轨道交通列车控制方法及装置

技术领域

本发明涉及列车控制技术领域，尤其涉及一种轨道交通列车控制方法及装置。

背景技术

在基于通信的列车自动控制系统(Communication Based Train ControlSystem，CBTC)中，列车丢失定位后，需要由人工驾驶，经过两个应答器后定位，才能升级CTC(Centralized Traffic Control System，调度集中)等级，由区域控制器(ZoneController，ZC)发送MA(Movement Authority，运行授权)控制列车运行。

在相关技术中，在轨道交通的FAO(Fully Automatic Operation，全自动运行)系统运营过程中，若列车运行线路上由于自然、人为、设备故障或意外等原因，导致列车丢失定位紧急制动，而列车运行过程中无司机的参与，列车停在区间需要工作人员救援，会严重影响运营效率，甚至可能造成乘坐人员的惊慌和伤害，导致安全事故。

发明内容

本发明提供一种轨道交通列车控制方法及装置，用以解决现有技术中在轨道交通FAO系统运营过程中通过人力救援进行紧急制动效率低，且易造成安全事故的缺陷，提高了列车自动运行效率和运行安全性。

本发明提供一种轨道交通列车控制方法，包括：

在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地；其中，所述道岔信息包括道岔定位和道岔反位中的一项，所述计轴信息包括计轴区段类型和计轴状态；所述计划行驶的目的地基于列车的前方站台对应的客流信息和列车自动监控系统ATS中心的控制指令确定，所述计轴区段类型包括无岔计轴区段和道岔计轴区段；

根据所述计轴信息和所述道岔信息中的至少一项与所述列车运行方向确定列车定位信息；

根据所述列车定位信息和所述计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制所述列车的运行等级模式；其中，目标授权包括等待授权、运行授权和失败授权中的一项；所述多个设备状态包括区段状态、信号机状态、信号系统的区域封锁开关SPKS按钮状态、屏蔽门状态、紧急按钮状态和防淹门状态。

根据本发明提供的一种轨道交通列车控制方法，所述根据所述计轴信息和所述道岔信息中的至少一项与所述列车运行方向确定列车定位信息包括：

在所述计轴区段类型为所述无岔计轴区段的情况下，根据所述列车运行方向和所述计轴状态信息确定所述列车定位信息。

根据本发明提供的一种轨道交通列车控制方法，所述根据所述计轴信息和所述道岔信息中的至少一项与所述列车运行方向确定列车定位信息还包括：

在所述计轴区段类型包括所述道岔计轴区段的情况下，根据所述列车运行方向、所述道岔信息和所述计轴状态信息确定所述列车定位信息。

根据本发明提供的一种轨道交通列车控制方法，所述根据所述列车定位信息和所述计划行驶的目的地之间的目标设备状态确定目标授权包括：

在所述多个设备状态均符合对应的列车运行参数，确定所述目标授权为所述运行授权；在所述多个设备状态中的任一项不符合对应的列车运行参数，确定所述目标授权为所述等待授权；在根据所述多个设备状态无法计算列车授权信息的情况下，确定所述目标授权为所述失败授权。

根据本发明提供的一种轨道交通列车控制方法，所述列车的前方站台包括在列车前方中除当前区域控制器ZC管辖范围的其他ZC管辖范围内的站台，所述方法还包括：

根据所述列车运行方向和所述道岔信息中确定移交边界信息；

在所述当前区域控制器ZC根据所述移交边界信息将列车控制权移交至所述其他ZC的情况下，通过所述其他ZC控制所述列车驶向所述计划行驶的目的地。

根据本发明提供的一种轨道交通列车控制方法，在所述根据所述列车定位信息和所述计划行驶的目的地之间的目标设备状态确定目标授权之后，所述方法还包括：

向所述列车发送所述目标授权，以供所述列车在到达所述计划行驶的目的地或者恢复通信的情况下，将列车运行模式调整为全自动运行系统FAO等级模式。

本发明还提供一种轨道交通列车控制装置，包括：

信息获取模块，用于在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地；其中，所述道岔信息包括道岔定位和道岔反位中的一项，所述计轴信息包括计轴区段类型和计轴状态；所述计划行驶的目的地基于列车的前方站台对应的客流信息和列车自动监控系统ATS中心的控制指令确定，所述计轴区段类型包括无岔计轴区段和道岔计轴区段，所述计轴区段类型包括无岔计轴区段和道岔计轴区段；

第一处理模块，用于根据所述计轴信息和所述道岔信息中的至少一项与所述列车运行方向确定列车定位信息；

第二处理模块，用于根据所述列车定位信息和所述计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制所述列车的运行等级模式；其中，目标授权包括等待授权、运行授权和失败授权中的一项；所述多个设备状态包括区段状态、信号机状态、信号系统的区域封锁开关SPKS按钮状态、屏蔽门状态、紧急按钮状态和防淹门状态。

本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述轨道交通列车控制方法。

本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述轨道交通列车控制方法。

本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述轨道交通列车控制方法。

本发明提供的轨道交通列车控制方法及装置，通过在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地，并根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息，最后根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制列车的运行等级模式，能够提高列车自动运行效率和运行安全性，进而提高FAO系统在故障下的救援时间，可用性强。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的轨道交通列车控制方法的流程示意图之一；

图2是本发明提供的轨道交通列车控制方法的流程示意图之二；

图3是本发明提供的轨道交通列车控制方法的流程示意图之三；

图4是本发明提供的轨道交通列车控制装置的结构示意图；

图5是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合图1-图4描述本发明的轨道交通列车控制方法及装置。

图1是本发明提供的轨道交通列车控制方法的流程示意图之一，如图1所示，该轨道交通列车控制方法包括如下步骤：

步骤110、在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地；其中，道岔信息包括道岔定位和道岔反位中的一项，计轴信息包括计轴区段类型和计轴状态；计划行驶的目的地基于列车的前方站台对应的客流信息和列车自动监控系统ATS中心的控制指令确定，计轴区段类型包括无岔计轴区段和道岔计轴区段。

在该步骤中，计轴状态包括计轴空闲状态和计轴占用状态，当列车运行区段内，若区段内的轴数为零，区段空闲；区段内的轴数不为零，则区段占用。

在该实施例中，道岔的定位与反位通过锁闭装置来保证其切换的准确性和稳定性，即当道岔处于定位或反位状态时，锁闭装置会固定道岔的位置，以确保列车正常通过。

在该实施例中，计划行驶的目的地与列车前方(未达区段)站台处的客流量相关，一般情况下，ATS(Automatic Train Supervision，列车自动监控系统)中心监控到存在乘客排队上车的站台，可将对应站台设置为计划行驶的目的地；此外，ATS中心还可以将列车前方任一安全站台或区段设置为计划行驶的目的地，以提高列车运营效率和安全性。

在该实施例中，当列车发生通信中断的情况下，容易丢失定位，若列车控制系统检测到列车丢失定位，则将该丢失定位信息发送至区域控制器ZC，ZC保存该列车最后一次有效位置信息，并记录列车的运行方向；同时，计算机联锁(Computer Interlocking，CI)向ZC发送计轴信息和道岔信息，ATS中心向ZC发送计划行驶的目的地。

步骤120、根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息。

在该步骤中，不同的计轴区段类型和计轴状态对应的列车定位方式并不相同。

比如，当列车占压到无岔计轴区段，列车的运行轨迹一般是固定的，根据列车在该无岔计轴区间的最后一次记录的位置，即可确定列车实时位置信息；若列车占压到道岔计轴区段，需要结合道岔开向和锁闭状态推测列车的可能运行位置。

在该实施例中，列车在通信中断前的位置信息和计轴区段的占用状态之间是关联的，一般情况下，列车位置和计轴区段占用状态信息是一致的，因通信延时的不同，可能出现列车位置靠前，计轴区段占用靠后，或者列车位置靠后，计轴区段占用靠前的情况。

在该实施例中，在推测列车可能运行范围的时候，应充分考虑通信延时带来的信息不一致的情况，将列车的安全包络按照前后占用的计轴区段延伸，保证扩充的安全包络能够覆盖列车的实际位置，以保证后续移动授权计算的正确性。

步骤130、根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制列车的运行等级模式；其中，目标授权包括等待授权、运行授权和失败授权中的一项；多个设备状态包括区段状态、信号机状态、信号系统的区域封锁开关SPKS按钮状态、屏蔽门状态、紧急按钮状态和防淹门状态。

在该步骤中，不同的设备状态分别对应一个列车运行参数，当上述设备状态均满足对应的运行参数时，ZC向列车发送运行授权，以控制列车运行到目的地或者恢复定位。

在该实施例中，根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的目标设备状态确定目标授权包括：在多个设备状态均符合对应的列车运行参数，确定目标授权为运行授权；在多个设备状态中的任一项不符合对应的列车运行参数，确定目标授权为等待授权；在根据多个设备状态无法计算列车授权信息的情况下，确定目标授权为失败授权。

在该实施例中，当各种设备状态满足列车运行参数时，向列车发送运行授权，并持续更新该授权，直到该列车运行到目的地或列车恢复了定位；若不满足列车运行状态时，向列车发送等待授权；若ZC判断无法计算运行授权时，向列车发送失败授权，列车需要等待工作人员救援。

在该实施例中，在根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的目标设备状态确定目标授权之后，该方法还包括：向列车发送目标授权，以供列车在到达计划行驶的目的地或者恢复通信的情况下，将列车运行模式调整为全自动运行系统FAO等级模式。

在该实施例中，在列车运行到目的地或者恢复定位之后，退出远程控制模式，将列车的运行模式恢复为FAO等级模式。

本发明实施例提供的轨道交通列车控制方法，通过在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地，并根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息，最后根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制列车的运行等级模式，能够提高列车自动运行效率和运行安全性，进而提高FAO系统在故障下的救援时间，可用性强。

在一些实施例中，根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息包括：在计轴区段类型为无岔计轴区段的情况下，根据列车运行方向和计轴状态信息确定列车定位信息。

在该实施例中，由于无岔计轴区段近似一条直线，则列车在无岔计轴区段的运行轨迹是固定的，在无岔计轴区段对应计轴处于占用状态时(列车占压到该无岔计轴区段)，根据列车的当前运行方向，以及列车该运行方向上的前后相邻列车位置来推测列车可能位置，实现了远程控制模式下的列车与FAO系统下其它列车混合运行的联合控制。

本发明实施例提供的轨道交通列车控制方法，通过在计轴区段类型为无岔计轴区段的情况下，根据列车运行方向和计轴状态信息确定列车定位信息，定位方式简单高效。

在一些实施例中，根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息还包括：在计轴区段类型包括道岔计轴区段的情况下，根据列车运行方向、道岔信息和计轴状态信息确定列车定位信息。

在该实施例中，道岔计轴区段包含道岔，道岔可以转动方向，结合道岔开向和锁闭状态(这两个状态也是CI向ZC发送的)可以推测列车运行轨迹。

具体的，如果当前道岔状态为“四开”(既不在定位，也不在反位的一种中间状态)，那么无法推测列车的运行方向，此时无法计算列车可能运行轨迹，进而无法计算列车安全包络；如果当前道岔状态为“定位”或“反位”中一种，属于固定状态，可用于推测列车的运行轨迹，进而推测列车的可能运行位置。

在该实施例中，假设存在4个按位置前后排列的计轴区段：A、B、C和D(道岔区段有固定的位置，可按无岔计轴区段去分析)，列车在计轴区段A且列车通信中断；包括但不限于如下场景：

(1)场景1：仅计轴区段A占用，此时推测列车还在计轴区段A上，安全包络列车前端扩展到计轴区段A的右端点；

(2)场景2：计轴区段AB占用，此时推测列车在计轴区段AB上，安全包络列车前端扩展到计轴区段B的右端点；

(3)场景3：计轴区段ABC占用，此时推测列车在计轴区段ABC上，安全包络列车前端扩展到计轴区段C的右端点；

(4)场景4：计轴区段B占用，此时推测列车从计轴区段A上离开，行驶到计轴区段B上，安全包络列车后端更新到计轴区段B的左端点，安全包络列车前端扩展到计轴区段B的右端点；

(5)场景5：计轴区段BC占用，此时推测列车从计轴区段A上离开，行驶到计轴区段BC上，安全包络列车后端更新到计轴区段B的左端点，安全包络列车前端扩展到计轴区段C的右端点。

在一些实施例中，对于一些异常场景的处理方式如下：

(6)场景6：计轴区段AC占用，无法直接推测列车从计轴区段A上离开，也很难推测是否行驶到计轴区段C上，此时安全包络列车后端不更新，还保持之前在计轴区段A上的位置，安全包络列车前端扩展到计轴区段C的右端点。

在该实施例中，还可以利用计轴区段的占用、列车的运行方向和车速等信息来推测列车的位置，例如，计轴区段D占用，但是列车按最大速度运行，也运行不到计轴区段D上，则确定计轴区段D的占用跟列车无关。

需要说明的是，在实际操作中，上述计轴区段可以包括多个，列车在每个区段或多个区段的列车位置推测如上述场景类似，本实施例不再赘述。

图2是本发明提供的轨道交通列车控制方法的流程示意图之二，在图2所示的实施例中，列车通信中断时，ZC记录列车最后一个有效的位置信息，并根据计轴区段状态和道岔状态计算列车可能得位置信息，最后根据列车前后相邻列车位置信息，修正列车可能位置信息。

本发明实施例提供的轨道交通列车控制方法，通过在计轴区段类型包括道岔计轴区段的情况下，根据列车运行方向、道岔信息和计轴状态信息确定列车定位信息，能够提高列车在道岔计轴区段的定位效率，以保证后续移动授权计算的正确性。

在一些实施例中，列车的前方站台包括在列车前方中除当前区域控制器ZC管辖范围的其他ZC管辖范围内的站台，该方法还包括：根据列车运行方向和道岔信息中确定移交边界信息；在当前区域控制器ZC根据移交边界信息将列车控制权移交至其他ZC的情况下，通过其他ZC控制列车驶向计划行驶的目的地。

在该实施例中，计划行驶的目的地一般是由ATS中心人工指定的，若ATS中心不指定行驶目的地，或者列车无法到达指定的行驶目的地(比如，计划行驶的目的地在列车后方)，ZC会根据当前进路信息和道岔的开向状态，选取当前可用路径的前方最近的站台区域。

在该实施例中，若前方最近的站台已经不在本ZC管辖范围内了，那么ZC会根据当前进路信息，道岔的开向状态，选取当前可用路径的前方移交边界点，由相邻ZC继续控制列车行驶到前方的站台区域作为计划行驶的目的地。

本发明实施例提供的轨道交通列车控制方法，通过在当前区域控制器ZC根据移交边界信息将列车控制权移交至其他ZC的情况下，根据其他ZC控制列车驶向计划行驶的目的地，实现了列车控制权的安全移交，提高了列车运行的安全性和稳定性。

图3是本发明提供的轨道交通列车控制方法的流程示意图之三，在图3所示的实施例中，在列车检测到丢失定位的情况下，列车控制系统向ZC发送全默认的位置报文，模式为远程控制模式；列车进入到远程控制模式，ZC计算该列车可能的位置信息；ZC接收ATS发送的列车计划行驶到的目的地，并计算该列车到目的地之间各种设备状态是否满足运行条件；若各种设备状态均满足对应条件，向列车发送运行授权；若存在一个设备状态不满足对应条件，向列车发送等待授权，直至所有设备状态均满足对应条件，才向列车发送运行授权，列车根据运行授权运行到目的地或者回复定位，再退出远程控制模式，恢复成FAO等级模式；若根据各种设备状态确定无法保证列车安全运行，则向列车发送失败授权。

下面对本发明提供的轨道交通列车控制装置进行描述，下文描述的轨道交通列车控制装置与上文描述的轨道交通列车控制方法可相互对应参照。

图4是本发明提供的轨道交通列车控制装置的结构示意图，如图4所示，该轨道交通列车控制装置包括：信息获取模块410、第一处理模块420和第二处理模块430。

信息获取模块410，用于在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地；其中，道岔信息包括道岔定位和道岔反位中的一项，计轴信息包括计轴区段类型和计轴状态；计划行驶的目的地基于列车的前方站台对应的客流信息和列车自动监控系统ATS中心的控制指令确定；

第一处理模块420，用于根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息；

第二处理模块430，用于根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制列车的运行等级模式；其中，目标授权包括等待授权、运行授权和失败授权中的一项；多个设备状态包括区段状态、信号机状态、信号系统的区域封锁开关SPKS按钮状态、屏蔽门状态、紧急按钮状态和防淹门状态。

本发明提供的轨道交通列车控制装置，通过在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地，并根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息，最后根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制列车的运行等级模式，能够提高列车自动运行效率和运行安全性，进而提高FAO系统在故障下的救援时间，可用性强。

图5是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)510、通信接口(Communications Interface)520、存储器(memory)530和通信总线540，其中，处理器510，通信接口520，存储器530通过通信总线540完成相互间的通信。处理器510可以调用存储器530中的逻辑指令，以执行轨道交通列车控制方法，该方法包括：在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地；其中，道岔信息包括道岔定位和道岔反位中的一项，计轴信息包括计轴区段类型和计轴状态；计划行驶的目的地基于列车的前方站台对应的客流信息和列车自动监控系统ATS中心的控制指令确定，计轴区段类型包括无岔计轴区段和道岔计轴区段；根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息；根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制列车的运行等级模式；其中，目标授权包括等待授权、运行授权和失败授权中的一项；多个设备状态包括区段状态、信号机状态、信号系统的区域封锁开关SPKS按钮状态、屏蔽门状态、紧急按钮状态和防淹门状态。

此外，上述的存储器530中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的轨道交通列车控制方法，该方法包括：在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地；其中，道岔信息包括道岔定位和道岔反位中的一项，计轴信息包括计轴区段类型和计轴状态；计划行驶的目的地基于列车的前方站台对应的客流信息和列车自动监控系统ATS中心的控制指令确定，计轴区段类型包括无岔计轴区段和道岔计轴区段；根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息；根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制列车的运行等级模式；其中，目标授权包括等待授权、运行授权和失败授权中的一项；多个设备状态包括区段状态、信号机状态、信号系统的区域封锁开关SPKS按钮状态、屏蔽门状态、紧急按钮状态和防淹门状态。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的轨道交通列车控制方法，该方法包括：在列车通信中断的情况下，获取列车运行方向、计轴信息和道岔信息和计划行驶的目的地；其中，道岔信息包括道岔定位和道岔反位中的一项，计轴信息包括计轴区段类型和计轴状态；计划行驶的目的地基于列车的前方站台对应的客流信息和列车自动监控系统ATS中心的控制指令确定，计轴区段类型包括无岔计轴区段和道岔计轴区段；根据计轴信息和道岔信息中的至少一项与列车运行方向确定列车定位信息；根据列车定位信息和计划行驶的目的地之间的多个设备状态确定目标授权，以控制列车的运行等级模式；其中，目标授权包括等待授权、运行授权和失败授权中的一项；多个设备状态包括区段状态、信号机状态、信号系统的区域封锁开关SPKS按钮状态、屏蔽门状态、紧急按钮状态和防淹门状态。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。