方式得到的，本申 请实施例不做严格限定。

图17是本申请实施例提供的一种车辆上坡过程中后视摄像头视角变化示意图。图17是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

此种实现方式中，实时状态参数包括车辆与水平面之间的夹角，其中，根据实时状态参数，控制车辆的摄像头的视角，包括：当所述夹角为第一夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第六视角；当所述夹角为第二夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第七视角，其中，所述第一夹角小于所述第二夹角，所述第六视角高于或等于所述第七视角。

下面具体对该实施例进行说明：

如图17(a)和图17(b)所示，车辆前方上坡的坡度为θ，车辆在上坡的过程中，根据实时状态参数θ和预设的状态参数区间计算出后视摄像头视角上抬角度a，车辆上坡后视摄像头视角匀速上抬角度a。

通过此种方式，当车辆上坡时，控制车辆的后视摄像头视角上抬一定的角度，能够提供更安全的车辆上坡的后方视觉信息。

图18是本申请实施例提供的一种车辆下坡过程中后视摄像头视角变化示意图。图18是图3中步骤S302的一种可能的实现方式。

如图18(a)和图18(b)所示，车辆前方下坡的坡度为θ，车辆在下坡的过程中，根据实时状态参数θ和预设的状态参数区间计算出后视摄像头视角下抬角度a，车辆下坡后视摄像头视角匀速下抬角度a。

通过此种方式，当车辆下坡时，控制车辆的后视摄像头视角下抬一定的角度，能够提供更安全的车辆下坡的后方视觉信息。

图19是本申请实施例提供的一种车辆后视摄像头视角随坡度变化的函数关系图。图19是图17或图18中控制后视摄像头视角变化的一种具体方式。

如图19所示，当摄像头视角切换至后视时，斜坡倾斜角度与后视摄像头视角在预设的状态参数区间内的存在线性变换，以此来实现视角的变化过渡。该变化过度具体过程包括：后视摄像头11涉及坡度角度变化的视角范围为：0～a(max11)，对应会发生视角变化的坡度角度范围为：θ(min11)～θ(max11)；

当实时坡度θ实时满足条件：θ(min11)≤θ(实时)≤θ(max11)时：

a(实时)＝a(max11)/(θ(max11)-θ(min11))×(θ(实时)-θ(min11))

当实时角度θ实时满足条件：

θ(实时)>θ(max11)时，a(实时)＝a(max11)

θ(实时)<θ(min11)时，a(实时)＝0

示意性的，若后视摄像头11涉及坡度角度变化的视角范围为：0～16°，对应会发生视角变化的坡度角度范围为：0～8°；

当实时坡度θ实时满足条件：0≤θ(实时)≤8时：

若θ(实时)＝4°，b(实时)＝16/(8-0)×(4-0)＝8°。

基于以上方案，当车辆与水平面之间的夹角满足预设的状态参数区间时，本申请实施例根据获取到的车辆与水平面之间的夹角和预设的状态参数区间内的最大值和最小值确定车辆后视摄像头实时视角；当车辆与水平面之间的夹角不满足预设的状态参数区间时，将车辆后视摄像头实时视角设置为所述最大值或最小值。通过这两种方式，本申请实施例在车辆行驶过程中改变了一成不变的后视摄像头视角，帮助驾驶员更好的观察周边驾驶环境，提升了驾驶安全性。

应理解，本申请实施例控制车辆后视摄像头的方法仅仅是示例性的，根据车辆与水平面之间的夹角控制后视摄像头视角的方式可以是根据预设区间的内的最大值和最小值，也可以不根据预设区间；可以是依据方向盘转角值在预设区间内存在的线性变化，也可以依据非线性变换；可以是根据公式计算得到的，也可以是通过其他方式得到的，本申请实施例不做严格限定。

还应理解，本文中描述的各个实施例可以为独立的方案，也可以根据内在逻辑进行组合，这些方案都落入本申请的保护范围中。例如，车辆加速过程中视角变换方法可以和车辆上坡过程中视角变换方法可以结合使用，也可以独立使用。又如，车辆减速过程中视角变换方法可以单独使用，也可以和车辆转向过程中视角变换方法结合使用，等等。

图20是本申请实施例提供的一种控制车载摄像头的视角的装置的示意性框图。

该装置2000包括获取单元2001和控制单元2002。获取单元2001可以实现相应的通信功能，控制单元2002用于进行数据处理。

可选地，该装置2000还可以包括存储单元，该存储单元可以用于存储指令和/或数据，控制单元2002可以读取存储单元中的指令和/或数据，以使得装置实现前述方法实施例。

该装置2000可以包括用于执行图3的单元。并且，该装置2000中的各单元和上述其他操作和/或功能分别为了实现图3的方法实施例的相应流程。

其中，当该装置2000用于执行图3中的方法300时，获取单元2001可用于执行方法300中的步骤S301，控制单元2002可用于执行方法300中的步骤S302。

具体的，获取单元2001用于获取车辆的实时状态参数，该实时状态参数用于指示车辆行驶状态。控制单元2002用于根据实时状态参数，控制所述车辆的摄像头的视角。

一种可能的实现方式中，控制单元2002具体用于：根据所述实时状态参数和预设的状态参数区间，控制所述车辆的摄像头的视角。

一种可能的实现方式中，状态参数区间包括最小值和最大值，所述最小值对应于所述摄像头的第一视角，所述最大值对应于所述摄像头的第二视角，控制单元2002具体用于：若所述实时状态参数的取值小于或等于所述最小值，控制所述车辆的摄像头的视角为所述第一视角；或者，若所述实时状态参数的取值大于或等于所述最大值，控制所述车辆的摄像头的视角为所述第二视角；或者，若所述实时状态参数的取值大于所述最小值且小于所述最大值，控制所述车辆的摄像头的视角为第三视角，其中第三视角为根据 所述实时状态参数的取值、所述最小值和所述最大值，对所述第一视角和所述第二视角进行线性差值得到的。

一种可能的实现方式中，该装置2000还可以包括接收单元和配置单元，接收单元用于接收所述状态参数区间的配置信息；配置单元用于根据所述状态参数区间的配置信息，配置所述状态参数区间。

一种可能的实现方式中，实时状态参数包括车辆的车速，其中，控制单元2002具体用于：当所述车辆的车速为第一车速时，控制所述车辆的摄像头的视角为第四视角。当所述车辆的车速为第二车速时，控制所述车辆的摄像头的视角为第五视角，其中，所述第一车速低于所述第二车速，所述第四视角小于或等于所述第五视角。

一种可能的实现方式中，所述实时状态参数包括所述车辆与水平面之间的夹角，其中，控制单元2002具体用于：当所述夹角为第一夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第六视角；当所述夹角为第二夹角时，控制所述车辆的摄像头的视角为第七视角，其中，所述第一夹角小于所述第二夹角，所述第六视角高于或等于所述第七视角。

一种可能的实现方式中，实时状态参数包括车辆的方向盘的转角，其中，控制单元2002具体用于：若所述转角为逆时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向左偏转与所述转角对应的角度；若所述转角为顺时针方向的转角，控制所述车辆的摄像头的视角向右偏转与所述转角对应的角度，其中，当所述转角的绝对值越大时，所偏转的角度越大。

一种可能的实现方式中，所述状态参数区间包括以下区间中的至少一种：所述车辆的速度区间、所述车辆的方向盘转角区间、所述车辆与水平面之间的夹角区间。

一种可能的实现方式中，所述摄像头为车辆前视摄像头或后视摄像头。

应理解，各单元执行上述相应步骤的具体过程在上述方法实施例中已经详细说明，为了简洁，在此不再赘述。

还应理解，图20中的控制单元可以由至少一个处理器或处理器相关电路实现，获取单元和收发单元可以由收发器或收发器相关电路实现，存储单元可以通过至少一个存储器实现。

图21是本申请实施例提供的一种控制车载摄像头的视角的装置的另一示意性框图。

该装置包括：存储器2110、处理器2120、以及通信接口2130。其中，存储器2110、处理器2120，通信接口2130通过内部连接通路相连，该存储器2110用于存储指令，该处理器2120用于执行该存储器2120存储的指令，以控制输入/输出接口2130接收/发送第二信道模型的至少部分参数。可选地，存储器2110既可以和处理器2120通过接口耦合，也可以和处理器2120集成在一起。

需要说明的是，上述通信接口2130使用例如但不限于收发器一类的收发装置，来实现通信设备2100与其他设备或通信网络之间的通信。上述通信接口2130还可以包括输入/输出接口(input/output interface)。

在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器2120中的硬件的集成逻辑电路 或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器2110，处理器2120读取存储器2110中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。

应理解，本申请实施例中，该处理器可以为中央控制单元(central processing unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。处理器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器还可以存储设备类型的信息。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

本申请实施例还提供一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述图3至图19中的任一种方法。

本申请实施例还提供一种芯片，包括：至少一个处理器和存储器，所述至少一个处理器与所述存储器耦合，用于读取并执行所述存储器中的指令，以执行上述图3至图19中的任一种方法。

本申请实施例还提供一种自动驾驶车辆，包括：至少一个处理器和存储器，所述至少一个处理器与所述存储器耦合，用于读取并执行所述存储器中的指令，以执行上述图3至图19中的任一种方法。

在本说明书中使用的术语“部件”、“模块”等用于表示计算机相关的实体、硬件、固件、硬件和软件的组合、软件、或执行中的软件。例如，部件可以是但不限于，在处理器上运行的进程、处理器、对象、可执行文件、执行线程、程序和/或计算机。通过图示，在计算设备上运行的应用和计算设备都可以是部件。一个或多个部件可驻留在进程和/或执行线程中，部件可位于一个计算机上和/或分布在2个或更多个计算机之间。此外，这些部件可从在上面存储有各种数据结构的各种计算机可读介质执行。部件可例如根据具有一个或多个数据分组(例如来自与本地系统、分布式系统和/或网络间的另一部件交互的二 个部件的数据，例如通过信号与其它系统交互的互联网)的信号通过本地和/或远程进程来通信。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个控制单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。