一种车辆中冷水泵控制方法、装置及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及汽车制技术领域，尤其涉及一种车辆中冷水泵控制方法、装置及存储介质。

背景技术

随着汽车功能的日益更新，电子控制水泵应用越来越广泛。但目前电子控制水泵在控制发动机散热时存在诸多问题。

当发动机在不同工况下运行时，发动机产生的热量不同。现有的中冷水泵控制方法，在不同工况下仅能以一种功率控制中冷水泵运转，对发动机中冷器进行散热，控制逻辑简单，输出功率单一。在某些工况下，无法满足发动机进气温度的需求，可能导致车辆的排放恶化，噪声变大，燃油消耗量升高，影响车辆的经济性。

发明内容

本发明提供一种车辆中冷水泵控制方法、装置及存储介质，以达到降低车辆能耗，提升整车系统的经济性的效果。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆中冷水泵控制方法，所述车辆中冷水泵控制方法应用于车辆，所述车辆包括车辆中冷水泵控制装置、发动机和中冷水泵，所述车辆中冷水泵控制方法由所述车辆中冷水泵控制装置执行；所述方法，包括：

获取车辆的参数信息；

根据所述车辆的参数信息，确定所述发动机的工况状态；

根据所述发动机的工况状态，控制所述中冷水泵的输出功率，以在所述发动机的不同工况状态下对应调节所述发动机进气温度。

可选地，所述工况状态包括起动状态；

所述根据所述发动机的工况状态，控制所述中冷水泵的输出功率，以在所述发动机的不同工况状态下对应调节所述发动机进气温度，包括：

当所述发动机进入所述起动状态时，根据所述车辆的参数信息，判断所述发动机的初始起动状态，并生成第一判断结果；

根据所述第一判断结果，确定所述中冷水泵的输出功率。

可选地，所述根据所述第一判断结果，确定所述中冷水泵的输出功率，包括：

当所述发动机处于冷机起动状态时，则控制所述中冷水泵关闭；

当所述发动机处于暖机起动状态时，则根据第一预设条件，控制所述中冷水泵输出第一输出功率；

其中，所述初始起动状态包括冷机起动状态和/或暖机起动状态。

可选地，所述工况状态包括运行状态；

所述根据所述发动机的工况状态，控制所述中冷水泵的输出功率，以在所述发动机的不同工况状态下对应调节所述发动机进气温度，包括：

当所述发动机进入所述运行状态时，判断所述发动机的运转状态，并生成第二判断结果；

根据所述第二判断结果，确定所述中冷水泵的输出功率。

可选地，所述根据所述第二判断结果，确定所述中冷水泵的输出功率，包括：

当所述发动机处于怠速状态时，则根据第二预设条件，控制所述中冷水泵输出第二输出功率；

当所述发动机处于正常运转状态时，则根据第三预设条件，控制所述中冷水泵输出第三输出功率。

可选地，所述车辆的参数信息包括所述车辆的行驶速度；

所述根据所述第二判断结果，确定所述中冷水泵的输出功率，还包括：

根据所述车辆的行驶速度，确定功率修正值；

根据所述功率修正值和所述运行状态下所述中冷水泵的输出功率，计算所述中冷水泵的修正输出功率；

控制所述中冷水泵输出所述修正输出功率。

可选地，所述工况状态包括停机状态；所述车辆的参数信息包括车辆的动力类型；

所述根据所述发动机的工况状态，控制所述中冷水泵的输出功率，以在所述发动机的不同工况状态下对应调节所述发动机进气温度，包括：

当所述发动机进入所述停机状态时，判断所述中冷水泵在所述发动机进入所述停机状态之前的工作状态；

当所述中冷水泵处于运转状态时，则根据所述车辆的动力类型，控制所述中冷水泵持续第一预设时间输出第四输出功率；

当所述中冷水泵处于关闭状态时，则控制所述中冷水泵保持关闭状态。

可选地，所述车辆的参数信息包括车辆的行驶速度和停机时间，所述停机时间包括所述车辆的发动机停机之后所述中冷水泵的运行时间；

所述当所述中冷水泵处于运转状态时，则根据所述车辆的动力类型，控制所述中冷水泵持续第一预设时间输出第四输出功率，包括：

当所述车辆为非混动车辆时，控制所述中冷水泵输出所述第四输出功率，当所述发动机的停机时间大于停机时间阈值时，控制所述中冷水泵关闭；

当所述车辆为混动车辆时，将所述车辆的行驶速度与预设车速阈值进行比较，根据比较结果控制所述中冷水泵的开启时间。

可选地，所述根据所述车辆的参数信息，确定所述发动机的工况状态，包括：

验证所述车辆的参数信息的有效性，输出验证结果；

当所述验证结果为所述车辆的参数信息无效时，控制所述中冷水泵输出固定输出功率；

当所述验证结果为所述车辆的参数信息有效时，则根据有效的所述车辆的参数信息，确定所述发动机的工况状态。

可选地，所述发动机的工况状态还包括：下电状态和上电状态；

所述根据所述发动机的工况状态，控制所述中冷水泵的输出功率，以在所述发动机的不同工况状态下对应调节所述发动机进气温度，包括：

当所述发动机处于所述下电状态时，控制所述中冷水泵关闭；

当所述发动机进入所述上电状态时，控制所述中冷水泵保持关闭状态；

判断所述车辆满足第四预设条件，并控制所述车辆进入下一工况状态；

其中，所述第四预设条件包括：所述发动机未处于刷写状态且所述车辆未发生碰撞。

可选地，所述发动机的工况状态还包括：下电延时状态；

所述根据所述发动机的工况状态，控制所述中冷水泵的输出功率，以在所述发动机的不同工况状态下对应调节所述发动机进气温度，包括：

当所述发动机进入所述下电延时状态时，根据第五预设条件，控制所述中冷水泵输出第五输出功率。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆中冷水泵控制装置，该装置包括：

参数获取模块，用于获取车辆的参数信息；

工况确定模块，用于根据所述车辆的参数信息，确定发动机的工况状态；

水泵控制模块，用于根据所述发动机的工况状态，控制所述中冷水泵的输出功率，以在所述发动机的不同工况状态下对应调节所述发动机进气温度。

根据本发明的另一方面，还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如第一方面所述的车辆中冷水泵控制方法。

本发明实施例的技术方案通过获取车辆的参数信息，根据车辆的参数信息，确定发动机所处的工况状态。根据发动机的工况状态控制车辆中冷水泵的输出功率，从而在发动机的不同工况状态下对发动机进气温度进行调节。本发明实施例提供的车辆中冷水泵控制方法，可针对发动机所处的不同工况状态，对应控制中冷水泵的运转状态，使中冷水泵以合理的输出功率运转，从而降低了中冷水泵运转产生的燃油消耗量，提升了整车系统的经济性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例提供的一种车辆中冷水泵控制方法的流程示意图；

图2是根据本发明实施例提供的一种车辆工况状态的控制流程图；

图3是根据本发明实施例提供的一种车辆中冷水泵控制方法中步骤S130的具体流程示意图；

图4是根据本发明实施例提供的又一种车辆中冷水泵控制方法中步骤S130的具体流程示意图；

图5是根据本发明实施例提供的一种车辆处于起动状态下的车辆中冷水泵控制方法的逻辑控制示意图；

图6是根据本发明实施例提供的又一种车辆中冷水泵控制方法中步骤S130的具体流程示意图；

图7是根据本发明实施例提供的一种车辆处于运行状态下的车辆中冷水泵控制方法的逻辑控制示意图；

图8是根据本发明实施例提供的又一种车辆中冷水泵控制方法中步骤S130的具体流程示意图；

图9是根据本发明实施例提供的一种车辆处于停机状态下的车辆中冷水泵控制方法的逻辑控制示意图；

图10是根据本发明实施例提供的又一种车辆中冷水泵控制方法的流程示意图；

图11是根据本发明实施例提供的一种车辆处于下电休眠状态下的车辆中冷水泵控制方法的逻辑控制示意图；

图12是根据本发明实施例提供的一种车辆中冷水泵控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例提供一种车辆中冷水泵控制方法。图1为本发明实施例提供的一种车辆中冷水泵控制方法的流程示意图，车辆中冷水泵控制方法应用于车辆，车辆包括车辆中冷水泵控制装置、发动机和中冷水泵，车辆中冷水泵控制方法由车辆中冷水泵控制装置执行，该车辆中冷水泵控制方法包括：

S110、获取车辆的参数信息。

具体地，车辆的参数信息是在车辆处于不同状态下时，车辆自身以及车辆所处的外界环境的多项参数。示例性地，车辆的参数信息具体可以包括车辆的上电信息、发动机转速、发动机温度、进气温度以及环境温度等，在此不作限制。

S120、根据车辆的参数信息，确定发动机的工况状态。

具体地，在车辆完整的状态周期中，车辆的工况状态可以包括下电状态、上电状态、起动状态、运行状态、停机状态和下电延时状态等。根据车辆的参数信息可确定车辆的工况状态，车辆的工况状态即可作为发动机的工况状态。图2是本发明实施例提供的一种车辆工况状态的控制流程图。确定发动机工况状态所需的车辆的参数信息可以包括车辆下电信号、车辆上电信号、起动机状态信息和发动机转速信息等。如图2所示，车辆最初处于下电状态，当接收到车辆上电信号时，车辆进入上电状态。示例性地，车辆上电信号可通过KL15上电产生。当检测到起动机运转时，车辆进入起动状态。当检测到起动机退出时，发动机具有一定的转速，车辆进入运行状态。当发动机转速为0时，车辆进入停机状态。当接收到车辆下电信号时，车辆进入下电延时状态。车辆完全休眠后，车辆即恢复到下电状态，发动机的工况状态经历一个完整的控制周期。

S130、根据发动机的工况状态，控制中冷水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度。

具体地，由于处于不同工况状态下的发动机产生的热量不同，因此，需根据发动机所处的不同工况状态，调节输出水泵控制信号的占空比，以控制中冷水泵的转速，进而控制中冷水泵的输出功率，使中冷水泵以相应的输出功率进行运转，带动中冷器内部的冷却液以一定的流速循环，从而将增压后的空气热量带走，降低发动机的进气温度。

示例性地，当车辆处于上电状态时，发动机尚未以较大转速运行，因此，发动机的温度较低。此时，中冷水泵仅需以较小的转速运转，甚至无需通过中冷水泵辅助散热，即可满足发动机进气温度的要求。而当车辆以较高速度行驶时，发动机的转速较大且负荷较大。此时，需控制中冷水泵以较大的输出功率运转，使发动机内的冷却液快速循环，从而使发动机进气温度快速下降，提高散热效率。采用本实施例提供的车辆中冷水泵控制方法，对于车辆的不同工况状态，对应调节中冷水泵的输出功率，降低了中冷水泵运转产生的燃油消耗量，提升整车系统的经济性。

本实施例的技术方案通过获取车辆的参数信息，根据车辆的参数信息，确定发动机所处的工况状态。根据发动机的工况状态控制中冷水泵的输出功率，从而在发动机的不同工况状态下对发动机进气温度进行调节。本实施例提供的车辆中冷水泵控制方法，可针对发动机所处的不同工况状态，对应控制中冷水泵的运转状态，使中冷水泵以合理的输出功率运转，从而降低了中冷水泵运转产生的燃油消耗量，提升了整车系统的经济性。

可选地，图3是本发明实施例提供的一种车辆中冷水泵控制方法中步骤S130的具体流程示意图。在上述实施例的基础上，如图3所示，工况状态包括起动状态。

根据发动机的工况状态，控制中冷水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度，包括：

S131、当发动机进入起动状态时，根据车辆的参数信息，判断发动机的初始起动状态，并生成第一判断结果。

具体地，发动机的初始起动状态为发动机开始起动时的起动状态。当检测到起动机运转时，表明发动机进入起动状态。由于发动机处于不同的起动状态时，发动机所处的环境温度以及发动机产生的热量均不同，因此，根据车辆的参数信息，判断并确定发动机的初始起动状态，得到第一判断结果。

S132、根据第一判断结果，确定中冷水泵的输出功率。

具体地，根据得到的第一判断结果，对于发动机所处的不同初始起动状态，确定相应的中冷水泵的输出功率，以满足发动机进气温度的需求，降低中冷水泵运转的能耗。

可选地，图4是本发明实施例提供的又一种车辆中冷水泵控制方法中步骤S130的具体流程示意图。在上述实施例的基础上，如图4所示，根据第一判断结果，确定中冷水泵的输出功率，包括：

S131、当发动机进入起动状态时，根据车辆的参数信息，判断发动机的初始起动状态，并生成第一判断结果。

S1321、当发动机处于冷机起动状态时，则控制中冷水泵关闭。

具体地，当环境温度较低，发动机温度与环境温度相近时，为保护发动机不被损坏，生成的第一判断结果为发动机的初始起动状态为冷机起动状态。发动机进入冷机起动状态时，由于发动机的温度较低，产生的热量较少，无需中冷水泵运转散热。因此，控制中冷水泵保持关闭状态。

S1322、当发动机处于暖机起动状态时，则根据第一预设条件，控制中冷水泵输出第一输出功率。

其中，初始起动状态包括冷机起动状态和/或暖机起动状态。

具体地，当环境温度较高时，发动机内部也具有一定的温度。此时，生成的第一判断结果为发动机的初始起动状态为暖机起动状态。第一预设条件可以包括发动机由上一次处于停机状态的时刻至当前时刻之间的停机时间与发动机温度之间的关系表。在车辆处于暖机起动状态时，根据获取的车辆参数信息中的停机时间和发动机温度，依据第一预设条件，判断是否开启中冷水泵控制。示例性地，若发动机的停机时间较短且发动机温度过高，则开启中冷水泵控制。并根据当前时刻的进气温度和环境温度，调节中冷水泵输出功率为第一输出功率，控制中冷水泵运转。

示例性地，图5是本发明实施例提供的一种车辆处于起动状态下的车辆中冷水泵控制方法的逻辑控制示意图。如图5所示，当车辆进入起动状态时，该车辆中冷水泵控制方法的具体过程如下：

S3-1、判断是否存在进气温度、发动机温度和环境温度异常；若是，则转入步骤S3-2；若否，则转入步骤S3-3；

S3-2、控制中冷水泵输出固定输出功率；

S3-3、判断发动机是否处于冷机起动状态；若是，则转入步骤S3-4；若否，则转入步骤S3-5；

S3-4、控制中冷水泵保持关闭状态；

S3-5、根据发动机的停机时间和发动机温度查表，判断是否开启中冷水泵控制；若是，则转入步骤S3-6；若否，则转入步骤S3-4；

S3-6、根据进气温度和环境温度，控制中冷水泵输出第一输出功率；

S3-7、对中冷水泵的输出功率信号进行滤波，之后输出滤波处理后的中冷水泵输出功率信号。

一个可实现的应用场景如下：当车辆进入起动状态时，判断进气温度、发动机温度和环境温度无异常后，若判断得到发动机处于冷机起动状态，则关闭中冷水泵控制；若发动机未处于冷机起动状态，即处于暖机起动状态，则根据发动机停机时间和发动机温度查表后，确定开启中冷水泵控制，最后根据进气温度和环境温度控制中冷水泵输出第一输出功率。

可选地，图6是本发明实施例提供的又一种车辆中冷水泵控制方法中步骤S130的具体流程示意图。在上述实施例的基础上，如图6所示，工况状态包括运行状态。

根据发动机的工况状态，控制中冷水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度，包括：

S133、当发动机进入运行状态时，判断发动机的运转状态，并生成第二判断结果。

具体地，发动机起动完成后，即进入运行状态，发动机以一定的转速运转。在运行状态下，需判断发动机的运转状态，得到第二判断结果。其中，第二判断结果包括发动机的运转状态为怠速状态和发动机的运转状态为正常运转状态。

S134、根据第二判断结果，确定中冷水泵的输出功率。

具体地，根据发动机所处的不同运转状态，进行相应的判断，以确定中冷水泵的输出功率，从而降低发动机进气温度。

可选地，在上述各实施例的基础上，继续参见图6，根据第二判断结果，确定中冷水泵的输出功率，包括：

S1341、当发动机处于怠速状态时，则根据第二预设条件，控制中冷水泵输出第二输出功率。

具体地，第二预设条件是由发动机温度判断是否开启中冷水泵控制的关系表。当第二判断结果为发动机处于怠速状态时，根据发动机温度判断是否开启中冷水泵控制。示例性地，若发动机温度高于一定的温度阈值，则开启中冷水泵控制。该温度阈值可由用户根据实际情况自行设定，在此不作限制。在开启中冷水泵控制后，再根据进气温度和环境温度调节中冷水泵的输出功率，控制中冷水泵输出第二输出功率。

S1342、当发动机处于正常运转状态时，则根据第三预设条件，控制中冷水泵输出第三输出功率。

具体地，第三预设条件是一种判断是否开启中冷水泵控制的关系表，第三预设条件具体用于根据进气温度和空气质量流量之间的关系判断中冷水泵控制状态。其中，空气质量流量是进入发动机内部的单位流量的外界空气的质量。示例性地，若进气温度较高且空气质量流量较大时，表明发动机的温度较高且发动机的负荷较大。因此，需开启中冷水泵控制，为发动机中冷器散热。当根据第三预设条件判断开启中冷水泵控制时，再根据进气温度和环境温度，调节中冷水泵的输出功率，以输出第三输出功率，降低发动机进气温度。

可选地，在上述各实施例的基础上，继续参见图6，车辆的参数信息包括车辆的行驶速度。

根据第二判断结果，确定中冷水泵的输出功率，还包括：

S1343、根据车辆的行驶速度，确定功率修正值。

具体地，当发动机处于运行状态时，车辆具有一定的行驶速度。在车辆行驶过程中，外界空气会进入发动机内部，对降低发动机进气温度具有一定的作用。由于车辆行驶速度的不同，进入发动机内部的空气流量也不同，对发动机降温的作用大小也不同。因此，根据车辆的行驶速度以及行驶速度与功率修正值的关系表，确定对中冷水泵输出功率进行修正的功率修正值，以相应地减小中冷水泵的实际输出功率，进一步降低中冷水泵运转的燃油消耗量。

S1344、根据功率修正值和运行状态下中冷水泵的输出功率，计算中冷水泵的修正输出功率。

示例性地，当发动机处于怠速状态时，将功率修正值乘以中冷水泵的第二输出功率，计算得到怠速状态下中冷水泵的修正输出功率。当发动机处于正常运转状态时，将功率修正值乘以中冷水泵的第三输出功率，计算得到正常运行状态下中冷水泵的修正输出功率。

S1345、控制中冷水泵输出修正输出功率。

具体地，控制中冷水泵输出怠速状态下或者正常运行状态下的中冷水泵修正输出功率，即可满足发动机中冷器在怠速状态下或者正常运转状态下的散热需求。

示例性地，图7是本发明实施例提供的一种车辆处于运行状态下的车辆中冷水泵控制方法的逻辑控制示意图。如图7所示，当车辆进入运行状态时，该车辆中冷水泵控制方法的具体过程如下：

S4-1、判断是否存在进气温度、发动机温度和环境温度异常；若是，则转入步骤S4-2；若否，则转入步骤S4-3；

S4-2、控制中冷水泵输出固定输出功率；

S4-3、判断发动机是否处于怠速状态；若是，则转入步骤S4-4；若否，则转入步骤S4-7；

S4-4、根据发动机温度判断是否开启中冷水泵控制；若是，则转入步骤S4-5；若否，则转入步骤S4-8；

S4-5、根据进气温度和环境温度，控制中冷水泵输出第二输出功率或第三输出功率；

S4-6、根据车辆行驶速度，对中冷水泵的输出功率进行修正；

S4-7、根据进气温度和空气质量流量判断是否开启中冷水泵控制；若是，则转入步骤S4-5；若否，则转入步骤S4-8；

S4-8、控制中冷水泵保持关闭状态；

S4-9、对中冷水泵的输出功率信号进行滤波，之后输出滤波处理后的中冷水泵输出功率信号。

一个可实现的应用场景：在判断进气温度、发动机温度和环境温度无异常后，对于发动机处于怠速状态且需要开启中冷水泵控制的情况，则根据进气温度和环境温度，控制中冷水泵输出第二输出功率。并且根据车辆行驶速度对第二输出功率进行修正，输出修正输出功率。

可选地，图8是本发明实施例提供的又一种车辆中冷水泵控制方法中步骤S130的具体流程示意图。在上述实施例的基础上，如图8所示，工况状态包括停机状态；车辆的参数信息包括车辆的动力类型。

根据发动机的工况状态，控制中冷水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度，包括：

S135、当发动机进入停机状态时，判断中冷水泵在发动机进入停机状态之前的工作状态。

具体地，当由参数信息获取到发动机的转速为0时，表示发动机进入停机状态。为判断发动机进入停机状态后的中冷水泵状态，需根据发动机进入停机状态前的中冷水泵状态，从而判断发动机是否需要通过中冷水泵进行辅助散热。

S136、当中冷水泵处于运转状态时，则根据车辆的动力类型，控制中冷水泵持续第一预设时间输出第四输出功率。

具体地，在发动机进入停机状态前，中冷水泵处于运转状态，表明发动机进入停机状态前的温度仍较高，具有一定的负荷。因此，在发动机进入停机状态后，需继续保持中冷水泵运转。而在发动机进入停机状态后，对于不同动力类型的车辆，车辆的状态也不同。

示例性地，车辆的动力类型可以包括混动车辆和非混动车辆。对于混动车辆，在发动机进入停机状态后，车辆的动力电池仍然可以为车辆提供动力。因此，混动车辆在发动机进入停机状态后仍具有一定的行驶速度。而对于非混动车辆，在本实施例中主要包括燃油车辆，纯电动车辆不在本实施例的考虑范围内。当发动机进入停机状态后，燃油车辆即失去动力，以滑行的状态行驶，直至行驶速度减小为0。因此，对于不同动力类型的车辆，需相应调节中冷水泵持续输出第四输出功率的第一预设时间，从而降低发动机进气温度。

S137、当中冷水泵处于关闭状态时，则控制中冷水泵保持关闭状态。

具体地，若在发动机进入停机状态前，中冷水泵处于关闭状态，表明发动机停机之前的温度已降至合适温度，无需中冷水泵辅助散热。因此，在发动机进入停机状态后，继续控制中冷水泵保持关闭状态。

可选地，在上述各实施例的基础上，继续参见图8，车辆的参数信息包括车辆的行驶速度和停机时间，停机时间包括车辆的发动机停机之后中冷水泵的运行时间。

当中冷水泵处于运转状态时，则根据车辆的动力类型，控制中冷水泵持续第一预设时间输出第四输出功率，包括：

S1361、当车辆为非混动车辆时，控制中冷水泵输出第四输出功率，当发动机的停机时间大于停机时间阈值时，控制中冷水泵关闭。

具体地，在本实施例中，当车辆为非混动车辆时，即车辆为燃油车辆。在发动机进入停机状态后，燃油车辆的行驶速度逐渐减小至0，控制中冷水泵持续以第四输出功率运转，以降低发动机进气温度。当发动机的停机时间大于停机时间阈值(可记为T1)时，表示中冷水泵运转时间已满足发动机中冷器的散热需求，即可控制中冷水泵关闭。

S1362、当车辆为混动车辆时，将车辆的行驶速度与预设车速阈值进行比较，根据比较结果控制中冷水泵的开启时间。

具体地，当车辆为混动车辆时，获取当前车辆的行驶速度，并与预设车速阈值进行比较。若车辆的行驶速度小于预设车速阈值，表明此时车辆以较低速度行驶，则在行驶过程中，外界空气进入发动机内部的流量较小。因此，外界空气提供的降低发动机温度的作用较小。当发动机停机时间大于第一停机时间阈值时，控制中冷水泵关闭，即中冷水泵的开启时间为第一停机时间阈值(可记为T2)。若车辆的行驶速度大于预设车速阈值，表明此时车辆以较高速度行驶，则在行驶过程中，外界空气进入发动机内部的流量较大。因此，外界空气提供的降低发动机温度的作用较大。当发动机停机时间大于第二停机时间阈值时，控制中冷水泵关闭，即中冷水泵的开启时间为第二停机时间阈值(可记为T3)。需要说明的是，第一停机时间阈值小于第二停机时间阈值。

示例性地，图9是本发明实施例提供的一种车辆处于停机状态下的车辆中冷水泵控制方法的逻辑控制示意图。如图9所示，当车辆进入停机状态时，该车辆中冷水泵控制方法的具体过程如下：

S5-1、判断是否存在进气温度、发动机温度和环境温度异常；若是，则转入步骤S5-2；若否，则转入步骤S5-3；

S5-2、控制中冷水泵输出固定输出功率；

S5-3、判断中冷水泵在发动机停机之前是否处于运转状态；若是，则转入步骤S5-5；若否，则转入步骤S5-4；

S5-4、控制中冷水泵保持关闭状态；

S5-5、判断车辆的动力类型是否为混动车辆；若是，则转入步骤S5-7；若否，则转入步骤S5-6；

S5-6、判断发动机的停机时间是否大于T1；若是，则转入步骤S5-4；若否，则转入步骤S5-10；

S5-7、判断车辆行驶速度是否大于预设车速阈值；若是，则转入步骤S5-9；若否，则转入步骤S5-8；

S5-8、判断发动机的停机时间是否大于T2；若是，则转入步骤S5-4；若否，则转入步骤S5-10；

S5-9、判断发动机的停机时间是否大于T3；若是，则转入步骤S5-4；若否，则转入步骤S5-10；

S5-10、保持发动机停机前的中冷水泵输出功率；

S5-11、对中冷水泵的输出功率信号进行滤波，之后输出滤波处理后的中冷水泵输出功率信号。

一个可实现的应用场景：在判断进气温度、发动机温度和环境温度无异常后，对于混动车辆且车辆行驶速度大于预设车速阈值的情况，表明混动车辆以较高速度行驶。在发动机停机之后，中冷水泵保持发动机停机之前的输出功率运转。当发动机的停机时间达到第一停机时间阈值时，即可关闭中冷水泵控制。

可选地，图10是本发明实施例提供的又一种车辆中冷水泵控制方法的流程示意图。在上述各实施例的基础上，如图10所示，该车辆中冷水泵控制方法包括：

S210、获取车辆的参数信息。

S221、验证车辆的参数信息的有效性，输出验证结果。

具体地，车辆的参数信息中包括的进气温度、发动机温度以及环境温度是通过设置于相应位置的温度传感器检测获取的。若温度传感器发生故障，则获取的温度参数信息可能不准确。因此，为保证中冷水泵控制方法的准确性，需对温度参数信息的有效性进行验证，并生成验证结果。

S222、当验证结果为车辆的参数信息无效时，控制中冷水泵输出固定输出功率。

具体地，当验证结果显示车辆的参数信息无效时，表明不能依据参数信息通过车辆中冷水泵控制方法对中冷水泵的输出功率进行调节与控制。此时，控制中冷水泵以固定输出功率运转，从而在一定程度上降低发动机进气温度，避免发动机进气温度出现过高的现象。示例性地，固定输出功率可以是中冷水泵额定输出功率的30％，也可根据实际情况由用户自行设定，在此不作限制。

S223、当验证结果为车辆的参数信息有效时，则根据有效的车辆的参数信息，确定发动机的工况状态。

具体地，当验证结果显示车辆的参数信息有效时，则可根据参数信息确定发动机所处的工况状态。

S230、根据发动机的工况状态，控制中冷水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度。

具体地，在发动机的相应工况状态下，依据车辆中冷水泵控制方法进行相应的判断，确定中冷水泵的输出功率，控制中冷水泵运转，以满足发动机进气温度的需求。

可选地，在上述各实施例的基础上，发动机的工况状态还包括：下电状态和上电状态。

根据发动机的工况状态，控制中冷水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度，包括：

当发动机处于下电状态时，控制中冷水泵关闭；

当发动机进入上电状态时，控制中冷水泵保持关闭状态；

判断车辆满足第四预设条件，并控制车辆进入下一工况状态；其中，第四预设条件包括：发动机未处于刷写状态且车辆未发生碰撞。

具体地，当发动机处于下电状态时，发动机未产生热量，无需中冷水泵进行辅助散热，因此，保持中冷水泵关闭。当发动机进入上电状态时，判断车辆是否满足第四预设条件。示例性地，第四预设条件可以包括发动机未处于刷写状态，且车辆未发生碰撞。其中，刷写状态为发动机控制器进行软件更新的状态，车辆未发生碰撞表示车辆处于安全状态。当车辆满足第四预设条件时，表示车辆允许进入下一工况状态，即起动状态，则可以通过调节中冷水泵的输出功率，控制中冷水泵运转。需要说明的是，在发动机处于上电状态的整个过程中，中冷水泵一直保持关闭状态。

可选地，在上述各实施例的基础上，发动机的工况状态还包括：下电延时状态。

根据发动机的工况状态，控制中冷水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度，包括：

当发动机进入下电延时状态时，根据第五预设条件，控制中冷水泵输出第五输出功率。

具体地，下电延时状态是车辆根据接收的下电信号下电后直至完全进入休眠之间的状态。第五预设条件是根据进气温度和发动机温度之间的关系与中冷水泵控制的关系表。在发动机处于下电延时状态时，根据获取的进气温度和发动机温度，依据第五预设条件判断是否开启中冷水泵控制。示例性地，当进气温度较高且发动机温度较高时，需开启中冷水泵控制，，降低发动机进气温度。之后再根据进气温度和环境温度，调节中冷水泵的输出功率，输出第五输出功率并控制中冷水泵运转，从而在车辆进入完全休眠状态之前，使发动机进气温度降低至合适的温度。

示例性地，图11是本发明实施例提供的一种车辆处于下电休眠状态下的车辆中冷水泵控制方法的逻辑控制示意图。如图11所示，当车辆进入下电延时状态时，该车辆中冷水泵控制方法的具体过程如下：

S6-1、判断是否处于下电延时状态；若是，则转入步骤S6-2；若否，则转入步骤S6-4；

S6-2、根据进气温度和发动机温度，判断是否开启中冷水泵控制；若是，则转入步骤S6-3；若否，则转入步骤S6-4；

S6-3、根据进气温度和环境温度，控制中冷水泵输出第五输出功率；

S6-4、控制中冷水泵保持关闭状态；

S6-5、对中冷水泵的输出功率信号进行滤波，之后输出滤波处理后的中冷水泵输出功率信号。

本发明实施例还提供一种车辆中冷水泵控制装置。图12是本发明实施例提供的一种车辆中冷水泵控制装置的结构示意图。如图12所示，该车辆中冷水泵控制装置001包括：

参数获取模块100，用于获取车辆的参数信息；

工况确定模块200，用于根据车辆的参数信息，确定发动机的工况状态；

水泵控制模块300，用于根据发动机的工况状态，控制中冷水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度。

本发明实施例所提供的车辆中冷水泵控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆中冷水泵控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

本发明实施例还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆中冷水泵控制方法，该方法包括：

获取车辆的参数信息；

根据车辆的参数信息，确定发动机的工况状态；

根据发动机的工况状态，控制车辆的水泵的输出功率，以在发动机的不同工况状态下对应调节发动机进气温度。

当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆中冷水泵控制方法中的相关操作。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释车辆中冷水泵控制方法，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。