主动进气格栅的控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种主动进气格栅的控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

主动进气格栅已成为目前优化车辆风阻和散热性能的主要装置，但在车辆整体性能设计过程中，也对主动进气格栅的工作场景提出了更多的要求，既需要保持最小开度降低风阻，又需要以最大开度维持自然进风量，满足动力系统等的散热需求，这就要求主动进气格栅在车辆不同环境和不同运行状态下要维持最佳开度。发明人发现，现有的主动进气格栅控制策略一般选择根据车辆运行参数，例如电机负载功率和空调风扇能耗等，实时计算主动进气格栅开度，主动进气格栅开度的控制效率低。

发明内容

本申请实施例提供了一种主动进气格栅的控制方法、装置、车辆及存储介质，能够提高主动进气格栅开度的控制效率。

第一方面，本申请实施例提供了一种主动进气格栅的控制方法，包括：

获取车辆运行参数；其中，所述车辆运行参数包括：冷却需求、实时车外环境温度和实时车辆速度；

根据所述车辆运行参数，确定目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间和目标车辆速度区间；

获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则；

根据所述目标冷却需求区间、所述目标车外环境温度区间、所述目标车辆速度区间及所述匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度；

根据所述第一开度调整主动进气格栅。

在一种可能的实现方式中，在所述获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则之前，还包括：

获取冷却需求区间对应的冷却需求、车外环境温度区间对应的车内温度调节需求和车辆速度区间对应的风阻要求；

确定满足冷却需求区间对应的冷却需求、车外环境温度区间对应的车内温度调节需求，以及车辆速度区间对应的风阻要求的主动进气格栅开度标定值；

基于确定的主动进气格栅开度标定值，以及冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间，建立所述匹配规则。

在一种可能的实现方式中，所述根据所述目标冷却需求区间、所述目标车外环境温度区间、所述目标车辆速度区间及所述匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度，包括：

获取根据获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则预先构建的对照表；

根据所述目标冷却需求区间、所述目标车外环境温度区间和所述目标车辆速度区间进行查表，确定所述运行参数对应的主动进气格栅开度标定值作为第一开度。

在一种可能的实现方式中，所述匹配规则中包括分别对应车辆速度上行阶段和车辆速度下行阶段设置的车辆速度区间；

所述车辆速度上行阶段和车辆速度下行阶段设置的车辆速度区间的端值之间存在滞回区间。

在一种可能的实现方式中，还包括：

在确定车辆处于一种或多种预设工况时，基于每种预设工况，确定相应的主动进气格栅的第二开度；

确定所述第一开度和所述第二开度中的最大值作为目标开度，以根据所述目标开度调整主动进气格栅。

在一种可能的实现方式中，所述预设工况包括充电工况、热失控工况、被动冷却工况和空调运行工况。

在一种可能的实现方式中，所述在确定车辆处于一种或多种预设工况时，基于每种预设工况，确定相应的主动进气格栅的第二开度，包括：

在车辆处于所述充电工况时，确定相应的第二开度为第一设定开度；

在车辆处于所述热失控工况时，确定相应的第二开度为第二设定开度；

在车辆处于所述被动冷却工况时，确定相应的第二开度为第三设定开度；

在车辆处于所述空调运行工况时，根据空调管路压力值确定相应的第二开度。

在一种可能的实现方式中，所述根据空调管路压力值确定相应的第二开度，包括：

根据空调管路压力值与主动进气格栅开度之间的匹配规则，确定空调管路压力值对应的相应的第二开度；

其中，所述匹配规则包括：空调管路压力值范围和主动进气格栅开度标定值；

所述匹配规则中包括分别对应空调管路压力值的上升趋势和下降趋势设置的压力区间；所述空调管路压力值上升趋势和下降趋势设置的压力区间的端值之间存在压力滞回区间。

第二方面，本申请实施例提供了一种主动进气格栅的控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆运行参数；其中，所述车辆运行参数包括：冷却需求、实时车外环境温度和实时车辆速度；

确定模块，用于根据所述车辆运行参数，确定目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间和目标车辆速度区间；

所述获取模块，还用于获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则

所述确定模块，还用于根据所述目标冷却需求区间、所述目标车外环境温度区间、所述目标车辆速度区间及所述匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度；

控制模块，用于根据所述第一开度调整主动进气格栅。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。

本申请实施例提供一种主动进气格栅的控制方法、装置、车辆及存储介质，通过获取车辆运行参数即冷却需求、实时车外环境温度和实时车辆速度，根据车辆运行参数，根据车辆运行参数，确定目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间和目标车辆速度区间，获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则。其中，匹配规则基于实验标定结果确定并制定，建立匹配过程中，基于冷却需求、车外环境温度和车辆速度进行区间划分，对应三者区间的不同组合设置对应的主动进气格栅开度标定值，能够降低主动进气格栅开度标定值的数量，降低主动进气格栅开度的调节次数。根据目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间、目标车辆速度区间及匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度，基于数据匹配的方式，确定与车辆运行参数对应的主动进气格栅开度值，提高确定开度的速度，以及确定出的开度值与车辆运行参数的匹配度。进而根据数据匹配确定的第一开度调整主动进气格栅，提高主动进气格栅的开度的控制效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请另一实施例提供的主动进气格栅的控制方法的实现流程图；

图2是本申请一实施例提供的主动进气格栅的控制装置的结构示意图；

图3是本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图；

图4是本申请一实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

本申请实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请实施例的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

除非另有说明，术语“多个”表示两个或两个以上。字符“/”表示前后对象是一种“或”的关系。例如，A/B表示：A或B。术语“和/或”是一种描述对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，A和/或B，表示：A或B，或，A和B这三种关系。

本申请中使用的用词仅用于描述实施例并且不用于限制权利要求。如在实施例以及权利要求的描述中使用的，除非上下文清楚地表明，否则单数形式的“一个”(a)、“一个”(an)和“所述”(the)旨在同样包括复数形式。类似地，如在本申请中所使用的术语“和/或”是指包含一个或一个以上相关联的列出的任何以及所有可能的组合。另外，当用于本申请中时，术语“包括”(comprise)及其变型“包括”(comprises)和/或包括(comprising)等指陈述的特征、整体、步骤、操作、元素，和/或组件的存在，但不排除一个或一个以上其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或这些的分组的存在或添加。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个…”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。

本申请中，每个实施例重点说明的可以是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分可以互相参见。对于实施例公开的方法、产品等而言，如果其与实施例公开的方法部分相对应，那么相关之处可以参见方法部分的描述。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

图1是本申请一实施例提供的主动进气格栅的控制方法的实现流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

S101，获取车辆运行参数；其中，车辆运行参数包括：冷却需求、实时车外环境温度和实时车辆速度。

本实施例方法的执行主体可以是具有数据处理、网络通信以及程序运行功能的计算服务设备，例如单片机或控制器等，还可以是实现相同或相似功能的主动进气格栅角度显示设备或其他电子设备。在车辆控制系统中，执行主动进气格栅的控制方法的主体为整车控制器、对应主动进气格栅的控制器或车机等。

其中，冷却需求基于车辆上对应多个部件设置的温度检测点的温度确定。获取车辆的冷却需求的步骤包括：获取车辆上的多个温度检测点的温度；根据获取的多个温度得到车辆的冷却需求。换言之，即在车辆上设置多个温度检测点，用于检测车辆多个部件(电机控制器、充电控制器、电机等)的温度，根据检测到的多个部件的温度来计算得到车辆的冷却需求。

可选地，以上获取车辆的冷却需求的步骤由主动进气格栅的控制方法的执行主体执行。可选地，以上获取车辆的冷却需求的步骤由其他控制器或处理模块执行，并将计算结果传递到主动进气格栅的控制方法的执行主体。

在具体实施过程中，车辆运行时，车辆速度不同产生的空气流阻不同。在较高的车辆速度下，可以降低主动进气格栅开度以阻挡气流通过发动机冷却系统，从而减少车辆阻力和燃料消耗。

不同车外环境温度下驾驶舱内对冷热环境要求不同，且发动机冷却系统与外界环境的热交换率不同。在低温环境下，温度越低，空调系统需要提供更多的制热量提高车内温度，则冷却需求量会升高。在高温环境下，温度越高，空调系统需要提供更多的制冷量降低车内温度，则冷却需求量会升高。在低温环境下，发动机冷却系统与外界环境的热交换率高，在高温环境下，发动机冷却系统与外界环境的热交换率低。

因此，本申请实施例中，获取冷却需求、实时车外环境温度和实时车辆速度，以对主动进气格栅进行控制，不仅能够满足风阻和能耗的需求，还能满足散热性能和/或空调舒适性需求。

其中，车外环境温度由环境温度传感器采集。执行主动进气格栅的控制方法的主体获取环境温度传感器采集到的温度数据。另外，车辆速度根据车轮转速信息确定车辆速度、基于车辆速度传感器获取车辆速度或者结合GPS定位数据确定车辆速度。车辆速度可以由主动进气格栅的控制方法的执行主体确定，或其他控制器或处理模块确定。

S102，根据车辆运行参数，确定目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间和目标车辆速度区间。

S103，获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则。

S104，根据目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间、目标车辆速度区间及匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度。

其中，匹配规则为冷却需求、车外环境温度、车辆速度和主动进气格栅开度四者之间的匹配关系。

在本申请中，车辆出厂前，在实验工况下根据不同的车辆运行参数以及车外环境温度对主动进气格栅的最佳开度进行标定，保证主动进气格栅开度既能满足车辆散热性能需求，又能够满足车辆风阻需求。根据主动进气格栅开度标定量及测试过程中对应的冷却需求、车外环境温度和实时车辆速度总结出匹配规则，并将匹配规则预置于车辆系统或云端服务器中，以便于车辆行驶过程中，快速获取匹配规则，并进行主动进气格栅的控制。

其中，为了减小匹配规则存储数据量的大小，将冷却需求、车外环境温度和车辆速度进行区间划分，并对应不同的冷却需求、车外环境温度和车辆速度三者的区间组合存储一个对应的主动进气格栅开度标定值。则在根据车辆运行参数确定第一开度时，能够匹配得出唯一对应的开度标定值。

在具体实施过程中，不同的车辆型号对应不同的匹配规则，以保证主动进气格栅控制精确度。

S105，根据第一开度调整主动进气格栅。

在本实施例中，通过获取车辆运行参数即冷却需求、实时车外环境温度和实时车辆速度，根据车辆运行参数，根据车辆运行参数，确定目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间和目标车辆速度区间，获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则。其中，匹配规则基于实验标定结果确定并制定，建立匹配过程中，基于冷却需求、车外环境温度和车辆速度进行区间划分，对应三者区间的不同组合设置对应的主动进气格栅开度标定值，能够降低主动进气格栅开度标定值的数量，降低主动进气格栅开度的调节次数。根据目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间、目标车辆速度区间及匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度，基于数据匹配的方式，确定与车辆运行参数对应的主动进气格栅开度值，提高确定开度的速度，以及确定出的开度值与车辆运行参数的匹配度。进而根据数据匹配确定的第一开度调整主动进气格栅，提高主动进气格栅的开度的控制效率。

在一种可能的实现方式中，在获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则之前，还包括：

获取冷却需求区间对应的冷却需求、车外环境温度区间对应的车内温度调节需求和车辆速度区间对应的风阻要求；

确定满足冷却需求区间对应的冷却需求、车外环境温度区间对应的车内温度调节需求，以及车辆速度区间对应的风阻要求的主动进气格栅开度标定值；

基于确定的主动进气格栅开度标定值，以及冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间，建立匹配规则。

在具体实施过程中，冷却需求区间对应多个不同的冷却需求量。冷却需求量越大，则对应需要更大的主动进气格栅开度，以提升散热量。车外环境温度区间不同，为满足用户对应的温度舒适度需求，需要保持车内温度与车外环境温度之间维持一定的温度差。车外环境温度越高，则需要空调系统提供更多制冷量，以降低车内温度，相应的，车外环境温度越高，则对应需要更大的主动进气格栅开度。车辆速度区间不同，则对主动进气格栅产生的风阻大小不同。车辆速度越大，则对应的风阻越大。因此，冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间能够分别确定对应的主动进气格栅开度范围，基于冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间不同组合，对应的主动进气格栅开度的范围无法完全一致，因此，根据三者不同区间组合对应的主动进气格栅开度范围的交集，确定出能够平衡各区间对应的需求的一个主动进气格栅标定值。

在一种可能的实现方式中，根据目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间、目标车辆速度区间及匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度，包括：

获取根据获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则预先构建的对照表；

根据目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间和目标车辆速度区间进行查表，确定运行参数对应的主动进气格栅开度标定值作为第一开度。

在本申请实施例中，车外环境温度不同，则车辆与周围环境之间的热量交换率不同，因此，对应车外环境温度设置不同区间；车辆速度不同，主动进气格栅相同开度下产生的风阻不同，因此，对应车辆速度设置不同区间；冷却需求不同，即散热量大小不同，则为保证单位时间与周围环境之间的换热量一致，则对应冷却需求设置不同区间。根据实际的标定测试结果，针对于不同车外环境温度区间、车辆速度区间和冷却需求区间组合，记录保证车辆整体效率最优的主动进气格栅开度标定值。

本申请实施例中，基于车辆运行参数与主动进气格栅开度之间的匹配规则预先构建的对照表，进行查表确定主动进气格栅开度，能够直观快速地确定主动进气格栅开度。

在车辆实际运行过程中，车辆速度会存在一定的波动，并不会持续稳定在某一车辆速度不变，在车辆实际运行速度临近设定的车辆速度区间临界值时，会导致主动进气格栅开度不断变化。

在一种可能的实现方式中，匹配规则中包括分别对应车辆速度上行阶段和车辆速度下行阶段设置的车辆速度区间；

车辆速度上行阶段和车辆速度下行阶段设置的车辆速度区间的端值之间存在滞回区间。

相应地，在一种可能的实现方式中，在步骤S102之前，还包括：

判断车辆运行参数中车辆速度所处变化阶段。

则步骤S102中，根据车辆运行参数、车辆速度所处变化阶段与匹配规则进行数据匹配，确定主动进气格栅开度标定值。

其中，速度滞回区间范围不宜过大，避免主动进气格栅开度调节不及时，影响整车散热性能需求。另外，速度滞回区间范围不宜过小，避免主动进气格栅开度频繁动作。可选的，速度滞回区间为10km/h～15km/h。可选的，速度滞回区间为10km/h、11km/h、12km/h、13km/h、14km/h或15km/h。

在一具体实施例中，以速度滞回区间为10km/h为例说明，上行阶段，将车辆速度划分为：车辆速度≤40km/h、40km/h＜车辆速度≤80km/h和车辆速度＞80km/h；下行阶段，将车辆速度划分为：车辆速度≤30km/h、30km/h＜车辆速度≤70km/h和车辆速度＞70km/h。

车辆速度发生较大变化的时刻包括：车辆起步阶段、刹车阶段及车辆在不同车道间变换时。在车辆行驶过程中，则车辆速度发生较大变化的时刻主要为车辆在不同车道间变换时，相应的，车速在30km/h、60km/h和90km/h周围变化较频繁。本申请对应车辆上行阶段基于40km/h和80km/h进行划分，并以10km/h为速度滞回区间，不仅避免主动进气格栅开度频繁动作，还能够避免车辆在变道过程中主动进气格栅开度变化影响车辆稳定运行。

上述主要介绍了车辆速度区间的划分方式。在具体实施例中，匹配规则还需要综合冷却需求区间进行划分，以保证整车的散热性能。

在一具体实施例中，对应上行阶段和下行阶段，匹配规则中车辆速度区间的划分不同。相应的，匹配规则中，车辆速度区间、冷却需求区间和主动进气格栅开度标定值之间的匹配关系有所不同。具体如下：

对应上行阶段，将车辆速度划分为：车辆速度≤40km/h、40km/h＜车辆速度≤80km/h和车辆速度＞80km/h；针对各速度划分区间，车辆速度区间、冷却需求区间和主动进气格栅开度标定值之间的匹配关系如下：

1)车辆速度≤40km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为60；当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度为80，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为100；

2)40km/h＜车辆速度≤80km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为10，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为20，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为20；

3)车辆速度＞80km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为10，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为10，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为10。

对应下行阶段，将车辆速度划分为：车辆速度≤30km/h、30km/h＜车辆速度≤70km/h和车辆速度＞70km/h；针对各速度划分区间，车辆速度区间、冷却需求区间和主动进气格栅开度标定值之间的匹配关系如下：

1)车速≤30km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为40，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为60，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为80；

2)30km/h＜车速≤70km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为10，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为20，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为20；

3)车速＞70km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为10，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为10，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为10。

另外，匹配规则除需要综合冷却需求区间进行划分外，还要综合车外环境温度进行划分，以保证基于匹配规则调整主动进气格栅的开度后，能够优化车内温度调整能耗效率。

在一具体实施例中，当室外环境温度大于等于10℃时，基于上述实施例中的方案确定匹配规则。在室外环境温度小于等于5℃时，基于如下方案确定匹配规则：

对应上行阶段，针对各速度划分区间，车辆速度区间、冷却需求区间和主动进气格栅开度标定值之间的匹配关系如下：

1)车速上行过程中，

1.1、车速≤40km/h；主动进气格栅开度根据风扇冷却需求不同有如下开度：

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为60，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为80，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为100；

2)40km/h＜车速≤80km/h；主动进气格栅开度根据风扇冷却需求不同有如下开度：

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为10，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为30，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为30；

3)车速＞80km/h；主动进气格栅开度根据风扇冷却需求不同有如下开度：

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为10，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为20，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为20；

对应下行阶段，针对各速度划分区间，车辆速度区间、冷却需求区间和主动进气格栅开度标定值之间的匹配关系如下：

1)车速≤30km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为60，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为80，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为100；

2)30km/h＜车速≤70km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为10，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为20，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为20；

3)车速＞70km/h；

当冷却需求≤20时，主动进气格栅开度为0；当冷却需求为20～50时，主动进气格栅开度为10，当冷却需求为50～80时，主动进气格栅开度请求为10，当冷却需求＞80时，主动进气格栅开度为10。

以上实施例主要考虑了车辆行进过程中对主动进气格栅的控制方案。在具体实施例中，还涉及多种不同的行车工况，适应性调整主动进气格栅的控制方案，能够优化整车散热性能。

在一种可能的实现方式中，该控制方法，还包括：

在确定车辆处于一种或多种预设工况时，基于每种预设工况，确定相应的主动进气格栅的第二开度；

确定第一开度和第二开度中的最大值作为目标开度，以根据目标开度调整主动进气格栅。

在本实施例中，根据第一开度和第二开度中的最大值作为目标开度，能够最大效率地满足某一项突出的散热需求，且方案简单、控制效率高。

在一种可能的实现方式中，预设工况包括充电工况、热失控工况、被动冷却工况和空调运行工况。

在不同实施例中，对应不同的工况可以基于工况开启状态直接确定对应主动进气格栅的设定开度，或者，结合某一工况下车辆具体运行参数确定主动进气格栅的设定开度。

在一种可能的实现方式中，在确定车辆处于一种或多种预设工况时，基于每种预设工况，确定相应的主动进气格栅的第二开度，包括：

在车辆处于充电工况时，确定相应的第二开度为第一设定开度；

在车辆处于热失控工况时，确定相应的第二开度为第二设定开度；

在车辆处于被动冷却工况时，确定相应的第二开度为第三设定开度；

在车辆处于空调运行工况时，根据空调管路压力值确定相应的第二开度。

在一种可能的实现方式中，第一设定开度、第二设定开度和第三设定开度相同，且为主动进气格栅开度的额定最大值，保证以最大的散热量维持车辆状态。

其中，对应充电工况，车辆处于静止状态，电池温度随着充电过程运行，热量不断地上升，不存在进风量大对车辆产生风阻的困扰问题。因此，在充电过程中，确定第二开度为第一设定开度，能够避免主动进气格栅频繁动作。

在其他可能的实现方式中，第一设定开度、第二设定开度和第三设定开度可以根据环境温度设定为其他开度值。例如：针对充电工况，在极寒天气下，温度过低会影响电池充放电效率，则室外环境温度低于-20℃时，第一设定开度为0或小于主动进气格栅开度的额定最大值的其他开度。

在设定散热工况为热失控工况或被动冷却工况时，需要提升与周围环境的换热效率，因此，在充电过程中，确定第二开度为第二设定开度或第三设定开度，能够避免主动进气格栅频繁动作，并保持最大换热效率。

同理，在其他可能的实现方式中，可以根据环境温度设定为其他开度值，在保证散热的同时维持车辆稳定运行。

不同车外环境温度下驾驶舱内对冷热环境要求不同。在低温环境下，车内需要开启空调系统制热提高车内温度，在高温环境下，车内需要开启空调系统制冷降低车内温度。则在车内空调系统运行时，进一步综合空调系统运行状态确定主动进气格栅的开度。

在本实施例中，考虑到车辆实际运行中多种不同的工况对于散热效率的需求不同，适应性调整主动进气格栅的开度，以优化车辆整体的散热效率，维持车辆稳定运行。

在一种可能的实现方式中，根据空调管路压力值确定相应的第二开度，包括：

根据空调管路压力值与主动进气格栅开度之间的匹配规则，确定空调管路压力值对应的相应的第二开度；

其中，匹配规则包括：空调管路压力值范围和主动进气格栅开度标定值；

匹配规则中包括分别对应空调管路压力值的上升趋势和下降趋势设置的压力区间；空调管路压力值上升趋势和下降趋势设置的压力区间的端值之间存在压力滞回区间。

在一具体实施例中，以压力滞回区间为0.2MPA为例进行说明：

当压缩机工作时，管路压力上行，管路压力＜0.9MPA时，主动进气格栅开度为0；管路压力0.9MPA＜P≤1.5时，主动进气格栅开度70，管路压力＞1.5MPA时，主动进气格栅开度为100；

管路压力下行时滞回0.2MPA，管路压力≤0.7MPA时，主动进气格栅开度为0；管路压力0.7MPA＜P≤1.3MPA时，主动进气格栅开度70，管路压力＞1.3MPA时，主动进气格栅开度为100。不工作时，主动进气格栅开度为0。

在本实施例中，综合空调管路压力值确定主动进气格栅的开度，能够实现根据车内舒适度需求适应调整主动进气格栅的开度，保证空调系统的稳定运行，避免车内温度发生波动，提高用户体验。根据空调管路压力值与主动进气格栅开度设立匹配规则，进行数据匹配确定空调管路压力值对应的相应的第二开度，无需复杂的计算过程，且降低对主动进气格栅开度的调整次数。另外，空调管路压力值上升趋势和下降趋势设置的压力区间的端值之间存在压力滞回区间，避免空调管路压力值波动引起主动进气格栅开度频繁调节，提高稳定性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图2是本申请一实施例提供的主动进气格栅的控制装置的结构示意图，如图2所示，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，如图2所示，该装置包括：

获取模块201，用于获取车辆运行参数；其中，车辆运行参数包括：冷却需求、实时车外环境温度和实时车辆速度；

确定模块202，根据车辆运行参数，确定目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间和目标车辆速度区间；

获取模块201，还用于获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则

确定模块202，还用于根据目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间、目标车辆速度区间及匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度；

控制模块203，用于根据第一开度调整主动进气格栅。

在一种可能的实现方式中，还包括：匹配规则指定模块，用于在获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则之前，获取冷却需求区间对应的冷却需求、车外环境温度区间对应的车内温度调节需求和车辆速度区间对应的风阻要求；

确定满足冷却需求区间对应的冷却需求、车外环境温度区间对应的车内温度调节需求，以及车辆速度区间对应的风阻要求的主动进气格栅开度标定值；

基于确定的主动进气格栅开度标定值，以及冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间，建立匹配规则。

在一种可能的实现方式中，确定模块202，具体用于获取根据车辆运行参数与主动进气格栅开度之间的匹配规则预先构建的对照表；其中，匹配规则包括：车外环境温度区间、车辆速度区间、冷却需求区间和主动进气格栅开度标定值；

根据车辆运行参数与匹配规则进行数据匹配，确定运行参数对应的车外环境温度区间、车辆速度区间和冷却需求区间，并确定对应的主动进气格栅开度标定值作为第一开度。

在一种可能的实现方式中，匹配规则中包括分别对应车辆速度上行阶段和车辆速度下行阶段设置的车辆速度区间；

车辆速度上行阶段和车辆速度下行阶段设置的车辆速度区间的端值之间存在速度滞回区间。

在一种可能的实现方式中，确定模块202，还用于：

在确定车辆处于一种或多种预设工况时，基于每种预设工况，确定相应的主动进气格栅的第二开度；

确定第一开度和第二开度中的最大值作为目标开度，以根据目标开度调整主动进气格栅。

在一种可能的实现方式中，预设工况包括充电工况、热失控工况、被动冷却工况和空调运行工况。

在一种可能的实现方式中，确定模块202，具体用于：

在车辆处于充电工况时，确定相应的第二开度为第一设定开度；

在车辆处于热失控工况时，确定相应的第二开度为第二设定开度；

在车辆处于被动冷却工况时，确定相应的第二开度为第三设定开度；

在车辆处于空调运行工况时，根据空调管路压力值确定相应的第二开度。

在一种可能的实现方式中，确定模块202，具体用于：

根据空调管路压力值与主动进气格栅开度之间的匹配规则，确定空调管路压力值对应的相应的第二开度；

其中，匹配规则包括：空调管路压力值范围和主动进气格栅开度标定值；

匹配规则中包括分别对应空调管路压力值的上升趋势和下降趋势设置的压力区间；空调管路压力值上升趋势和下降趋势设置的压力区间的端值之间存在压力滞回区间。

在本实施例中，通过获取车辆运行参数即冷却需求、实时车外环境温度和实时车辆速度，根据车辆运行参数，根据车辆运行参数，确定目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间和目标车辆速度区间，获取冷却需求区间、车外环境温度区间和车辆速度区间与主动进气格栅开度标定值之间的匹配规则。其中，匹配规则基于实验标定结果确定并制定，建立匹配过程中，基于冷却需求、车外环境温度和车辆速度进行区间划分，对应三者区间的不同组合设置对应的主动进气格栅开度标定值，能够降低主动进气格栅开度标定值的数量，降低主动进气格栅开度的调节次数。根据目标冷却需求区间、目标车外环境温度区间、目标车辆速度区间及匹配规则，确定对应的主动进气格栅开度标定值为第一开度，基于数据匹配的方式，确定与车辆运行参数对应的主动进气格栅开度值，提高确定开度的速度，以及确定出的开度值与车辆运行参数的匹配度。进而根据数据匹配确定的第一开度调整主动进气格栅，提高主动进气格栅的开度的控制效率。

图3是本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图。如图3所示，该实施例的电子设备3包括：处理器30、存储器31以及存储在所述存储器31中并可在所述处理器30上运行的计算机程序32。所述处理器30执行所述计算机程序32时实现上述各个主动进气格栅的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的各步骤。或者，所述处理器30执行所述计算机程序32时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图2所示各模块的功能。

示例性的，所述计算机程序32可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器31中，并由所述处理器30执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序32在所述电子设备3中的执行过程。例如，所述计算机程序32可以被分割成图2所示各模块。

所述电子设备3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述电子设备3可包括，但不仅限于，处理器30、存储器31。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备3的示例，并不构成对电子设备3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器30可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器31可以是所述电子设备3的内部存储单元，例如电子设备3的硬盘或内存。所述存储器31也可以是所述电子设备3的外部存储设备，例如所述电子设备3上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器31还可以既包括所述电子设备3的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器31用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器31还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种车辆，如图4所示，该车辆4包括前述的电子设备3。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本申请中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个主动进气格栅的控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。