一种公交运营规划方法、公交运营状态评估方法及其设备

技术领域

本发明涉及公共交通技术领域，特别涉及一种公交运营规划方法、公交运营状态评估方法及其设备。

背景技术

随着城市基础设施的完善，大多城市已经建立了公共交通系统。地面公共交通系统能够最大限度利用公共交通的优势来缓解城市交通拥堵问题，但是如何找到公共交通中路段瓶颈和如何提升地面公共交通运营效率是本领域技术难题。

现有技术中，参照图1所示，通过计算单条地面公交线路总长度、单条线路始发站至终点站的运行总时长、单条线路平均运行速度、城市地面公交路线总长度、城市地面公交平均运行速度等来评估地面公交运行状态，这种粗粒度的评估方法往往精度和实用性较差。因此，如何实现高精度高效率地评估，提高地面交通运行效率，缓解交通拥堵，从而更好地为公交公司等提供精细化管理方案是本领域技术人员亟需解决的问题。

发明内容

鉴于现有技术中存在的技术缺陷和技术弊端，本发明实施例提供克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种公交运营规划方法、公交运营状态评估方法及其设备。

作为本发明实施例的一个方面，涉及一种公交运营规划方法，可以包括：

当接收到规划请求后，根据所述规划请求内包含的待规划区域确定该区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据；

根据所述运营站点数据和所述运营线路数据确定该区域内的公交静态指标；

根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标；

根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态。

可选的，所述根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态，可以包括：

根据所述公交静态指标确定所述区域内的公交线网供给参数；

当所述公交线网供给参数高于预定阈值时，根据所述公交动态指标确定所述区域内的公交拥堵路段。

可选的，所述公交动态指标包括以下指标中的至少一个：

公共交通工具在线路各个站点行驶车头时距、公共交通工具在线路各个站点间行驶平均速度、公共交通工具在线路各站点行驶平均速度的方差、在所述区域内的两个站点间的公共交通工具与非公共交通工具之间的出行效率比。

可选的，确定所述出行效率比可以包括：

根据所述运营线路数据确定所述两个站点间的公共交通工具的平均速度；

根据导航地图数据确定所述两个站点间的非公共交通工具的平均速度；

根据所述公共交通工具的平均速度与所述非公共交通工具的平均速度确定所述出行效率比。

可选的，所述公交静态指标包括以下指标中的至少一个：站点覆盖面积、站点覆盖率、轨道交通站点衔接率、公交线路总条数、公交线路总长度、公交线路网总长度、公交线路重复系数、公交线路路网覆盖率、公交线路非直线系数、公交线路平均站间距离、公交专用道总里程。

作为本发明实施例的第二方面，涉及一种公交运营状态评估方法，可以包括：

根据区域内公交路线的运营站点数据和运营线路数据确定区域内的公交静态指标；

根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标；

根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态。

作为本发明实施例的第三方面，涉及一种公交运营规划服务器，可以包括：

数据确定模块，用于当接收到规划请求后，根据所述规划请求内包含的待规划区域确定该区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据；

静态指标确定模块，用于根据所述运营站点数据和所述运营线路数据确定该区域内的公交静态指标；

动态指标确定模块，用于根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标；

运营状态评估模块，用于根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态；

规划信息修改模块，用于根据对区域中的公交运营状态的评估结果修改所述区域中相应公交线路的运营站点和/或运营线路的规划信息。

作为本发明实施例的第四方面，涉及一种公交运营状态评估服务器，可以包括：

第一确定模块，用于根据区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据确定该区域内的公交静态指标；

第二确定模块，用于根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标；

评估模块，用于根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态。

作为本发明实施例的第五方面，涉及一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的公交运营状态评估方法和上述的公交运营规划方法。

作为本发明实施例的第六方面，涉及一种计算机设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述的公交运营状态评估方法和上述的公交运营规划方法。

本发明实施例至少实现了如下技术效果：

本发明实施例提供的上述公交运营规划方法、公交运营状态评估方法及其设备，该规划方法通过区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据确定该区域内的公交静态指标，通过公交静态指标初步判断区域内的公交线网供给状态，站点覆盖率低、公交线路重复系数低的区域表明线路可能不足，非直线系数大的区域表明公交可能不够便捷；而对于供给状态充足的区域或者道路，进一步根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标；最后根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态，进而发现区域或者道路的公交拥堵路段；进一步可以根据公交运营状态的评估结果修改所述区域中相应公交线路的运营站点和/或运营线路的规划信息。本发明实施例通过整体多维、静态与动态结合，使得评估参数涉及有关公交运营便捷性、高效性、平顺性、准时性的不同维度，极大地丰富了公交评估的颗粒度、提高了实用性。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所记载的结构来实现和获得。

下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1为现有技术中城市地面公共交通运行状态评估方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的公交运营状态评估方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的公交运营规划时各执行主体交互示意图；

图4为步骤S12的流程图；

图5为步骤S13的流程图；

图6为本发明实施例提供的公交运营状态评估详细结构示意图；

图7为本发明实施例提供的一个具体的城市公交运营状态的示意图；

图8为本发明实施例提供的一条具体的公交路线评估的示意图；

图9为本发明实施例提供的公交运营状态评估服务器的结构示意图；

图10为本发明实施例提供的公交运营规划方法的流程图；

图11为本发明实施例提供的公交运营规划服务器的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

本发明技术术语解释：

运营站点数据：预设区域内的所有的站点数据信息，本发明实施例中的运营站点可以包括：地面公共交通运营站点、轨道交通运营站点、船只交通运营站点、飞行器运营站点等，本发明实施例以地面公共交通运营站点为例进行说明，例如XX市XX区所有的公交站点数据。

运营线路数据：预设区域内的所有的运营线路基础数据、线路属性数据等，例如基于导航软件公司开发的地图软件采集的公交基础数据、城市空间范围数据；或者从公交运营公司服务器上获取的公交数据，从而计算空间关系、并统计汇总线路属性数据(条数、长度等)。

公共交通工具：公共交通中乘客乘用的车、船等，例如公共汽车、公共电轨汽车、公共轮船等。

公交静态指标：预设区域内用于评估运营站点及运营线路合理程度，反应公交运营状况静态的微观、定量的指标，例如可以包括站点覆盖率、线路网覆盖率、线路重复系数、线路非直线系数、站点衔接率等；上述数据可以根据线路空间数据、道路路网空间数据、站点空间数据等进行关联计算得到。

公交动态指标：预设区域内用于评估运营站点及运营线路合理程度，反应公交运营状况动态的微观、定量的指标，可以包括公共交通工具在线路各个站点行驶车头时距、公共交通工具在线路各个站点行驶平均速度、同一路段同一时刻自驾出行与公交出行效率比等。

公交运营状态：公共交通企业的经营和运送乘客的运行状态。

站点覆盖面积：站点一定半径范围内的覆盖面积，可根据《城市道路交通规划设计规范》计算出每个站点的覆盖面积。

站点覆盖率：站点服务覆盖面积的总和占城市建设用地面积的百分比，例如经过空间计算(联合Union)后的覆盖面积占城市指定空间的比例。

轨道交通站点衔接率：轨道站点附近一定范围内有公交站点的轨道站点数量占所有轨道站点的比例，衔接率用于衡量轨道和公交的衔接紧密程度，可以定义在空间范围内距离较近的公交和轨道站点为“衔接”。例如XXX地铁站与XXX公交场站(公交站)、XXX路口北(公交站)、XXX路口西(公交站)等衔接。

公交线路总条数：预设区域内所有公交线路的总的条数。

公交线路总长度：预设区域内所有公交线路的总长度。

公交线路网总长度：预设区域内公交线路织成网的总长度。由于线路之间可能有重复的道路，所以小于公交线路总长度。

公交线路重复系数：公交线路总长度与公交线路网总长度之比，即线路密度与线网密度的比值，其中线路密度是指公交运营线路总长与有公交服务的城市用地面积之比，线网密度是指区域内布设线路的道路里程与有公交服务的城市用地面积之比。

公交线路路网覆盖率：预设区域内有公交线路覆盖的道路与该区域内道路网长度之比。公交线路路网覆盖率亦称为公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是城市居民接近公交程度的重要指标。

公交线路非直线系数：道路起讫点间的实际交通距离与两点间空间直线距离之比。用于衡量公交线路“直”的程度，能评估不同的路网型式和客货流路线集散点之间联系的便捷程度。

公交线路平均站间距离：公交线路每相邻站点之间实际交通距离的平均值。

公交专用道总里程：预设区域内专门为公共交通工具设置的独立路权车道总长度。

公共交通工具在线路各个站点行驶车头时距：在预设的观测站点，公共交通工具车头依次经过该站点的时间差。

公共交通工具在线路各个站点间行驶平均速度：预设区域内公共交通工具在相邻的站点之间行驶的平均速度。

需要在此说明的是，本发明实施例中执行公交运营规划时可以是规划服务器、评估服务器以及数据存储服务器共同完成。工作原理如下：规划服务器主要是对区域内的公交线路中的运营站点和/或运营线路的规划信息进行修改；评估服务器是针对区域内的公交运营状态进行评估；数据存储服务器主要是存储区域内的公交路线数据，可以包括运营站点数据和运营线路数据等。

实施例1

本发明实施例提供了一种公交运营状态评估方法，该方法可以通过评估服务器实现，参照图2、图3和图6所示，可以包括以下步骤：

步骤S11、根据区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据确定该区域内的公交静态指标。

本步骤中，上述公交线路的运营站点数据和运营线路数据可以通过公交运营公司存储在数据存储服务器中的数据进行分析获得，分析之后可以得到公交实际运营进出站时间、运营速度等信息。当然，上述信息也可以通过地图软件(例如现有的导航软件)多次采集获得，或者通过预先训练好的仿真模型模拟出上述信息，本发明实施例对获取方式不作具体限定。

可选的，所述公交静态指标包括以下指标中的至少一个：站点覆盖面积、站点覆盖率、轨道交通站点衔接率、公交线路总条数、公交线路总长度、公交线路网总长度、公交线路重复系数、公交线路路网覆盖率、公交线路非直线系数、公交线路平均站间距离、公交专用道总里程。

本发明实施例上述的公交静态指标可以通过TransCAD软件等软件进行计算，当然也可以通过其它软件或者算法，本发明实施例对此不作具体限定。

具体的，本步骤中对上述公交线路重复系数、公交线路路网覆盖率、公交线路非直线系数等公交静态指标均与不同规模城市的指标规定的阈值进行比较，从更精细、更宽广的维度对影响公交静态指标进行评估，使得评估结果更加细致，提高评估实用性。通过公交静态指标初步判断区域内的公交线网供给状态，站点覆盖率低、公交线路重复系数低的区域表明公交线路可能不足，非直线系数大的区域表明公交可能不够便捷，进而可以将上述路线不足和站点不够便捷作为一个评估结果；而对于供给状态充足的区域或者道路，需要执行步骤S12，从公交动态指标进行评估。

步骤S12、根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标。

本步骤中的运营线路数据中包括公交动态数据和非公交动态数据，非公交动态数据可以通过交通信息发布平台获取，而公交动态数据可以交通管理部门的实时监控信息获得，或者直接从上述部门的服务器获得，本发明实施例对此不作具体限定。

可选的，所述公交动态指标包括以下指标中的至少一个：公共交通工具在线路各个站点行驶车头时距、公共交通工具在线路各个站点间行驶平均速度、公共交通工具在线路各站点行驶平均速度的方差、在所述区域内的两个站点间的公共交通工具与非公共交通工具之间的出行效率比。

步骤S13、根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态。

本发明实施例提供的上述公交运营状态评估方法，通过根据区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据确定该区域内的公交静态指标，通过公交静态指标初步判断区域内的公交线网供给状态，站点覆盖率低、公交线路重复系数低的区域表明线路可能不足，非直线系数大的区域表明公交可能不够便捷；而对于供给状态充足的区域或者道路，进一步根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标；最后根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态，最终发现区域或者道路的公交拥堵路段。本发明实施例通过整体多维、静态与动态结合，使得评估参数涉及有关公交运营便捷性、高效性、平顺性、准时性的不同维度，极大地丰富了公交评估的颗粒度、提高了实用性。

在一个可选的实施例中，上述步骤S12中，需要针对两个相同的站点之间的路段进行评估，首先利用站点、线路的逻辑从属关系和地理空间关系，计算得到路段位置。参照图4和图6所示，确定所述出行效率比可以包括以下步骤：

步骤S121、根据所述运营线路数据确定所述两个站点间的公共交通工具的平均速度。

因为运营线路数据中包含了公交车辆等进入站点的时刻和离开站点的时刻，根据大量的数据统计可以分析出公共交通工具在两个相邻站点的平均速度。本发明实施例中可以根据两个相邻站点之间的公共交通工具的平均速度与非公共交通工具之间的平均速度的比较，来确定区域内的交通拥堵路段或者交通拥堵瓶颈。

步骤S122、根据导航地图数据确定所述两个站点间的非公共交通工具的平均速度。导航地图可以采集非公共交通工具经过上述步骤S121中相邻的两个站点之间的平均速度，将此时获取的平均速度作为比较参数进行比较。

上述步骤S121和步骤S122是独立的步骤，执行不分先后，可以先确定公共交通工具的平均速度后确定非公共交通工具的平均速度，也可以先确定非公共交通工具的平均速度后确定公共交通工具的平均速度，当然也可以同时执行上述步骤，本发明实施例对此不作具体限定。

步骤S123、根据所述公共交通工具的平均速度与所述非公共交通工具的平均速度确定所述出行效率比。

该步骤中的出行效率比，也可以是相同线路同时刻非公共交通工具出行与公共交通工具出行时间比。

在一个可选的实施例中，上述步骤S13中，根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态。参照图5和图6所示，具体实现方法可以包括以下步骤：

步骤S131、根据所述公交静态指标确定所述区域内的公交线网供给参数。

本发明实施例中的公交静态指标包括：站点覆盖面积、站点覆盖率、轨道交通站点衔接率、公交线路总条数、公交线路总长度、公交线路网总长度、公交线路重复系数、公交线路路网覆盖率、公交线路非直线系数、公交线路平均站间距离、公交专用道总里程等，上述每一个指标在进行城市公共交通规划时都有不同的阈值，将该区域内的上述指标与阈值进行比较，对上述指标进行评价，例如评价出各个指标的优良中差等，再将所有指标进行平均或者融合处理，得到综合评价值，即该区域内公交线网供给参数。

步骤S132、当所述公交线网供给参数高于预定阈值时，根据所述公交动态指标确定所述区域内的公交拥堵路段。

综合的公交线网供给参数可以与城市规划的路网供给参数(即预定阈值)进行比较，当满足城市预定阈值时，即可证明该区域公交线网供给充足，则进行下一步判断，即根据公交动态指标确定该区域内的公交拥堵路段。

步骤S133、当所述公交线网供给参数低于预定阈值时，公交线网供给状态可能不足，则有可能是站点覆盖面积低、站点覆盖率低、轨道交通站点衔接率低、公交线路重复系数低、公交线路路网覆盖率低或者公交专用道总里程少，或者公交线路非直线系数大的区域可能公交不够便捷等。

在一个具体的实施例中，参照图6和图7所示，图7中显示的为某一区域的公交路线的示意图，在浅灰色底图上通过加深不同道路的颜色来表征公交路线的供给状态，其中颜色越重的道路位置表明公交静态指标确定的区域内公交线网供给参数与预设的阈值相比越高，即下列至少一项或多项组合的参数相对于预设的阈值越高：站点覆盖率、轨道交通站点衔接率、公交线路重复系数、公交线路路网覆盖率、公交线路平均站间距离等，或者公交线路非直线系数较小。从图中可知，在市中心位置基础交通设施最为完善，例如下城区、上城区相对于萧山区、汽车客运中心站附近的公交路线供给状态充足。

在另一个具体的实施例中，参照图8所示，为某一公交路线中(A路口-S路口)自东向西方向早晚高峰公交动态指标的示意图，从A路口至S路口共划分出20个路段，其中大部分路段的非公共交通工具(社会车辆)与公共交通工具(公交车辆)的车速比都高于2.0，仅早高峰个别路段车速比接近1.5。因此，在早晚高峰大部分路段上，公交用户相对于驾车用户出行耗时平均多一倍以上。从图上可知，部分路段的车速比甚至高于3.0，尤其是在J路口-M路口(10-13)之间车速比最高，该路段为公交出行效率最低路段，即为拥堵最为严重路段，因此可以确定该路段为影响公交出行最大的瓶颈。

从本发明具体实施例中通过公交静态指标初步判断区域内的公交线网供给状态，进而再根据公交动态指标发现区域或者道路的公交拥堵路段，静动结合，使得评估参数涉及有关公交运营便捷性、高效性、平顺性、准时性的不同维度，极大地丰富了公交评估的颗粒度、提高了实用性。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种公交运营状态评估服务器，所述服务器端是指用于执行该公交运营状态评估方法的服务器，可以是一台服务器也可以是集群服务器，可以是本地服务器也可以是云端服务器，本公开实施例对此不作具体限定。参照图9所示，该服务器可以包括：第一确定模块11、第二确定模块12和评估模块13，其工作原理如下：

第一确定模块11根据区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据确定该区域内的公交静态指标。具体的，所述公交静态指标包括以下指标中的至少一个：站点覆盖面积、站点覆盖率、轨道交通站点衔接率、公交线路总条数、公交线路总长度、公交线路网总长度、公交线路重复系数、公交线路路网覆盖率、公交线路非直线系数、公交线路平均站间距离、公交专用道总里程。

第二确定模块12根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标。可选的，所述公交动态指标包括以下指标中的至少一个：公共交通工具在线路各个站点行驶车头时距、公共交通工具在线路各个站点间行驶平均速度、公共交通工具在线路各站点行驶平均速度的方差、在所述区域内的两个站点间的公共交通工具与非公共交通工具之间的出行效率比。

具体的，第二确定模块12确定所述出行效率比可以包括：根据所述运营线路数据确定所述两个站点间的公共交通工具的平均速度；根据导航地图数据确定所述两个站点间的非公共交通工具的平均速度；根据所述公共交通工具的平均速度与所述非公共交通工具的平均速度确定所述出行效率比。

评估模块13根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态。具体的，评估模块13根据所述公交静态指标确定所述区域内的公交线网供给参数；当所述公交线网供给参数高于预定阈值时，根据所述公交动态指标确定所述区域内的公交拥堵路段。

本实施例所述服务器的技术效果及相关举例说明可参见上述方法实施例的相关内容，此处不再赘述。

实施例2

本发明实施例提供了一种公交运营规划方法，参照图10所示，可以包括以下步骤：

步骤S21、当接收到规划请求后，根据规划请求内包含的待规划区域确定该区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据。

步骤S22、根据运营站点数据和运营线路数据确定该区域内的公交静态指标。

步骤S23、根据运营线路数据确定区域内的公交动态指标。

步骤S24、根据公交静态指标和公交动态指标评估区域内的公交运营状态。

步骤S25、根据对区域中的公交运营状态的评估结果修改区域中相应公交线路的运营站点和/或运营线路的规划信息。

本发明实施例中步骤S22、步骤S23以及步骤S24可以参数上述实施例1中的步骤S11、步骤S12和步骤S13中的举例和说明，在此不再赘述。

参照图3所示，本发明实施例中步骤S21和步骤S25的执行主体可以是规划服务器，上述步骤S21中，当接收到规划请求之后，根据规划请求内包含的带规划区域在数据存储服务器中确定该区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据，本发明实施例中的上述数据存储服务器可以是公交运营公司的服务器。

上述步骤S25中，根据对区域中的公交运营状态的评估结果修改所述区域中相应公交线路的运营站点和/或运营线路的规划信息。

修改所述区域中相应公交线路的运营站点和/或运营线路的规划信息可以包括：增减站点、重复利用站点(在已有站点增减公交路线)、降低运营线路非直线系数、增减运营线路、增减运营班次等，具体如何修改需要结合区域内公交线路的运营站点和运营线路的实际情况与评估结果综合分析后再进行修改。

本实施例所述方法的技术效果及相关举例说明可参见上述实施例1中的相关内容，此处不再赘述。

基于同一发明构思，本发明实施例提供了一种公交运营规划服务器，所述服务器端是指用于执行该公交运营状态评估方法的服务器，可以是一台服务器也可以是集群服务器，可以是本地服务器也可以是云端服务器，本公开实施例对此不作具体限定。参照图11所示，该服务器可以包括：数据确定模块21、静态指标确定模块22、动态指标确定模块23、运营状态评估模块24以及规划信息修改模块25，其工作原理如下：

当接收到规划请求后，数据确定模块21根据所述规划请求内包含的待规划区域确定该区域内的公交线路的运营站点数据和运营线路数据。

静态指标确定模块22根据所述运营站点数据和所述运营线路数据确定该区域内的公交静态指标。其中，所述公交静态指标包括以下指标中的至少一个：站点覆盖面积、站点覆盖率、轨道交通站点衔接率、公交线路总条数、公交线路总长度、公交线路网总长度、公交线路重复系数、公交线路路网覆盖率、公交线路非直线系数、公交线路平均站间距离、公交专用道总里程。

动态指标确定模块23根据所述运营线路数据确定所述区域内的公交动态指标。

运营状态评估模块24根据所述公交静态指标和所述公交动态指标评估所述区域内的公交运营状态。具体的，运营状态评估模块24根据所述公交静态指标确定所述区域内的公交线网供给参数；当所述公交线网供给参数高于预定阈值时，运营状态评估模块24根据所述公交动态指标确定所述区域内的公交拥堵路段。更为具体的，所述公交动态指标包括以下指标中的至少一个：公共交通工具在线路各个站点行驶车头时距、公共交通工具在线路各个站点间行驶平均速度、公共交通工具在线路各站点行驶平均速度的方差、在所述区域内的两个站点间的公共交通工具与非公共交通工具之间的出行效率比。

规划信息修改模块25根据对区域中的公交运营状态的评估结果修改所述区域中相应公交线路的运营站点和/或运营线路的规划信息。具体的，规划信息修改模块25根据所述评估结果以及所述区域内的公交静态指标修改所述规划信息。

本实施例所述服务器的技术效果及相关举例说明可参见上述方法实施例的相关内容，此处不再赘述。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。