踏板装置

对于相关申请的相互参照

本申请基于2021年5月14日提出申请的日本专利申请号2021-082793号，通过参照将其记载内容编入于此。

技术领域

本公开涉及踏板装置。

背景技术

以往，如专利文献1所记载，已知有具备制动踏板、操作杆以及行程模拟器的踏板装置。在该踏板装置中，在制动踏板的孔以及连接于操作杆的输出部的孔中插入有销，使得制动踏板与操作杆能够旋转地连结。另外，操作杆与从行程模拟器的缸体突出的杆能够旋转地连结。由此，操作杆从制动踏板朝向行程模拟器传递踏力，并且将对抗该踏力而由行程模拟器产生的反作用力朝向制动踏板传递。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018－161900号公报

发明内容

根据发明人等的研究，在专利文献1所记载的踏板装置的制动踏板旋转时，制动踏板与销滑动。由此，在制动踏板与销之间产生晃动。另外，操作杆与从行程模拟器的缸体突出的杆滑动。因此，在操作杆与该杆之间产生晃动。因而，由于这些晃动，制动踏板的角度变化。

本公开的目的在于提供抑制踏板中产生的晃动的踏板装置。

根据本公开的一个观点，为一种踏板装置，具备：形成为棒状的轴(41)；踏板(40)，通过操作者的踩下而以所述轴的轴线(CL)为中心与所述轴一起旋转；支承体(5)，将所述轴支承为能够旋转；反作用力产生机构(30)，在由所述操作者踩踏所述踏板时接受来自所述踏板的力而弹性变形，由此产生对于施加于所述踏板的所述操作者的踏力来说的反作用力；以及连结杆(60)，具有臂部(61)和与所述臂部连接的推压部(62)，所述臂部连接于所述踏板中的与由所述操作者踩踏的面相反的一侧的面即踏板背面(405)，所述推压部在由所述操作者踩踏所述踏板时与所述反作用力产生机构接触，从而将来自所述踏板的力传递到所述反作用力产生机构，由于所述臂部连接于所述踏板背面，从而所述连结杆在由所述操作者踩踏所述踏板时，一边维持所述踏板背面与所述连结杆的轴线(OL)所成的角度(θL)一边以所述轴的轴线为中心与所述踏板一起旋转。

由此，在踏板旋转时，踏板背面与连结杆不滑动，因此可抑制踏板以与连结杆之间的晃动的产生。因此，可抑制在踏板产生的晃动。

另外，对各构成要素等标注的带括号的参照标记表示该构成要素等和后述的实施方式所记载的具体构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是使用第一实施方式的踏板装置的线控制动系统的构成图。

图2是踏板装置的立体图。

图3是踏板装置的立体图。

图4是踏板装置的剖面图。

图5是踏板装置的一部分的立体图。

图6是图4的VI部放大图。

图7是第二实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图8是图7的VIII－VIII线剖面图。

图9是第三实施方式的踏板装置的连结杆的剖面图。

图10是第四实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图11是第五实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图12是第六实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图13是第七实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图14是第八实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图15是第九实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图16是第十实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图17是第十一实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图18是第十二实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图19是第十三实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

图20是第十四实施方式的踏板装置的踏板以及连结杆的剖面图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式彼此中，对于彼此相同或等同的部分，标注相同的附图标记，并省略其说明。

(第一实施方式)

本实施方式的踏板装置1例如作为制动踏板而使用于控制车辆的制动器的线控制动系统150。首先，对该线控制动系统150进行说明。

线控制动系统150如图1所示，具备轮缸131～134、ECU110、制动回路120以及踏板装置1。

轮缸131～134分别配置于车辆的各车轮。另外，在各轮缸131～134安装有未图示的制动垫片。

ECU110具有第一ECU111以及第二ECU112。第一ECU111具有未图示的微机以及驱动电路等。另外，第一ECU111基于来自后述的踏板装置1的信号，控制后述的制动回路120的第一制动回路121。第二ECU112具有未图示的微机以及驱动电路等。而且，第二ECU112基于来自后述的踏板装置1的信号，控制后述的制动回路120的第二制动回路122。

制动回路120具有第一制动回路121以及第二制动回路122。第一制动回路121包含储存器124、马达123、齿轮机构125以及主缸126。储存器124储存有制动液。马达123驱动齿轮机构125。齿轮机构125使主缸126所具有的主活塞127沿主缸126的轴向往复移动。第二制动回路122包含未图示的电磁阀等。另外，第二制动回路122根据来自第二ECU112的控制信号进行电磁阀的开闭，由此控制各轮缸131～134的液压。

这里，为了说明以下的踏板装置1，将车辆的前后方向设为车辆前后方向Da。将车辆的上下方向(日文：天地方向)设为车辆上下方向Db。将车辆的左右方向设为车辆左右方向Dc。将车辆前后方向Da上的前方记载为车辆前方。将车辆前后方向Da上的后方记载为车辆后方。将车辆上下方向Db上的上方记载为车辆上方。将车辆上下方向Db上的下方记载为车辆下方。将车辆左右方向Dc上的左方记载为车辆左方。将车辆左右方向Dc上的右方记载为车辆右方。

踏板装置1是风琴式的踏板装置1。因此，踏板装置1根据施加于后述的踏板40的驾驶员的踏力的增加而使踏板40中的比旋转轴CL靠车辆前方的部位向车厢内的地板2侧或者前围板侧旋转。另外，前围板是划分车辆的发动机舱等的车厢外与车厢内的隔壁，有时也被称作横隔板。

具体而言，如图2～图6所示，踏板装置1具备外壳5、外壳用螺栓22、反作用力产生机构30、踏板40、衬垫402、轴41以及旋转板43。另外，踏板装置1具备传感器单元50、连结杆60、杆连接用螺钉65、第一止挡件70、第二止挡件75以及覆盖部件77。另外，在图6中，省略了覆盖部件77。

外壳5具有第一外壳10以及第二外壳20。

第一外壳10由树脂形成为箱状。另外，第一外壳10具有上壁11、左侧壁12、右侧壁13、前壁14、外壳空间15、外壳开口16以及轴承孔17。

如图2～图4所示，上壁11是第一外壳10中的车辆上方侧的壁。另外，如图4所示，上壁11包含外壳孔100以及外壳端部101。在外壳孔100插入有后述的反作用力产生机构30的大部分。外壳端部101形成有外壳孔100。如图3所示，左侧壁12是第一外壳10中的车辆左方侧的壁。

如图2以及图5所示，右侧壁13是第一外壳10中的车辆左方侧的壁。另外，右侧壁13包含外壳凹部130。

外壳凹部130从右侧壁13的外表面向车辆左方向凹陷。另外，外壳凹部130包含外壳凹部底面305、外壳凹部第一侧面301、外壳凹部第二侧面302、外壳凹部第三侧面303以及外壳凹部空间306。

外壳凹部底面305是朝向车辆右方的面。另外，外壳凹部底面305形成为以后述的踏板40的旋转轴CL为中心的圆弧状。

外壳凹部第一侧面301连接于外壳凹部底面305中的车辆后方侧。另外，外壳凹部第一侧面301形成为以后述的踏板40的旋转轴CL为中心的圆弧柱的侧面状。

外壳凹部第二侧面302连接于外壳凹部底面305中的车辆前方侧。另外，外壳凹部第二侧面302形成为以后述的踏板40的旋转轴CL为中心的圆弧柱的侧面状。

外壳凹部第三侧面303连接于外壳凹部底面305、外壳凹部第一侧面301以及外壳凹部第二侧面302中的车辆上方侧。

外壳凹部空间306是由外壳凹部底面305、外壳凹部第一侧面301、外壳凹部第二侧面302以及外壳凹部第三侧面303形成的空间。另外，外壳凹部空间306通过外壳凹部底面305、外壳凹部第一侧面301以及外壳凹部第二侧面302的形状形成为以后述的踏板40的旋转轴CL为中心的圆弧状。

如图4所示，前壁14是第一外壳10中的车辆前方侧的壁。外壳空间15是由上壁11、左侧壁12、右侧壁13以及前壁14划分的空间。外壳开口16是由外壳空间15中的上壁11的端部、左侧壁12的端部、右侧壁13的端部以及前壁14的端部划分的开口空间。轴承孔17是沿车辆左右方向Dc延伸的圆柱状的空间。

第二外壳20形成为板状，并且连接于第一外壳10的上壁11的端部、左侧壁12的端部、右侧壁13的端部以及前壁14的端部。另外，例如在第一外壳10的上壁11的端部的未图示的孔、左侧壁12的端部的未图示的孔、右侧壁13的端部的未图示的孔、前壁14的端部的未图示的孔以及这些孔所对应的第二外壳20的孔中插入有未图示的螺栓。由此，第二外壳20被与第一外壳10固定，并且封堵外壳开口16。另外，第二外壳20由金属形成。而且，如上述那样，第一外壳10由树脂形成。因此，第二外壳20的杨氏模量比第一外壳10的杨氏模量高。因此，外壳5的刚性比第一外壳10以及第二外壳20都由树脂形成的情况高。而且，如图3所示，由于在第二外壳20的孔以及该第二外壳20的孔所对应的地板2的孔中插入有外壳用螺栓22，使得第二外壳20与地板2被固定。由此，踏板装置1固定于地板2。

反作用力产生机构30产生相对于施加于踏板40的驾驶员的踏力来说的反作用力。例如反作用力产生机构30如图4所示，具有板簧31、下保持件35、大径螺旋弹簧33、小径螺旋弹簧34、弹簧座36以及上保持件37。

板簧31在未承受载荷的状态下弯曲成向地板2侧凸出的曲面。另外，板簧31的一端311连接于第二外壳20中的车辆后方侧。下保持件35连接于板簧31的另一端312。大径螺旋弹簧33连接于下保持件35中的与板簧31相反的一侧。弹簧座36具有弹簧座小径部361以及弹簧座大径部362。弹簧座小径部361形成为有底筒状。而且，弹簧座小径部361配置于大径螺旋弹簧33的内侧的空间。弹簧座大径部362连接于弹簧座小径部361中的与底相反的一侧。另外，弹簧座大径部362的直径比弹簧座小径部361的直径大。由此，弹簧座大径部362与大径螺旋弹簧33相连接。而且，小径螺旋弹簧34收容于弹簧座小径部361，并且与弹簧座小径部361的底连接。

上保持件37具有保持件小径部371以及保持件大径部372。保持件小径部371形成为筒状。另外，保持件小径部371配置于小径螺旋弹簧34的内侧的空间。而且，通过在板簧31的孔、下保持件35的孔、弹簧座小径部361的孔以及保持件小径部371的孔中插入有销，使得板簧31、下保持件35、弹簧座36以及上保持件37相互连接。另外，该销与保持件小径部371的内表面滑动，并且与弹簧座小径部361的内表面滑动。保持件大径部372连接于保持件小径部371中的与弹簧座36相反的一侧。而且，保持件大径部372的直径比保持件小径部371的直径大。由此，保持件大径部372与小径螺旋弹簧34相连接。另外，保持件大径部372包含与后述的连结杆60接触的机构侧接触面373。该机构侧接触面373是保持件大径部372中的与保持件小径部371相反的一侧的面，并且为平面。

踏板40形成为板状。另外，踏板40具有踏板板部401以及杆固定用孔403。

踏板板部401由金属形成。另外，踏板板部401包含踏板表面404以及踏板背面405。踏板表面404是朝向车辆的驾驶员的面。踏板背面405是踏板板部401中的与踏板表面404相反的一侧的面。而且，如图6所示，踏板背面405包含斜面407。该斜面407相对于踏板背面405延伸的方向倾斜。

杆固定用孔403是贯通踏板表面404以及踏板背面405中的斜面407的孔。

衬垫402由橡胶等形成。另外，衬垫402与踏板表面404中的车辆上方侧连接。而且，衬垫402被车辆的驾驶员踩踏。另外，衬垫402将杆固定用孔403中的踏板表面404侧覆盖。由此，杆固定用孔403不会被车辆的驾驶员看到。

轴41由金属形成为圆柱状。另外，轴41插入于第一外壳10的轴承孔17，并且被第一外壳10能够旋转地支承。

旋转板43形成为L字状。另外，如图2以及图4所示，旋转板43具有背板部44以及侧板部45。如图4所示，背板部44通过在背板部44的孔及该孔所对应的踏板板部401的孔中插入有螺钉而与踏板背面405固定。侧板部45与背板部44中的车辆右方侧垂直地连接。另外，侧板部45如图2所示，包含轴用孔451以及止挡件用孔452。

在轴用孔451插入有轴41。因而，踏板40经由旋转板43与轴41连接。由此，踏板40以轴41的轴为旋转轴CL，与轴41以及旋转板43一起旋转。

止挡件用孔452形成在比轴用孔451靠车辆前方侧。另外，止挡件用孔452连通于外壳凹部空间306。而且，在止挡件用孔452插入有后述的第一止挡件70的一部分。

如图3所示，传感器单元50配置于轴41中的与侧板部45相反的一侧、即车辆左方侧。另外，传感器单元50具有未图示的磁体、磁轭、霍尔元件等。传感器单元50通过使用磁体、磁轭、霍尔元件等检测这些轴41的旋转角度，检测踏板40的旋转角度。而且，传感器单元50将与该检测出的踏板40的旋转角度相应的信号向第一ECU111以及第二ECU112输出。另外，传感器单元50也可以取代霍尔元件而具有MR元件。MR是Magneto Resistive(磁阻)的缩写。另外，传感器单元50也可以是使用线圈检测旋转角度的感应传感器。

连结杆60由金属形成为棒状。另外，连结杆60如图4以及图6所示，具有臂部61以及推压部62。这里，臂部61与推压部62独立地形成。

臂部61包含臂孔611以及臂凹部612。臂孔611是与杆固定用孔403对应的孔。通过在臂孔611以及杆固定用孔403中插入杆连接用螺钉65，使得臂部61固定于踏板背面405的斜面407。

臂凹部612从臂部61中的后述的推压部62侧的端面向连结杆60的轴向凹陷。另外，臂凹部612包含臂凹部侧面614以及臂凹部底面615。臂凹部侧面614连接于臂部61中的后述的推压部62侧的端面。臂凹部底面615连接于臂凹部侧面614。而且，由臂凹部侧面614以及臂凹部底面615形成空间。

如图4以及图6所示，推压部62与臂部61平行地延伸。另外，推压部62包含推压接触部621以及推压凸部622。推压接触部621与反作用力产生机构30中的上保持件37的机构侧接触面373接触。推压凸部622从推压接触部621中的与机构侧接触面373相反的一侧朝向连结杆60的轴向突出。另外，推压凸部622插入于由臂凹部侧面614以及臂凹部底面615形成的空间。由此，臂部61与推压部62相连接。

如图2以及图5所示，第一止挡件70形成为沿车辆左右方向Dc延伸的棒状。另外，第一止挡件70的一部分插入于旋转板43的止挡件用孔452。由此，第一止挡件70以轴41的轴为旋转轴CL与旋转板43、踏板40以及轴41一起旋转。而且，第一止挡件70的一部分插入于外壳凹部空间306。另外，第二止挡件75从第一外壳10的上壁11中的车辆上方侧朝向踏板40突出。而且，覆盖部件77被称作防尘罩，由容易弹性变形的橡胶等形成为筒状并且波纹状。而且，覆盖部件77伴随着踏板40的摆动动作沿连结杆60的轴向伸缩。例如覆盖部件77以插通有连结杆60的状态封堵外壳孔100。由此，防止从外壳孔100向外壳空间15内的异物侵入。

如以上那样构成了线控制动系统150。接下来，对踏板装置1的工作进行说明。

车辆的驾驶员没有踩踏踏板40的衬垫402时，反作用力产生机构30的大径螺旋弹簧33以及小径螺旋弹簧34被压缩。此时，大径螺旋弹簧33以及小径螺旋弹簧34的恢复力经由连接于反作用力产生机构30的上保持件37的连结杆60传递到踏板40。由于该恢复力，踏板40欲向离开第一外壳10的方向旋转。另外，此时，经由旋转板43连接于踏板40的第一止挡件70与第一外壳10的右侧壁13的外壳凹部第三侧面303接触。由此，车辆的驾驶员没有踩踏踏板40的衬垫402时的踏板40的位置被固定。

而且，在车辆的驾驶员踩踏踏板40的衬垫402时，踏板40以轴41的轴作为旋转轴CL与轴41以及旋转板43一起旋转。由此，踏板40向接近第一外壳10的方向旋转。

此时，传感器单元50通过检测轴41的旋转角度而检测踏板40的旋转角度。另外，传感器单元50将与该检测出的踏板40的旋转角度相应的信号向第一ECU111以及第二ECU112输出。

此时，第一ECU111例如向马达123供给电力，由此使马达123旋转。由此，齿轮机构125被驱动，因此主活塞127移动。因此，从储存器124向主缸126供给的制动液的液压增加。该增加的液压向第二制动回路122供给。

另外，第二ECU112例如向第二制动回路122的未图示的电磁阀供给电力。由此，第二制动回路122的电磁阀打开。因此，供给到第二制动回路122的制动液向各轮缸131～134供给。因而，安装于轮缸131～134的制动垫片与其所对应的制动盘摩擦。由此，各车轮制动，因此车辆减速。另外，此时，第二ECU112也可以基于来自传感器单元50的信号以及来自未图示的其他电子控制装置的信号进行ABS控制、VSC控制、碰撞避免控制以及再生协作控制等。另外，ABS是Anti-lock Braking System(防抱死制动系统)的缩写。而且，VSC是VehicleStability Control(车辆稳定性控制)的缩写。

另外，此时，连接于踏板背面405中的斜面407的连结杆60如图6所示那样一边维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL一边以旋转轴CL为中心与踏板40一起旋转。此时，连结杆60通过外壳孔100。而且，连结杆60的推压部62与反作用力产生机构30的上保持件37接触，使得来自踏板40的力传递到上保持件37。由此，上保持件37的保持件小径部371的内表面与销滑动，并且由上保持件37压缩小径螺旋弹簧34。而且，来自踏板40的力经由小径螺旋弹簧34传递到弹簧座36。另外，上保持件37与弹簧座36接触，使得来自踏板40的力经由上保持件37传递到弹簧座36。因此，弹簧座36的弹簧座小径部361的内表面与销滑动，并且由弹簧座36压缩大径螺旋弹簧33。而且，来自踏板40的力经由大径螺旋弹簧33传递到板簧31。因此，板簧31挠曲。另外，上保持件37的保持件小径部371的内表面与销滑动而上保持件37的保持件大径部372与销接触，使得来自踏板40的力经由该销传递到板簧31。由此，板簧31挠曲。此时，通过板簧31、大径螺旋弹簧33以及小径螺旋弹簧34的恢复力，反作用力产生机构30产生相对于施加于踏板40的驾驶员的踏力来说的反作用力。因此，踏板装置1即使取消了踏板40与主缸126的机械连接，也能够获得与和主缸126连接的情况即获得基于液压的反作用力的情况相同的反作用力。

另外，在车辆的驾驶员停止踩踏踏板40的衬垫402时，由于反作用力产生机构30的反作用力，踏板40向离开第一外壳10的方向旋转。此时，第一止挡件70与踏板40一起旋转。由此，第一止挡件70在外壳凹部空间306内移动之后，与第一外壳10的右侧壁13的外壳凹部第三侧面303接触。因此，踏板40的旋转停止。由此，踏板40的位置返回到车辆的驾驶员没有踩踏踏板40的衬垫402时的初始位置。

如此，踏板装置1工作。接下来，对利用踏板装置1抑制踏板40的晃动的情况进行说明。

踏板装置1具备轴41、踏板40、外壳5、反作用力产生机构30、及连结杆60。轴41形成为棒状。踏板40通过车辆的驾驶员的踩下而以旋转轴CL为中心与轴41一起旋转。反作用力产生机构30在由车辆的驾驶员踩踏踏板40时接受来自踏板40的力而弹性变形，从而产生相对于施加于踏板40的车辆的驾驶员的踏力来说的反作用力。连结杆60具有臂部61与推压部62。臂部61连接于踏板背面405。踏板背面405是踏板40中的与由车辆的驾驶员踩踏的面相反的一侧的面。推压部62连接于臂部61。另外，推压部62在由车辆的驾驶员踩踏踏板40的时与反作用力产生机构30接触，从而将来自踏板40的力传递到反作用力产生机构30。而且，如图6所示，连结杆60在由车辆的驾驶员踩踏踏板40时，一边维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL一边以旋转轴CL为中心与踏板40一起旋转。另外，旋转轴CL与轴41的轴对应。车辆的驾驶员与操作者对应。外壳5与支承体对应。

由此，在踏板40旋转时，踏板背面405与连结杆60不滑动，因此可抑制踏板40与连结杆60之间的晃动的产生。另外，由于抑制了晃动的产生，因此抑制了晃动所引起的踏板40的角度的变化。因此，踏板40的旋转角度的准确度提高，所以来自传感器单元50的输出值的准确度提高。由此，容易由第一ECU111适当地进行第一制动回路121的控制，并且容易由第二ECU112适当地进行第二制动回路122的控制。因而，容易适当地进行车辆的制动，因此车辆的安全性提高。

另外，在踏板装置1中，也起到以下记载的效果。

[1－1]推压部62在未由车辆的驾驶员踩踏踏板40时与反作用力产生机构30接触。

由此，在未由车辆的驾驶员踩踏踏板40时，推压部62支承于反作用力产生机构30。因此，在未由车辆的驾驶员踩踏踏板40时，连结杆60以及踏板40不旋转，因此经由旋转板43与踏板40连接的轴41不旋转。因而，在未由车辆的驾驶员踩踏踏板40时，轴41与第一外壳10不滑动，因此可抑制轴41与第一外壳10之间的晃动。

[1－2]踏板背面405包含斜面407。该斜面407相对于踏板背面405延伸的方向倾斜。另外，臂部61连接于该斜面407。

由此，相比于臂部61与踏板背面405中的斜面407以外连接的情况，踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL被变更。因此，连结杆60的推压部62与反作用力产生机构30的接触状态被变更。因而，通过调整斜面407的倾斜角，能够调整推压部62与反作用力产生机构30的接触状态。

[1－3]臂部61独立于推压部62。由此，能够将臂部61的材料变更为与推压部62的材料不同的材料。

[1－4]臂部61的侧面与推压部62的侧面平行。由此，臂部61的朝向与推压部62的朝向相同，因此踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL为恒定。因此，容易调整推压部62与反作用力产生机构30的接触状态。

[1－5]臂部61具有臂凹部612。臂凹部612从臂部61中的推压部62侧的端面向连结杆60的轴向凹陷。另外，臂凹部612包含臂凹部底面615与连接于臂凹部底面615的臂凹部侧面614。推压部62具有推压凸部622。推压凸部622从推压部62中的臂部61侧的端面朝向连结杆60的轴向突出。该推压凸部622插入于由臂凹部底面615以及臂凹部侧面614形成的空间，使得推压部62与臂部61相连接。

由此，推压部62与臂部61被固定，因此推压部62与臂部61难以脱离。

[1－6]臂部61包含金属。金属是相对较难以变形的材料，因此臂部61难以变形。因此，容易维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL。

[1－7]推压部62包含金属。金属是相对较难以变形的材料，因此推压部62难以变形。因此，容易维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL。

[1－8]踏板装置1还具备经由旋转板43连接于踏板40的第一止挡件70。第一止挡件70在未由车辆的驾驶员踩踏踏板40时与外壳5的外壳凹部第三侧面303接触，从而使踏板40的旋转停止。

由此，在未由车辆的驾驶员踩踏踏板40时，连结杆60以及踏板40不旋转，因此经由旋转板43与踏板40连接的轴41不旋转。因而，在未由车辆的驾驶员踩踏踏板40时，轴41与第一外壳10不滑动，因此可抑制轴41与第一外壳10之间的晃动。

[1－9]反作用力产生机构30具有机构侧接触面373。该机构侧接触面373在由车辆的驾驶员踩踏踏板40时与推压部62接触。另外，机构侧接触面373成为平面。

由此，与反作用力产生机构30中的与推压部62接触的部位成为角的情况比较，能够减小从推压部62传递到反作用力产生机构30的力所带来的压力。因此施加于反作用力产生机构30的应力变小，因此反作用力产生机构30难以破损。另外，由于机构侧接触面373为平面，使得反作用力产生机构30的制造变得容易。

[1－10]在踏板背面405形成有杆固定用孔403。在臂部61形成有与杆固定用孔403对应的臂孔611。臂部61通过在杆固定用孔403以及臂孔611插入有杆连接用螺钉65而与踏板背面405连接。另外，杆连接用螺钉65与棒状部件对应。另外，棒状部件也可以是销、卡扣装配。另外，杆固定用孔403与踏板孔对应。

由此，踏板背面405与臂部61被固定，因此容易维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL。

[1－11]杆固定用孔403贯通踏板背面405以及踏板表面404。踏板表面404是踏板40中的与踏板背面405相反的一侧的面。

由此，能够将杆连接用螺钉65从踏板表面404侧插入杆固定用孔403以及臂孔611，因此踏板背面405与臂部61的固定变得容易。因此，容易维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL。

[1－12]踏板装置1具备衬垫402。衬垫402连接于踏板表面404，并且覆盖杆固定用孔403。

由此，不能从车辆的驾驶员侧看到杆固定用孔403，因此踏板装置1的外观设计性提高。

[1－13]踏板装置1是搭载于车辆并且为风琴式的踏板装置1。具体而言，踏板40根据施加于踏板40的车辆的驾驶员的踏力的增加而使踏板40中的比旋转轴CL靠车辆前方的部位向车辆的车厢内的地板2侧旋转。

这里，在踏板装置1是风琴式的踏板装置1时，需要将外壳5与收容于外壳5的反作用力产生机构30收纳在车厢内，因此要求踏板装置1的小型化。在本实施方式中，连结杆60一边维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL一边以旋转轴CL为中心与踏板40一起旋转，因此无需如连杆机构那样组合多个连杆。因此，与连杆机构比较，能够减少部件数量，因此能够使踏板装置1小型。另外，与连杆机构比较，能够简化部件形状，因此能够使踏板装置1小型。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，连结杆60的推压部62的方式与第一实施方式不同。

推压部62的推压接触部621包含推压侧接触面623。推压侧接触面623是在由车辆的驾驶员踩踏踏板40时与反作用力产生机构30的机构侧接触面373接触的面。该推压侧接触面623形成为向反作用力产生机构30侧凸出的凸面形状。具体而言，推压侧接触面623如图7以及图8所示，形成为球面形状。

如此，构成了第二实施方式。在第二实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第二实施方式中，也起到以下记载的效果。

[2－1]推压部62的推压侧接触面623形成为向反作用力产生机构30侧凸出的凸面形状。由此，能够使推压侧接触面623与机构侧接触面373的接触为点接触以及线接触中的某一方。如果推压侧接触面623与机构侧接触面373的接触为点接触，则无关于推压侧接触面623与机构侧接触面373的接触位置，施加于机构侧接触面373的面压相同。因此，容易调整推压部62与反作用力产生机构30的接触状态。另外，如果推压侧接触面623与机构侧接触面373的接触为线接触，则能够使施加于推压侧接触面623以及机构侧接触面373的面压比点接触时小。因此，能够减小施加于连结杆60以及反作用力产生机构30的应力，因此连结杆60以及反作用力产生机构30难以破损。

[2－2]推压部62的推压侧接触面623形成为球面形状。由此，推压侧接触面623与机构侧接触面373的接触成为点接触。因此，如上述那样，容易调整推压部62与反作用力产生机构30的接触状态。

(第三实施方式)

在第三实施方式中，如图7以及图9所示，推压部62的推压侧接触面623形成为圆弧形状。在第三实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第三实施方式中，也起到以下记载的效果。

[3]由于推压部62的推压侧接触面623形成为圆弧形状，使得推压侧接触面623与机构侧接触面373的接触成为线接触。因此，如上述那样，连结杆60以及反作用力产生机构30难以破损。

(第四实施方式)

在第四实施方式中，踏板40的方式以及踏板背面405与连结杆60的连接状态与第一实施方式不同。除此以外与第一实施方式相同。

如图10所示，踏板40还具有第一凸部441以及第二凸部442。第一凸部441从踏板背面405朝向连结杆60的轴向突出。第二凸部442从踏板背面405朝向连结杆60的轴向突出。另外，由第一凸部441以及第二凸部442形成有空间。而且，在该空间内插入有连结杆60的臂部61的一部分，使得臂部61经由第一凸部441以及第二凸部442与踏板背面405连接。另外，在图10中，踏板装置1不具备杆连接用螺钉65，在臂部61未形成有臂孔611，在踏板40未形成有贯通踏板表面404以及踏板背面405的杆固定用孔403。但是，也可以是臂孔611以及杆固定用孔403连通于由第一凸部441以及第二凸部442形成的空间，并且杆连接用螺钉65插入于杆固定用孔403、该空间以及臂孔611。另外，踏板背面405不包含斜面407，但也可以包含斜面407。

如此，构成了第四实施方式。在第四实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第四实施方式中，也起到以下记载的效果。

[4]臂部61由于在该空间插入有连结杆60的臂部61的一部分，从而经由第一凸部441以及第二凸部442与踏板背面405连接。

由此，根据第一凸部441以及第二凸部442突出的方向，踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL被变更。因此，连结杆60的推压部62与反作用力产生机构30的接触状态被变更。因而，通过调整第一凸部441以及第二凸部442突出的方向，能够调整推压部62与反作用力产生机构30的接触状态。另外，踏板背面405与连结杆60被固定，因此容易维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL。

(第五实施方式)

在第五实施方式中，踏板40的方式以及踏板背面405与连结杆60的连接状态与第一实施方式不同。除此以外与第一实施方式相同。

如图11所示，踏板40还具有踏板凸部443。踏板凸部443从踏板背面405朝向连结杆60的轴向突出。另外，踏板凸部443的端面通过熔接以及粘合等与连结杆60的臂部61的端面连接。由此，臂部61经由踏板凸部443与踏板背面405连接。另外，在图11中，踏板装置1不具备杆连接用螺钉65，在臂部61未形成有臂孔611，在踏板40未形成有贯通踏板表面404以及踏板背面405的杆固定用孔403。但是，也可以是臂孔611以及杆固定用孔403连通于形成于踏板凸部443的孔，并且杆连接用螺钉65插入于杆固定用孔403、该踏板凸部443的孔以及臂孔611。另外，踏板背面405不包含斜面407，但也可以包含斜面407。

如此，构成了第五实施方式。在第五实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第五实施方式中，也起到以下记载的效果。

[5]臂部61与踏板40的踏板凸部443连接，从而经由踏板凸部443与踏板背面405连接。

根据踏板凸部443突出的方向，踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL被变更。因此，连结杆60的推压部62与反作用力产生机构30的接触状态被变更。因而，通过调整踏板凸部443突出的方向，能够调整推压部62与反作用力产生机构30的接触状态。

(第六实施方式)

在第六实施方式中，踏板40的方式以及踏板背面405与连结杆60的连接状态与第一实施方式不同。除此以外与第一实施方式相同。

如图12所示，踏板40还具有踏板凹部444。踏板凹部444从踏板背面405向连结杆60的轴向凹陷。另外，踏板凹部444包含踏板凹部侧面445以及踏板凹部底面446。踏板凹部侧面445连接于踏板背面405。踏板凹部底面446连接于踏板凹部侧面445。而且，踏板凹部底面446通过熔接以及粘合与臂部61的端面连接。另外，此时，也可以是踏板凹部底面446与臂部61的端面未被熔接以及粘合，臂部61的一部分被踏板凹部侧面445以及踏板凹部底面446支承。另外，在图12中，踏板装置1不具备杆连接用螺钉65，在臂部61未形成有臂孔611，在踏板40未形成有贯通踏板表面404以及踏板背面405的杆固定用孔403。但是，也可以是臂孔611以及杆固定用孔403连通于由踏板凹部侧面445以及踏板凹部底面446形成的空间，并且杆连接用螺钉65插入于杆固定用孔403、该空间以及臂孔611。另外，踏板背面405不包含斜面407，但也可以包含斜面407。

如此，构成了第六实施方式。在第六实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第六实施方式中，也起到以下记载的效果。

[6]臂部61通过臂部61的一部分插入于由踏板凹部侧面445以及踏板凹部底面446形成的空间而经由踏板凹部444与踏板背面405连接。

根据踏板凹部444凹陷的方向，踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL被变更。因此，连结杆60的推压部62与反作用力产生机构30的接触状态被变更。因而，通过调整踏板凹部444凹陷的方向，能够调整推压部62与反作用力产生机构30的接触状态。

(第七实施方式)

在第七实施方式中，连结杆60的臂部61以及推压部62的方式与第一实施方式不同。除此以外与第一实施方式相同。

如图13所示，推压部62不具有推压凸部622，而具有推压凹部626。推压凹部626从推压部62中的臂部61侧的端面向连结杆60的轴向凹陷。另外，推压凹部626包含推压凹部侧面627以及推压凹部底面628。推压凹部侧面627连接于推压部62中的臂部61侧的端面。推压凹部底面628连接于推压凹部侧面627。

臂部61不具有臂凹部612，而具有臂凸部616。臂凸部616从臂部61中的推压部62侧的端面朝向连结杆60的轴向突出。另外，臂凸部616插入于由推压凹部侧面627以及推压凹部底面628形成的空间。由此，臂部61与推压部62相连接。

如此，构成了第七实施方式。在第七实施方式中，也是除了上述[1－5]之外，起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第七实施方式中，也起到以下记载的效果。

[7]推压部62具有推压凹部626。推压凹部626从推压部62中的臂部61侧的端面向连结杆60的轴向凹陷。另外，推压凹部626包含推压凹部底面628以及连接于推压凹部底面628的推压凹部侧面627。臂部61具有臂凸部616。臂凸部616从臂部61中的推压部62侧的端面朝向连结杆60的轴向突出。该臂凸部616插入于由推压凹部底面628以及推压凹部侧面627形成的空间，使得推压部62与臂部61相连接。

由此，推压部62与臂部61被固定，因此推压部62与臂部61难以脱离。

(第八实施方式)

在第八实施方式中，衬垫402的方式不同。除此以外与第一实施方式相同。

如图14所示，衬垫402包含连通于杆固定用孔403的衬垫空间406。另外，杆连接用螺钉65插入于衬垫空间406、杆固定用孔403以及臂孔611。由此，踏板背面405与连结杆60相连接。

如此，构成了第八实施方式。在第八实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。

(第九实施方式)

在第九实施方式中，踏板装置1不具备杆连接用螺钉65，连结杆60的臂部61不具有臂孔611。另外，踏板背面405与连结杆60的连接与第一实施方式不同。除此以外与第一实施方式相同。

如图15所示，臂部61具有插入部631以及支承部641。插入部631插入于杆固定用孔403。支承部641连接于插入部631中的与推压部62相反的一侧，并且插入于杆固定用孔403。另外，在与连结杆60的轴向正交的方向上，支承部641的长度比插入部631的长度长。因此，支承部641与踏板40中的形成有杆固定用孔403的面接触。因而，臂部61通过铆接与踏板背面405连接。

如此，构成了第九实施方式。在第九实施方式中，也是除了上述[1－10]之外，起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第九实施方式中，也起到以下记载的效果。

[8]在踏板40形成有杆固定用孔403。杆固定用孔403贯通踏板背面405以及踏板表面404。臂部61具有插入部631与支承部641。插入部631插入于杆固定用孔403。支承部641连接于插入部631中的与推压部侧相反的一侧。另外，支承部641通过使得在与连结杆60的轴向正交的方向上支承部641的长度比插入部631的长度长而与踏板40接触。而且，臂部61通过插入部631插入于杆固定用孔403而与踏板背面405连接。

踏板背面405与臂部61通过支承部641被固定，因此容易维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL。

(第十实施方式)

在第十实施方式中，臂部61的支承部641的配置与第九实施方式不同。除此以外与第九实施方式相同。

如图16所示，支承部641配置于衬垫402的衬垫空间406。因此，支承部641与踏板40的踏板表面404接触。

如此，构成了第十实施方式。在第十实施方式中，也起到与第九实施方式相同的效果。

(第十一实施方式)

在第十一实施方式中，如图17所示，连结杆60的臂部61与推压部62一体地形成。除此以外与第一实施方式相同。在第十一实施方式中，也是除了上述[1－3]之外，起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第十一实施方式中，也起到以下记载的效果。

[9]臂部61与推压部62一体地形成，从而与臂部61和推压部62独立地形成的情况比较，能够减少部件数量。

(第十二实施方式)

在第十二实施方式中，反作用力产生机构30的机构侧接触面373的方式与第二实施方式以及第三实施方式不同。

机构侧接触面373如图18所示，形成为向反作用力产生机构30的内侧凹陷的凹面形状。具体而言，机构侧接触面373形成为球面形状以及圆弧形状。

如此，构成了第十二实施方式。在第十二实施方式中，也起到与第二实施方式以及第三实施方式相同的效果。另外，第十二实施方式中，也起到以下记载的效果。

[10]推压部62的推压侧接触面623形成为凸面形状，并且机构侧接触面373形成为向反作用力产生机构30的内侧凹陷的凹面形状。由此，能够增大推压侧接触面623与机构侧接触面373的接触面积。因此，能够减小施加于推压侧接触面623以及机构侧接触面373的面压。因而，能够减小施加于连结杆60以及反作用力产生机构30的应力，因此连结杆60以及反作用力产生机构30难以破损。

(第十三实施方式)

在第十三实施方式中，踏板装置1不具备杆连接用螺钉65，连结杆60的臂部61不具有臂孔611。另外，踏板背面405与连结杆60的连接与第一实施方式不同。除此以外与第一实施方式相同。

臂部61的一部分被压入杆固定用孔403。由此，臂部61的一部分如图19所示那样插入于杆固定用孔403。因此，臂部61与踏板40相连接。

如此，构成了第十三实施方式。在第十三实施方式中，也是除了上述[1－10]之外，起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第十三实施方式中，也起到以下记载的效果。

[11]在踏板40形成有杆固定用孔403。杆固定用孔403贯通踏板背面405以及踏板表面404。臂部61通过臂部61的一部分插入于杆固定用孔403而与踏板背面405连接。另外，杆固定用孔403贯通踏板背面405以及踏板表面404，但并不限定于贯通踏板背面405以及踏板表面404。杆固定用孔403也可以是从踏板背面405凹陷的孔。

由此，踏板背面405与臂部61被固定，因此容易维持踏板背面405与连结杆60的轴线OL所成的角度θL。

(第十四实施方式)

在第十四实施方式中，如图20所示，连结杆60的臂部61以及推压部62由PTFE等树脂而非金属形成。另外，连结杆60的臂部61以及推压部62还可以利用由金属以及树脂形成的复合材料形成。另外，PTFE是Poly Tetra Fluoro Ethylene(聚四氟乙烯)的缩写。

如此，构成了第十四实施方式。在第十四实施方式中，也起到与第一实施方式相同的效果。另外，在第十四实施方式中，也起到以下记载的效果。

[12－1]臂部61包含树脂。树脂的比重相对较小，因此能够使连结杆60轻量。因此，能够使踏板装置1轻量。

[12－2]推压部62包含树脂。树脂的比重相对较小，因此能够使连结杆60轻量。由此，能够使踏板装置1轻量。另外，推压部62包含PTFE。因此，推压部62与反作用力产生机构30的机构侧接触面373的摩擦系数比推压部62包含金属的情况低。由此，推压部62与机构侧接触面373的滑动性提高。

(其他实施方式)

本公开并不限定于上述实施方式，可以对于上述实施方式进行适当变更。另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示为必须的情况以及在原理上明显为必须的情况等以外，当然并不一定是必须的。

在上述实施方式中，踏板装置1作为制动踏板用于控制车辆的制动器的线控制动系统150。与此相对，踏板装置1并不限定于被用作制动踏板。踏板装置1例如也可以被用作使车辆加速的加速踏板。

在上述实施方式中，踏板装置1是风琴式的踏板装置1。与此相对，踏板装置1并不限定于风琴式的踏板装置1。例如踏板装置1也可以是悬吊式的踏板装置1。悬吊式的踏板装置1根据施加于踏板40的驾驶员的踏力的增加，使踏板40中的比旋转轴CL靠车辆后方的部位向车厢内的地板2侧或者前围板侧旋转。

在上述实施方式中，在反作用力产生机构30中使用板簧31、大径螺旋弹簧33以及小径螺旋弹簧34作为弹性部件。与此相对，反作用力产生机构30的弹性部件的数量并不限定于三个。反作用力产生机构30的弹性部件的数量只要是一个以上即可。

在上述实施方式中，在线控制动系统150中，利用主缸126在流过制动回路120的制动液中产生液压。与此相对，并不限定于利用主缸126在流过制动回路120的制动液中产生液压。例如也可以利用液压泵在流过制动回路120的制动液中产生液压。

在上述实施方式中，连结杆60的臂部61连接于踏板背面405。与此相对，臂部61也可以经由垫片等中间部件连接于踏板背面405。

在上述第二实施方式以及第三实施方式中，推压部62的推压侧接触面623形成为球面形状、圆弧形状，从而形成为凸面形状。与此相对，推压侧接触面623并不限定于形成为球面形状、圆弧形状，也可以通过形成为椭圆弧形状等而形成为凸面形状。

在上述第十二实施方式中，反作用力产生机构30的机构侧接触面373形成为球面形状以及圆弧形状，从而形成为凹面形状。与此相对，机构侧接触面373并不限定于形成为球面形状以及圆弧形状，也可以通过形成为椭圆弧形状等而形成为凹面形状。

在上述实施方式中，外壳5的第一外壳10形成为箱状。与此相对，在第一外壳10并不限定于形成为箱状，例如也可以是板状。

也可以适当组合上述实施方式。