一种踏板感觉调节装置、控制方法

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种踏板感觉调节装置以及控制方法。

背景技术

新能源汽车在减速或制动时，可通过电机将汽车的一部分机械能转化为电能，并储存在电池中，同时产生一部分制动力实现汽车的减速或制动。当汽车再次加速时，电机将储存于电池中的能量再次转换为汽车行驶的动能。由于电机的再生制动受到单轴制动，制动强度不大等一系列限制，并不能满足全部制动工况的需求，为此，新能源汽车仍需保留传统的液压制动系统。

踩踏板是运行电子液压制动系统的第一步，踏板感觉即驾驶员踩动制动踏板时的感觉，是驾驶体验中的重要部分。每位驾驶员都有个人熟悉的踏板感觉，但是传统技术中的制动系统中踏板感觉多为出厂前设置好的，不可调节，影响驾驶体验。

发明内容

本申请提供一种踏板感觉调节装置以及控制方法，可以调节踏板感觉，提升驾驶员的驾驶体验。

为解决上述技术问题，本申请实施例提供以下技术方案：

本申请第一方面提供一种踏板感觉调节装置，包括：踏板组件，主缸组件，第一流量调节组件，电子控制单元ECU以及储液壶。主缸组件包括主缸缸体，主缸缸体内设置有第一活塞，第一活塞将主缸缸体分隔为第一腔室和第二腔室，第一腔室和第二腔室为两个不连通的腔室，第一活塞与主缸组件的推杆的一端连接，推杆的另一端穿过第二腔室与踏板组件连接。第一腔室和第二腔室的体积是可变化的，比如当驾驶员踩踏板时，第一腔室的体积随之变小，第二腔室的体积随之变大。当踏板返回时，比如驾驶员松开踏板时，第二腔室的体积随之增大，第一腔室的体积随之减小。第一腔室的第一通液口与第一流量调节组件的一端连接，第一流量调节组件的另一端与储液壶的出液口连接，ECU与第一流量调节组件电连接，控制第一流量调节组件的开度。比如，假设ECU控制第一流量调节组件的开度为0时，第一腔室中的液体无法通过第一流量调节组件进入到储液壶中，当109控制第一流量调节组件的开度最大时，第一腔室中的液体可以百分之百通过第一流量调节组件进入到储液壶中。由第一方面可知，通过本申请实施例提供的踏板感觉调节装置，ECU可以控制第一流量调节组件的开度，进而可以实现不同踏板感觉的模拟。比如当驾驶员脚踩踏板后，可以将第一活塞、第一流量调节组件看做是踏板模拟器。或者可以将第一活塞，第一弹簧以及第一流量调节组件看做是踏板模拟器。具体的，根据伯努利方程的推论，等高流动时，流速大，压力就小。在本申请提供的方案中，流速可以通过第一流体调节组件进行控制，压力是指作用在踏板上的力，具体可以是驾驶员脚踩踏板的力。当需要踏板感觉偏硬时，可以控制第一流量调节组件的开度小一些，当需要踏板感觉偏软时，可以控制第一流量调节组件的开度大一些。

可选地，结合上述第一方面，在第一种可能的实施方式中，该踏板感觉调节装置还包括助力缸组件和第二流量调节组件，第一腔室的第二通液口与第二流量调节组件的一端连接，第二流量调节组件的另一端与助力缸组件的第一通液口连接。其中ECU可以控制第二流量调节组件的开度，可以调节踏板的返回速度。由第一方面第一种可能的实现方式可知，ECU可以通过控制第二流量调节组件的开度，实现助力缸组件中的液体流入第一腔室的流量，进而可以调节踏板返回的速度。比如，当需要踏板快速返回时，可以控制第二流量调节组件的开度大一些，液体快速从助力缸组件流入第一腔室，第一腔室与第二腔室的压强差变大，有助于踏板的快速返回。

可选地，结合上述第一方面或第一方面第一种可能的实施方式，在第二种可能的实施方式中，该踏板感觉调节装置还包括第三流量调节组件，第三流量调节组件的一端与第二腔室的第一通液口连接，第三流量调节组件的另一端与助力缸组件的第二通液口连接。ECU可以控制第三流量调节组件的开度。由第一方面第二种可能的实现方式可知，可以对踏板返回速度进行控制，ECU可以控制第三流量调节组件的开度，比如ECU可以根据反馈回来的第一腔室的压力，控制第三流量调节组件的开度，进而调节第一腔室和第二腔室的压强差，实现对踏板返回速度的控制。

可选地，结合上述第一方面第二种可能的实施方式中，在第三种可能的实施方式中，助力缸组件的第二通液口和助力缸组件的第一通液口相同。由第一方面第三种可能的实现方式可知，提供了一种精简的结构，增加方案的多样性。

可选地，结合上述第一方面第二种可能的实施方式，在第四种可能的实施方式中，该踏板感觉调节装置还包括第四流量调节组件，第四流量调节组件的一端与油壶的出液口连接，第四流量调节组件的另一端与第二腔室的第二通液口连接。ECU可以控制第四流量调节组件的开度。由第一方面第四种可能的实现方式可知，ECU通过控制第三流量调节组件和第四流量调节组件的开度可以更精确的控制第二腔室中的压强，进而可以更精确的控制第一腔室和第二腔室的压强差，进而可以更精确的控制踏板的返回速度。

可选地，结合上述第一方面或第一方面第一种至第一方面第四种可能的实施方式，在第五种可能的实施方式中，第一流量调节组件包括电控比例阀，电控比例阀的一端与第一腔室的第一通液口连接，电控比例阀的另一端与储液壶连接。由第一方面第五种可能的实现方式可知，给出了一种第一流量调节组件的具体结构，增加了方案的多样性。

可选地，结合上述第一方面第五种可能的实施方式，在第六种可能的实施方式中，第一流量调节组件还包括电控节流阀，电控节流阀和电控比例阀并联，电控节流阀电控节流阀和电控比例阀并联后的一端与第一腔室的第一通液口连接，电控节流阀和电控比例阀并联后的另一端与储液壶连接。由第一方面第六种可能的实现方式可知，给出了一种第一流量调节组件的具体结构，增加了方案的多样性。此外，由于电控节流阀和电控比例阀还可以实现互为备份的功能，保证本申请提供的方案可以稳定的正常工作。

可选地，结合上述第一方面第五种可能的实施方式，在第七种可能的实施方式中，第一流量调节组件还包括第一单向阀，第一单向阀与电控节流阀和电控比例阀并联，第一单向阀与电控节流阀和电控比例阀并联后的一端与第一腔室的第一通液口连接，第一单向阀与电控节流阀和电控比例阀并联的另一端与储液壶连接，第一单向阀的导通方向是从储液壶至第一腔室的方向。由第一方面第七种可能的实现方式可知，给出了一种第一流量调节组件的具体结构，增加了方案的多样性。

可选地，结合上述第一方面或第一方面第一种至第一方面第六种可能的实施方式，在第八种可能的实施方式中，还包括第五流量调节组件，第一流量调节组件的另一端通过第五流量调节组件与储液壶的出液口连接。

可选地，结合上述第一方面或第一方面第一种至第一方面第八种可能的实施方式，在第九种可能的实施方式中，助力缸组件包括助力缸缸体，助力缸缸体设置有第二活塞，第二活塞将助力缸缸体分隔为第三腔室和第四腔室，第三腔室和第四腔室为两个不连通的腔室，第三腔室与第一腔室连通。由第一方面第九种可能的实现方式可知，第三腔室与第一腔室连通，可以实现无助力的制动。

可选地，结合上述第一方面第九种可能的实施方式，在第十种可能的实施方式中，主缸缸体内设置有第一弹簧，第一弹簧的一端连接第一活塞，第一弹簧的另一端连接第二活塞，助力缸缸体内设置有第二弹簧，第二弹簧的一端连接第二活塞，第二弹簧的另一端连接助力缸组件的第三活塞，第三活塞由助力缸组件的电机驱动。

可选地，结合上述第一方面第十种可能的实施方式，在第十一种可能的实施方式中，第一弹簧的刚性小于第二弹簧的刚性。

本申请第二方面提供一种控制方法，包括：电子控制单元ECU获取制动信号。ECU根据制动信号控制第一流量调节组件的开度，第一流量调节组件的一端与主缸组件的第一腔室的第一通液口连接，第一流量调节组件的另一端与储液壶的出液口连接，主缸组件的主缸缸体通过主缸缸体内设置的活塞分割为第一腔室和第二腔室，第一腔室和第二腔室为两个不连通的密封腔室，活塞与主缸组件的推杆的一端连接，推杆的另一端穿过第二腔室与踏板组件连接。

可选地，结合上述第二方面，在第一种可能的实施方式中，该方法还包括：ECU获取踏板返回信号。ECU根据踏板返回信号控制第二流量调节组件的开度，第二流量调节组件的一端与第一腔室的第二通液口连接，第二流量调节组件的另一端与助力缸组件的第一通液口连接。

可选地，结合上述第二方面或第二方面第一种可能的实施方式，在第二种可能的实施方式中，该方法还包括：ECU根据踏板返回信号控制第三流量调节组件的开度，第三流量调节组件的一端与第二腔室的第一通液口连接，第三流量调节组件的另一端与助力缸组件的第二通液口连接。

可选地，结合上述第二方面第二种可能的实施方式，在第三种可能的实施方式中，该方法还包括：ECU根据踏板返回信号控制第四流量调节组件的开度，第四流量调节组件的一端与油壶的出液口连接，第四流量调节组件的另一端与第二腔室的第二通液口连接。

可选地，结合上述第二方面第，在第四种可能的实施方式中，还包括：ECU获取到助力缸组件无法建压时，ECU控制第五流量调节组件、第二流量调节组件以及第三流量调节组件断开，第五流量调节组件的一端与第一流量调节组件的另一端连接，第五流量调节组件的另一端与储液壶的出液口连接，第二流量调节组件的一端与第一腔室的第二通液口连接，第二流量调节组件的另一端与助力缸组件的第一通液口连接，第三流量调节组件的一端与第二腔室的第一通液口连接，第三流量调节组件的另一端与助力缸组件的第二通液口连接。

可选地，结合上述第二方面第，在第五种可能的实施方式中，还包括：ECU获取到紧急制动信号时，ECU控制第一流通调节组件断开。

可选地，结合上述第二方面第五种可能的实施方式，在第六种可能的实施方式中，该方法还包括：ECU获取到紧急制动信号时，ECU控制第五流量调节组件关闭，第五流量调节组件的一端与第一流量调节组件的另一端连接，第五流量调节组件的另一端与储液壶的出液口连接。

可选地，结合上述第二方面或第二方面第一种至第二方面第六种可能的实施方式，在第七种可能的实施方式中，ECU获取制动信号包括：ECU接收踏板组件的踏板行程传感器获取到的位移信号。ECU根据位移信号确定制动信号。

通过本申请提供的技术方案，可以调节踏板感觉，提升驾驶员的驾驶体验。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种踏板感觉调节装置的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种控制方法的流程示意图；

图9为本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图；

图10为本申请实施例提供的一种制动系统的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图；

图12为本申请实施例提供的一种应用场景的示意图；

图13a为本申请实施例提供的一种控制方法的流程示意图；

图13b为本申请实施例提供的一种控制方法的流程示意图；

图14为本申请提供的踏板感觉调节装置的一种应用场景的示意图；

图15为本申请提供的踏板感觉调节装置的另一种应用场景的示意图；

图16为本申请提供的踏板感觉调节装置的另一种应用场景的示意图；

图17为本申请提供的踏板感觉调节装置的另一种应用场景的示意图；

图18为本申请提供的踏板感觉调节装置的另一种应用场景的示意图；

图19为本申请提供的踏板感觉调节装置的另一种应用场景的示意图；

图20为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本申请的实施例进行描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。本领域普通技术人员可知，随着技术的发展和新场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或模块的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或模块，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或模块。在本申请中出现的对步骤进行的命名或者编号，并不意味着必须按照命名或者编号所指示的时间/逻辑先后顺序执行方法流程中的步骤，已经命名或者编号的流程步骤可以根据要实现的技术目的变更执行次序，只要能达到相同或者相类似的技术效果即可。本申请中所出现的模块的划分，是一种逻辑上的划分，实际应用中实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合成或集成在另一个系统中，或一些特征可以忽略，或不执行，另外，所显示的或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些端口，模块之间的间接耦合或通信连接可以是电性或其他类似的形式，本申请中均不作限定。并且，作为分离部件说明的模块或子模块可以是也可以不是物理上的分离，可以是也可以不是物理模块，或者可以分布到多个电路模块中，可以根据实际的需要选择其中的部分或全部模块来实现本申请方案的目的。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”、“设置”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

制动系统是汽车的重要组成部分之一，直接关系到汽车综合性能及生命财产安全。车辆制动系统历经了数次变迁和改进，从最初的皮革摩擦制动到后来出现鼓式、盘式制动器，再到后来出现机械式防抱死制动系统，紧接着伴随电子技术的发展又出现了模拟电子防抱死制动系统等等。近年来又兴起了对线控制动系统(brake-by-wire,BBW)的研究。

线控制动系统包括电子液压制动系统(electro-hydraulic brake,EHB)和电子机械制动系统(electro-mechanical brake,EMB)。EHB是在传统的液压制动基础上发展而来，通过电机驱动液压系统进行制动。其中EHB相对于EMB而言，在保留了液压机械制动系统作为备份，在电子控制单元发生故障时仍能保证车辆的制动安全性。目前，EHB已成为汽车制动系统发展的研究热点之一。

本申请提供的方案中的车辆可以是新能源车辆或者其他采用EHB的车辆。新能源汽车在减速或制动时，可通过电机将汽车的一部分机械能转化为电能，并储存在电池中，同时产生一部分制动力实现汽车的减速或制动。当汽车再次加速时，电机将储存于电池中的能量再次转换为汽车行驶的动能。由于电机的再生制动受到单轴制动，制动强度不大等一系列限制，并不能满足全部制动工况的需求，为此，新能源汽车仍需保留传统的液压制动系统。

制动踏板感觉即驾驶员踩动制动踏板时的感觉，是驾驶体验中的重要部分。踩踏板是运行电子液压制动系统的第一步，每位驾驶员都有个人熟悉的制动踏板感觉，传统技术中的制动系统踏板感觉多为出厂前设置好的，不可调节，不同型号的车辆制动踏板感觉不同。此外，当驾驶员更换驾驶车辆时，制动踏板感觉随之改变，致使驾驶员出现不适的感觉，影响驾驶体验，甚至影响驾驶安全。例如，踏板感觉太轻时，驾驶员本来只想减速，但由于踏板太轻，驾驶员以踩踏力A踩踏制动踏板时，制动踏板位移过大，系统判断驾驶员的制动意图为紧急刹车，并执行紧急刹车动作，紧急制动会对驾驶员和乘客造成冲击力，且严重的，可能由于紧急制动发生追尾等危险事故，不利于驾驶员驾驶的安全性和舒适性。类似的，当踏板感觉太重时，驾驶员本来是想紧急制动的，但由于制动踏板感觉太重驾驶员以踩踏力A踩踏制动踏板时，制动踏板位移过小，系统判断驾驶员的制动意图为减速，并根据制动踏板的位移量进行制动减速，未能按照驾驶员真实意图进行紧急刹车，车辆仍以一定的速度行驶，可能会与前方车辆发生碰撞事故。再例如，不同的人对于踏板感觉不同，比如制动踏板的位移为相同距离时，力气大的驾驶员(比如年轻的驾驶员)可能是想减速，力气小的驾驶员(比如年老的驾驶员)可能是想要刹车，如果踏板感觉不可以调节，将会影响驾驶员的驾驶体验。

基于上述问题，本申请提供一种踏板感觉调节装置。通过本申请提供的方案，通过电子控制单元(electronic control unit，ECU)控制电磁阀的开度，通过电磁阀与相关部件的配合，实现踏板感觉的模拟与调节。以下对本申请提供的踏板感觉调节装置，进行详细的介绍。

图1为本申请实施例提供的一种踏板感觉调节装置的结构示意图。

如图1所示，本申请实施例提供的一种踏板感觉调节装置可以包括：踏板组件，主缸组件，第一流量调节组件107，电子控制单元ECU109以及储液壶108。

主缸组件包括主缸缸体，主缸缸体内设置有第一活塞103，第一活塞103将主缸缸体分隔为第一腔室105和第二腔室104，第一腔室105和第二腔室104为两个不连通的腔室。其中，第二腔室104是靠近踏板组件一侧的腔室，第一腔室105是远离踏板组件一侧的腔室。第一腔室105和第二腔室104为液体腔室，第一腔室105和第二腔室104内均填充有液体。第一活塞103与主缸组件的推杆102的一端连接，推杆102的另一端穿过第二腔室104与踏板组件连接。第一腔室105和第二腔室104的体积是可变化的，比如当驾驶员踩踏板101时，第一腔室105的体积随之变小，第二腔室104的体积随之变大。当踏板返回时，比如驾驶员松开踏板时，第二腔室105的体积随之增大，第一腔室104的体积随之减小。需要说明的是，本申请中有时也将踏板称为制动踏板，在不强调二者的区别之时，二者表示相同的意思。第一腔室105和第二腔室104中第一腔室105的第一通液口与第一流量调节组件107的一端连接，第一流量调节组件107的另一端与储液壶108的出液口连接。换句话说，第一腔室105和储液壶108之间通过管路(也可以称为管道或者油路，本申请实施例对名称并不进行限定)连接，第一流量调节组件107设置在第一腔室105和储液壶108之间的管路上，用来调节第一腔室105和储液壶108之间的管路的油量。需要说明的是，本申请有时也将储液壶108称为油壶，在不强调二者的区别之时，二者表示相同的意思。需要说明的是，本申请有时也将流量调节组件简称为调节组件，比如将第一流量调节组件107简称为第一调节组件，在不强调二者的区别之时，二者表示相同的意思。本申请有时也将主缸缸体简称为主缸，在不强调二者的区别之时，二者表示相同的意思。ECU109与第一流量调节组件107电连接，控制第一流量调节组件107的开度，第一流量调节组件107的开度用于表示进入第一流量调节组件107的液体流量。举例说明，假设开度为A表示全关，开度为B表示全开，则当ECU109控制第一流量调节组件107的开度为A时，第一腔室105中的液体无法通过第一流量调节组件107进入到储液壶108中，当ECU109控制第一流量调节组件107的开度为B时，第一腔室105中的液体可以百分之百通过第一流量调节组件107进入到储液壶108中。再比如，假设第一流量调节组件107的开度和流量呈线性关系，第一流量调节组件107的开度为B时，允许通过C流量的液体，则当第一流量调节组件107的开度为D时，允许通过CD/B流量的液体。在一个可能的实施方式中，第一腔室105中设置有第一弹簧106，该第一弹簧106可以是回位弹簧，第一弹簧106的两端分别连接在第一腔室105的相对的侧壁上，相对的侧壁中的其中一个侧壁是第一活塞103，使得在踏板的作用下，推杆102产生位移时，第一活塞103移动压缩第一弹簧106，当踏板复位时，第一弹簧106也随之复位。

下面对图1所示的结构的工作原理进行说明。当驾驶员脚踩踏板后，可以将第一活塞103、第一流量调节组件107看做是踏板模拟器。或者可以将第一活塞103，第一弹簧106以及第一流量调节组件107看做是踏板模拟器。具体的，根据伯努利方程的推论，等高流动时，流速大，压力就小。在本申请提供的方案中，流速可以通过第一流体调节组件进行控制，压力是指作用在踏板上的力，具体可以是驾驶员脚踩踏板的力。当需要踏板感觉偏硬时，可以控制第一流量调节组件107的开度小一些，当需要踏板感觉偏软时，可以控制第一流量调节组件107的开度大一些。举例说明，假设A驾驶员的偏好踏板感觉偏硬，B驾驶员偏好踏板感觉偏软，则以紧急刹车为例，要实现相同程度的紧急刹车，A的脚踩踏板的力度要大于B脚踩踏板的力度，这是通过控制第一流量调节组件107的开度实现的。

在一个可能的实施方式中，ECU109获取到制动信号时，可以在第一时间段先控制第一流量调节组件107的开度最大，在第一时间段之后，控制第一流量调节组件107的开度变化。此时，第一腔室105中的液体在第一时间段可以以最大流量通过管路流向储液壶108，第一腔室105中的液体在第一时间段之后以调整后的第一流量调节组件107允许的流量通过管路流向储液壶108。在这种场景下，在第一时间段内，踏板的感觉主要通过第一弹簧106来模拟，在第一时间段之后，主要通过第一流量调节组件107的开度变换实现不同踏板的感觉的模拟。

以上对本申请提供的踏板感觉调节装置可以实现不同踏板感觉的模拟的功能进行了说明，下面对本申请提供的踏板感觉可以装置可以调节踏板返回速度的功能进行说明。图2为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图。在一个可能的实施方式中，本申请提供的踏板感觉调节装置还可以包括助力缸组件和第二流量调节组件110。第一腔室的第二通液口与第二流量调节组件110的一端连接，第二流量调节组件110的另一端与助力缸组件的第一通液口连接。ECU可以控制第二流量调节组件110的开度，关于流量调节组件的开度可以参照上文关于第一流量调节组件的开度进行理解，此处及以下对此不再重复赘述。ECU可以通过控制第二流量调节组件110的开度，实现助力缸组件中的液体流入第一腔室的流量，进而可以调节踏板返回的速度。比如，当需要踏板快速返回时，可以控制第二流量调节组件110的开度大一些，液体快速从助力缸组件流入第一腔室，第一腔室与第二腔室的压强差变大，有助于踏板的快速返回。这一实施方式可以适用于需要连续快速制动的工况，比如在车辆在连续下坡的场景。当踏板被踩踏后，由于第一弹簧以及其他固有参数的限制，踏板存在不能高效快速的返回的问题，或者踏板返回不充足的问题。此时，助力缸的压力较大，系统在接收到踏板需要的返回速度以及踏板上获取的压力信息之后，可以控制第二流量调节组件110的开度，比如调大第二流量调节组件110的开度，使助力缸组件中的液体流入第一腔室中，辅助并加快踏板的返回。在一个可能的实施方式中，助力缸组件的助力缸的缸体内111中设置有第二弹簧112，第二弹簧112的两端分别连接在助力缸的缸体的相对的侧壁上，相对的侧壁中的其中一个侧壁可以是第二活塞113，该第二活塞113可以是浮动活塞。第二弹簧112的另一端可以连接在助力缸组件的第三活塞上，该第三活塞可以由助力缸组件的助力电机驱动。需要说明的是，可以将助力缸的缸体111通过第二活塞划分为第三腔室125和第四腔室126(图7和图12可以清晰的看出第二活塞将缸体111划分为第三腔室125以及第四腔室126)。

在一个可能的实施方式中，第一弹簧的刚度小于第二弹簧112的刚度。第一弹簧的刚度小于第二弹簧112的刚度可以更好的实现主缸和助力缸的解耦。由于第二弹簧112的存在，第二活塞113的保持初始位置不变，由于第一弹簧的刚度小于第二弹簧112的刚度，第一弹簧对第二活塞113的作用力不足以使第二活塞113产生位移，由此有助于助力主缸和助力缸的解耦。此外，需要说明的是，第一弹簧的刚度小于第二弹簧112的刚度并非本方案实现主缸和助力缸解耦的必要条件，仅作为本申请提供方案的一个优选方案，第一弹簧的刚度等于第二弹簧112的刚度，以及第一弹簧的刚度大于第二弹簧112的刚度时，本申请提供的方案也可以实现主缸和助力缸的解耦。具体的，当踏板被踩踏时，第一腔室中的液体可以通过第一流量调节组件进入到储液壶中，进而不会对第二活塞113产生作用力，或者对第二活塞113产生很小的作用力，进而实现主缸和助力缸的解耦。实现主缸和助力缸的解耦可以防止夹伤驾驶员脚步的危险。电控助力系统按其结构形式主要分为两种，一种是解耦式助力系统，另一种是非解耦式助力系统。非解耦式助力系统通过助力器的输入杆与制动踏板耦合，因此在主动制动时踏板会跟随助力体向前运动，在电控制动助力系统主动制动过程中，因不需要驾驶员通过踩踏板制动，所以驾驶员脚部可任意放置，如果放置位置刚好在踏板下，则可能会触碰到驾驶员脚部，影响驾驶舒适性或损伤驾驶员身体。

以上对本申请提供的踏板感觉调节装置可以实现不同踏板感觉的模拟的功能以及可以调节踏板返回速度的功能进行说明。除此之外，本申请提供的方案还可以对踏板返回速度进行控制，下面对此进行说明。图3为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图。如图3所示，本申请提供的一种踏板感觉调节装置还可以包括第三流量调节组件114，第三流量调节组件114的一端与第二腔室的第一通液口连接，第三流量调节组件114的另一端与助力缸组件的第二通液口连接。ECU与第三流量调节组件114电连接(图中未示出)，ECU可以控制第三流量调节组件114的开度，比如ECU可以根据反馈回来的第一腔室的压力控制第三流量调节组件114的开度，进而调节第一腔室和第二腔室的压强差，实现对踏板返回速度的控制。

在一个可能的实施方式中，助力缸组件的第二通液口和助力缸组件的第一通液口相同。即图3中所示的A通液口和B通液口是同一个通液口。

在一个可能的实施方式中，本申请提供的踏板感觉调节装置还包括第四流量调节组件115，如图4所示，为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图，第四流量调节组件115的一端与油壶的出液口连接，第四流量调节组件115的另一端与第二腔室的第二通液口连接。ECU与第四流量调节组件115电连接(图中未示出)，ECU可以控制第四流量调节组件115的开度。第三流量调节组件设置在助力缸和第二腔室之间的管路上，可以控制助力缸和第二腔室之间的管路中液体的流量，第四流量调节组件115设置在第二腔室和储液壶之间的管路上，可以控制第二腔室和储液壶之间的管路中液体的流量。ECU通过控制第三流量调节组件和第四流量调节组件115的开度可以更精确的控制第二腔室中的压强，进而可以更精确的控制第一腔室和第二腔室的压强差，进而可以更精确的控制踏板的返回速度。

为了更好的理解本申请提供的技术方案，下面结合几个具体的实施例，对本申请提供的踏板感觉调节装置进行具体的解释说明。

如图5所示，为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图。在这个实施例中，第一流量调节组件、第二流量调节组件、第三流量调节组件以及第四流量调节组件均为电控比例阀。其中，在一个可能的实施方式中，第一电控比例阀、第二电控比例阀以及第三电控比例阀均为常闭电控比例阀，第四电控比例阀为常开电控比例阀。需要说明的是，本申请有时也将电控比例阀简称为比例阀，在不强调二者的区别之时，二者表示相同的意思。在一个可能的实施方式中，第一流量调节组件可以只包括第一电控比例阀1071，或者第一流量调节组件可以只包括电控节流阀1072，或者第一流量调节组件可以包括第一电控比例阀1071和电控节流阀1072。以下结合图5和图6对第一流量调节组件包括第一电控比例阀1071，以及第一流量调节组件包括第一电控比例阀1071和电控节流阀1072进行说明。图5为第一流量调节组件只包括第一电控比例阀1071的示意图。相比于第一流量调节组件只包括电控节流阀1072，第一流量调节组件包括第一电控比例阀1071可以对进入第一电控比例阀的液体的流量进行比较精确的调控。但同时，当第一电控比例阀1071出现故障之后，整个踏板感觉调节装置也将不能正常工作，所以为了得到踏板模拟效果更好的踏板感觉调节装置，本申请提供的第一流量调节组件还可以包括电控节流阀1072，如图6所示，为本申请实施例提供的另一种踏板感觉调节装置的结构示意图。如图6所示，电控节流阀1072和电控比例阀1074并联，电控节流阀和电控比例阀并联后的一端与第一腔室的第一通液口连接，电控节流阀和电控比例阀并联后的另一端与储液壶连接，由于电控节流阀没有流量负反馈功能，不能补偿由负载变化所造成的速度不稳定，仅用于负载变化不大或对稳定性要求不高的场合。在图6所示的结构中，可以使用电控节流阀1072进行初始粗调节，并通过第一电控比例阀1071进行精确调节。并且，此处使用的电控节流阀不能完全节流，并且此处电控节流阀与电控比例阀可以用于系统备份，保证在此阀体并联系统中，任何一个阀体失效，系统仍然可以实现流体的从腔室105流入到储液壶108中，进而实现制动功能，同时，此处也可以同时使用两个电控比例阀进行备份，实现相同功能。需要说明的是，本申请有时也将电控节流阀简称为节流阀，在不强调二者的区别之时，二者表示相同的意思。为了当第一电控比例阀出现故障之后，踏板感觉调节装置仍然能够正常工作，如图6所示，在一个可能的实施方式中，第一流量调节组件还包括第一单向阀1073，第一单向阀1073与电控节流阀1072和电控比例阀1071并联，第一单向阀1073与电控节流阀1072和电控比例阀1071并联后的一端与第一腔室的第一通液口连接，第一单向阀1073与电控节流阀1072和电控比例阀1071并联的另一端与储液壶连接，第一单向阀1071的导通方向是从储液壶至第一腔室的方向。在一个可能的实施方式中，该踏板感觉调节装置还可以包括第五流量调节组件1074，第一流量调节组件的另一端通过第五流量调节组件1074与储液壶的出液口连接，换句话说，第五流量调节组件1074的一端与储液壶连接，第五流量调节组件1074的另一端与第一流量调节组件连接，第五流量调节组件1074与ECU电连接，ECU可以控制第五流量调节组件1074的开度。其中，在一个可能的实施方式中，第五流体调节组件可以是电控比例阀，具体的，第五流量调节组件1074可以是常开电控比例阀。在一个可能的实施方式中，还可以包括第二单向阀118，该第二单向阀118设置在助力缸缸体和储液壶之间的管道上，该第二单向阀118的导通方向是储液壶到助力缸缸体的方向。本申请提供的踏板感觉调节装置还可以包括其他装置，比如还可以包括踏板形成传感器116以及第一压力传感器117。

以上图1至图6所描述的踏板感觉调节装置中，助力缸组件和主缸组件是同轴布置，具体的助力缸组件的助力缸缸体和主缸组件的主缸缸体是同轴布置。需要说明的是，在一些实施方式中，助力缸缸体和主缸缸体也可以不是同轴布置的。下面结合对7对此进行说明。图7在图6的基础上将主缸缸体和助力缸缸体同轴布置改为非同轴布置，需要说明的，图1至图5中所示的踏板感觉调节装置的结构中，主缸缸体和助力缸缸体也可以参照图7所示的结构修改为非同轴布置，本申请对此不再一一绘制示意图。

以上，对本申请实施例提供的踏板感觉调节装置的结构进行了描述，本申请提供的方案通过ECU与流量调节组件的配合，可以很好的适应于车辆的各种工况中。下面对本申请提供的一种控制方法进行说明。

图8为本申请实施例提供的一种控制方法的流程示意图。

如图8所示，本申请实施例提供的一种控制方法，可以包括以下步骤：

801、ECU获取制动信号。

在一个可能的实施方式中，ECU可以根据踏板行程传感器获取到的位移信号获取制动信号。踏板行程传感器116可以安装在制动踏板上，或者踏板行程传感器可以安装在推杆上。需要说明的是，本申请有时也将踏板行程传感器称为位移传感器，在不强调二者的区别之时，二者表示相同的意思。踏板行程传感器的输出端与ECU电连接，踏板行程传感器可以将获取到的位移信号向ECU发送，踏板行程传感器是一种位移传感器，用于感测制动踏板被踩下时驾驶员所踩踏的行程并将感测信号传送至ECU。ECU可以依据该踏板行程传感器发送的信号确定车辆的制动需求，并控制车轮组件等工作以为车辆提供制动力。

在一个可能的实施方式中，在一个具体的实施方式中，比如在智能驾驶的场景中，制动信号还可以通过上层高级驾驶辅助系统(advanced driverassistant system，ADAS)指令获取。ADAS包括驾驶员辅助功能，例如预碰撞安全功能、自适应巡航控制功能和车道保持辅助功能。这些驾驶辅助功能被构造在同一车辆中，以帮助驾驶员躲避碰撞，跟随前面车辆或者将自身车辆保持在其车道内。在一个具体的实施方式中，制动信号还可以是其他的与车辆状态相关的信息，比如制动信号还可以是方向盘的转角，轮速信号，纵向加速度(车辆在当前时刻的行进方向为纵向)，横向加速度，驱动电机扭矩等等。需要说明的是，本申请中ECU根据制动信号控制第一流量调节组件的开度，进而可以对多种踏板感觉进行模拟，所以本申请ECU获取的制动信号主要是通过踏板行程传感器获取的位移信号获取到的制动信号，在一个可能的实施方式中，制动信息可以包括位移信号和加速度信号。

需要说明的是，在一个可能的实施方式中，可以将本申请中涉及的ECU理解为各种型号的处理器、个人电脑(personal computer，PC)、整车控制器(vehicle control unit，VCU)等。

802、ECU根据制动信号控制第一流量调节组件的开度。

第一流量调节组件的一端与主缸组件的第一腔室的第一通液口连接，第一流量调节组件的另一端与储液壶的出液口连接，主缸组件的主缸缸体通过主缸缸体内设置的活塞分割为第一腔室和第二腔室，第一腔室和第二腔室为两个不连通的密封腔室，活塞与主缸组件的推杆的一端连接，推杆的另一端穿过第二腔室与踏板组件连接。

制动踏板被踩踏，推动第一活塞运动压缩第一弹簧，产生固定曲线踏板力，固定曲线踏板力是因为弹簧的各项参数预先设定好，不可发生变化。ECU根据获取到的制动信号通过控制调节第一流量调节组件的开度与时间，实现多种踏板感觉的模拟。

在一个可能的实施方式中，制动信号还包括第一压力传感器发送的信号，第一压力传感器可以实时采集第一腔室内部的压力，并采集到的信号向ECU发送，由ECU根据获取到的第一压力传感器发送的信号控制第一流量调节组件的开度与时间，实现多种踏板感觉的模拟。

在一个可能的实施方式中，为了得到更好的踏板感觉模拟，第一流量组件包括比例阀和电控节流阀，ECU可以根据获取到的制动信号通过控制节流阀进行阀体开度预调实现初始的踏板模拟，并且通过配合调节比例阀的开度与时间，实现多种的踏板感觉的模拟。

由图9对应的实施例可知，ECU可以根据制动信号控制第一流量调节组件的开度，进而可以实现多种踏板感觉的模拟。

图9为本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。

如图9所示，本申请实施例提供的一种控制方法，可以包括以下步骤：

901、ECU获取踏板返回信号。

返回信号可以包括ECU获取到的踏板行程传感器发送的信号、第一压力传感器发送的信号中的一种或者几种。其中踏板行程传感器发送的信号可以包括踏板返回的速度或者加速度信息，第一压力传感器发送的信号可以包括第一腔室压强的大小。在一个可能的实施方式中，在一个具体的实施方式中，比如在智能驾驶的场景中，制动信号还可以通过ADAS指令获取。

902、ECU根据踏板返回信号控制第二流量调节组件的开度。

第二流量调节组件的一端与第一腔室的第二通液口连接，第二流量调节组件的另一端与助力缸组件的第一通液口连接。ECU可以根据返回信号调节第二流量调节组件的开度，比如当ECU根据踏板返回信号确定踏板需要加速踏板的返回，则可以调大第二流量调节组件的开度，调大第二流量调节组件的开度，第一腔室的液体压强也会随之增大，进而可以加快踏板的返回速度。

在一个可能的实施方式中，还可以包括903、ECU根据踏板返回信号控制第三流量调节组件的开度。第三流量调节组件的一端与第二腔室的第一通液口连接，第三流量调节组件的另一端与助力缸组件的第二通液口连接。ECU可以根据返回信号控制第三流量调节实现踏板返回速度，力等的控制。第三流体调节组件的开度可以间接调节第二腔室的压强，比如第三流量调节组件的开度越大，第二腔室的压强增大的速度越快，而第一腔室和第二腔室的压强差与踏板返回的速度相关。第一腔室的压强大于第二腔室的压强，所以踏板会返回，而第一腔室和第二腔室的压强差越小，则踏板返回的速度越慢。第三流量调节组件的开度越小，第二腔室的压强的增大的速度越慢，第一腔室和第二腔室的压强差越大，则踏板返回的速度越快。在一个可能的实施方式中，还可以包括904、ECU根据踏板返回信号控制第四流量调节组件的开度。第四流量调节组件的一端与油壶的出液口连接，第四流量调节组件的另一端与第二腔室的第二通液口连接。ECU可以根据返回信号控制第三流量调节实现踏板返回速度，力等的精准控制。第二腔室的压强可以通过第三流量调节组件和第四流量调节组件的开度进行调节。其中，第三流量调节组件的开度越大，会使第二腔室的压强增大的速度越快，第四流量调节组件的开度越大，会使第二腔室的压强增大的速度减慢，或者使第二腔室的压强减小，通过控制第三流量调节组件和第四流量调节组件的开度，可以更精准的调节第二腔室的压强，进而可以更好的控制踏板的返回速度。

本申请提供的踏板感觉调节装置以及控制方法还可以实现助力制动、联合制动以及无助力制动，下面对此进行说明。为了更好的理解这一方案，下面对本申请提供的制动系统的结构进行说明。

图10为本申请实施例提供的一种制动系统的结构示意图。如图10所示本申请提供的一种制动系统包括踏板感觉调节装置、第二压力传感器120，电控比例阀119、调节阀组121以及车轮组件122。其中踏板感觉调节组件各个器件之间的连接关系可以参照上文图1至图7所描述的踏板感觉调节装置进行理解。调节阀组可以控制流入车轮组件的液体的流量的大小，调节阀组可能有多种结构，图10给出的结构仅为一种示例。此外，需要说明的是，调节阀组的结构以及调节阀组和车轮组件之间的结构并非本申请提供方案的发明点，现有技术中关于调节阀组以及车轮组件可以采用的结构本申请实施例均可以采用。

本申请提供的踏板感觉调节装置以及控制方法可以实现助力制动，具体的，在踏板工作之后，比如驾驶员脚踩踏板，位移传感器将获取到的踏板的位移信息向ECU发送。ECU根据获取到的位移信息，控制助力缸组件中的助力电机根据踏板的运动状态带动助力缸组件的活塞工作，进而压缩助力缸缸体空间，建立压力，并通过调节阀组实现对车轮组件，具体的对车轮组件的卡钳的独立压力调节。

本申请提供的踏板感觉调节装置以及控制方法还可以实现无助力制动以及紧急联合制动，以下这两种场景进行说明。

图11为本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。

如图11所示，本申请实施例提供的一种控制方法，可以包括以下步骤：

1101、ECU获取到助力缸组件无法建压。

助力电机无法建压即助力电机124无法驱动第三活塞123运动，压缩助力缸缸体进行建压。引起助力电机无法建压的原因可能有多种，本申请实施例对此并不进行限定。当ECU获取到助力缸组件无法建压时，则执行步骤1102。

1102、ECU控制第五流量调节组件、第二流量调节组件以及第三流量调节组件断开。

以图6对应的结构为例进行说明，需要说明的，图1至图5所描述的结构对于本申请提供的控制方法同样适应，因为原理相同，本申请不再一一展开描述，以下对此不再重复赘述。当ECU获取到助力缸组件无法建压时，比如此时助力缸组件的助力电机出现故障，无法驱动第三活塞123运动，则ECU控制第五流量调节组件、第二流量调节组件以及第三流量调节组件断开，或者可以认为ECU控制第五流量调节组件，第二流量调节组件以及第三六调节组件的开度最小。以图12为例进行说明，ECU控制电控比例阀1074、电控比例阀110以及比例阀114断开。当电控比例阀1074关断后，脚踩踏板时，主缸缸体内的液体不会通过管路流向储液壶，因为第一腔室和第三腔室连通，液体会推动第二活塞113运动，进而压缩助力缸缸体，使助力缸缸体内增压。同时为了保证有效增压，ECU控制第二流量调节组件，比如电控比例阀110，第三流量调节组件114关断，保证助力缸缸体内的液体不会在流回主缸缸体内。

由图11对应的实施例可知，本申请提供的方案可以实现无助力制动，在助力电机故障或其他情况导致的助力缸组件无法通过电机建压时，可以通过脚踩踏板，实现增压，进而可以实现制动。由于此时不需要助力电机参与实现制动，所以此种场景为无助力制动。

本申请提供的方案还可以实现紧急联合制动，具体的紧急联合制动是指电机驱动第三活塞123对助力缸缸体进行增压，同时主缸缸体内压强增大，驱动第二活塞113压缩助力缸缸体的空间。换句话说，第二活塞113和第三活塞123均被驱动向彼此靠近，有助于助力缸缸体的快速增压。在一些需要紧急制动的场景，会有很好的应用，下面对此进行详细的说明。

图13a为本申请实施例提供的一种控制方法的流程示意图。

如图13a所示，本申请实施例提供的一种控制方法，可以包括以下步骤：

1301、ECU获取到紧急制动信号。

其中紧急制动信号可以预先设定，比如踏板行程传感器获取到踏板的加速度或者速度达到某一阈值时，可以认为该速度或者加速度达到某一阈值为紧急制动信号。或者紧急制动信号可以是上层高级驾驶辅助系统ADAS指令。ADAS包括驾驶员辅助功能，例如预碰撞安全功能、自适应巡航控制功能和车道保持辅助功能，同时也可以通过车辆自学习功能学习实现，即车辆记录最近驾驶员踩踏500次的制动曲线，并对后续车辆运转情况进行记录分析，并根据这些数据推测驾驶人的制动习惯和偏好，优化制动性能，提升制动系统与驾驶员的匹配性。这些驾驶辅助功能被构造在同一车辆中，以帮助驾驶员躲避碰撞，跟随前面车辆或者将自身车辆保持在其车道内。

1302、ECU控制第五流量调节组件关断。

以图12为例进行说明，ECU控制第五流量调节组件关断，可以认为ECU控制电控比例阀1074关断。ECU控制电控比例阀1074关断也可以认为ECU控制电控比例阀1074的开度最小。当ECU获取到紧急制动信号时，ECU控制第五流量调节组件关断，驾驶员脚踩踏板时，主缸缸体内的液体不会通过管路流向储液壶，而是会推动第二活塞113运动，进而压缩助力缸缸体，使助力缸缸体内增压。于此同时，助力电机也会驱动活塞123运动，使助力缸缸体内增压，有助于助力缸缸体快速建压，实现紧急制动。

在一个可能的实施方式中，ECU还可以控制第一流量调节组件关断，比如如图12所示，可以控制电控比例阀1071、电控节流阀1072关断。

在一个可能的实施方式中，ECU还可以控制第二流量调节组件关断或者第三流量调节组件关断，或者控制第二流量调节组件和第三流量调节组件都关断。

在一个可能的实施方式中，还可以对本申请中涉及的关键器件进行备份，即进行冗余设计，保证当关键器件出现故障时，系统不至于瘫痪，仍然可以继续正常工作。比如本申请提供可以采用双电源以及六相电机，同时对位移传感器116，压力传感器117均进行了备份。

为了更好的理解本申请提供的技术方案，下面结合图13b对ECU如何根据制动信号控制各个器件的工作进行说明。如图13b所示，为本申请实施例中制动控制方法的流程示意图。ECU可以根据上述提到的制动信号进行处理，计算车辆所需的制动力、踏板感觉模拟力以及踏板返回速度中的一个或者多个信息。具体的，制动信号可以包括ADAS上层指令，踏板行程传感器获取的信号，方向盘转角，轮速信号，纵向加速度，横向加速度等等，此外还可以包括其他一些车轮的状态信息，比如驱动电机扭矩等等。ECU确定车辆所需的制动力后，进行制动力分配。ECU也可以根据获取到的制动信号对流量调节组件的开度进行调节，以实现不同踏板感觉的模拟以及不同踏板返回速度的控制，具体方式参照上文，这里不再重复赘述。

以上对本申请提供的踏板感觉调节装置以及控制方法进行了介绍，为了更好的理解本申请提供的方案，下面结合几个可能的应用场景，对本申请提供的方案进行解释说明。

如图14所示，为本申请提供的踏板感觉调节装置的一种应用场景的示意图。本申请提供的踏板感觉调节装置可以实现多种踏板感觉，在一个可能的应用场景中，可以针对不同的驾驶员采用不同的踏板感觉。比如，对于一个家庭来说，家里的车可能由男主人来开，女主人来开或者由老人来开，对于这三类人，对于踏板感觉的要求可能不相同。比如，男主人希望踏板感觉硬一些，女主人可能希望踏板感觉软一些，老人相比于女主人可能希望踏板感觉更软一些。这里的踏板感觉的软硬是指同样的力，踏板产生的位移大小。比如，同样的脚踩的力，踏板产生的位移越大，则可以认为踏板感觉软一些，同样的脚踩的力，踏板产生的位移越小，则可以认为踏板感觉硬一些。本申请提供的方案可以预先设置好不同的驾驶员的不同的需求。比如，如图14所示，用户可以通过车载设备的交互界面设置电机踏板感觉设置对应的图标，设置不同的踏板感觉。不同驾驶员对于踏板感觉的不同需求。比如图15所示的，添加了3个驾驶员分别为甲，乙以及丙。其中甲设置踏板感觉为偏硬，乙设置踏板感觉为适中，丙设置踏板感觉为偏软。对应三种不同的感觉，如图1至图7中所示的踏板感觉调节装置中，ECU控制第一流量调节组件的开度不同。比如对于踏板感觉偏硬，ECU控制第一流量调节的开度为A，对于踏板感觉适中，ECU控制第一流量调节的开度为B，对于踏板感觉偏软，ECU控制流量调节组件的开度为C，其中A，B，C之间的关系可以是A小于B且小于C，B小于C。当驾驶员甲驾驶车辆时，驾驶员甲可以通过车载设备的用户交互界面选择自己的需求，比如选择驾驶员代号“甲”或者选择踏板感觉“偏硬”，ECU可以根据这一需求信息将第一流量调节组件的开度调为A。当驾驶员乙驾驶车辆时，驾驶员乙可以通过车载设备的用户交互界面选择乙或者选择踏板感觉适中，则ECU可以根据这一需求信息将第一流量调节组件的开度调为B。

如图16所示，在一个可能的实施方式中，允许用户自行设定驾驶员的名称以及自主的设定不同的踏板感觉。比如用户可以根据需求添加新的驾驶员，或者添加新的驾驶员对应的踏板感觉的需求，比如还可以添加新的驾驶员丙，以及驾驶员丙的踏板感觉。用户也可以对已有的驾驶员进行修改或者删除，或者对已经的踏板感觉进行修改或者删除，比如用户可以将驾驶员甲以及甲对应的踏板感觉删除；或者可以将驾驶员甲对应的踏板感觉由偏硬改为其他的，比如改为适中或者偏软。需要说明的是，本申请实施例除了可以通过在交互界面用文字的方式让用户选择不同的踏板感觉，还可以通过图形或者数字的方式。如图17所示，通过数字的方式展示不同的踏板感觉，用户设置不同的数字，则对应的不同的踏板感觉。比如，踏板感觉可以分为0到100％，随着数值的增大，踏板的感觉越来越硬，对应的，随着数值的增大，ECU调节第一流量调节组件的开度越来越小。比如踏板感觉70％对应的第一流量调节组件的开度为A，踏板感觉50％对应的第一流量调节组件的开度为B，则A小于B。或者如图18所示，还可以通过图形的方式展示不同的踏板感觉，用户可以根据需求，在交互界面上调节踏板感觉。对应的，ECU获取了用户的需求后，根据预先设定好的需求与第一流量调节组件开度的对应关系，调节第一流量调节组件的开度。

需要说明的是，驾驶员对于踏板感觉的需求，即不同驾驶员对于第一流量调节组件的开度的需求可以保存在端侧设备中，即保存到车辆的存储器中。在一个可能的实施方式中，也可以保存到云侧设备中。比如不同的驾驶员可以通过账号和密码在云侧设备进行注册，如图19所示，当驾驶员在端侧设备通过账号和密码进行登录时，云侧设备可以将对应该账号的信息发送给端侧设备，比如对应该账号的信息可以是第一流量调节组件的开度大小。如图19所示，云侧设备保存了账号1对应的第一流量调节组件的开度为A，账号2对应的第一流量调节组件的开度为B，账号3对应的第一流量调节组件的开度为C，账号4对应的第一流量调节组件的开度为D。驾驶员在驾前进行账号1的登录，通过网络从云侧设备中获取账号1对应的数据，包括第一流量调节组件的开度为A，云侧设备将该账号1对应的数据向车辆发送，以使车辆可以根据该数据调节第一流量调节组件的开度。这一实施例的好处在于，即使驾驶员更换了车辆，也可以获取很好的踏板感觉。需要说明的是，在一个可能的实施方式中，还可以通过神经网络对驾驶员设置的踏板感觉的数据进行学习，以得到更符合驾驶员体验的踏板感觉。

本申请实施例中还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有ECU控制流量调节组件开度的程序，当其在计算机上行驶时，使得计算机执行如前述图8、图9、图11以及图13a所示实施例描述的方法中ECU所执行的步骤。

本申请实施例中还提供一种包括计算机程序产品，当其在计算机上行驶时，使得计算机执行如前述图8、图9、图11以及图13a所示实施例描述的方法中ECU所执行的步骤。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，SSD))等。

另外需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本申请提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。

请参阅图20，本申请还提供一种车辆的结构示意图，该车辆可以是轿车、客车、半挂车、越野车、专用汽车、载货汽车、牵引车、自卸汽车等，图20中的汽车仅为示意图，具体的该汽车可以是电动汽车，新能源汽车等等。该汽车上安装有上述图1至图19所描述的踏板感觉调节装置。该汽车可以包括传感器2001，整车控制器(body control module，BCM)2002，ECU2003以及外围设备2004，无线通信系统2005。BCM2002可以给ECU2003提供车辆发动机状态，速率，档位，方向盘角度等信息。使得ECU2003可以根据BCM提供的信息、传感器2001提供的信息，比如踏板传感器2001或者压力传感器2001提供的信息，按照图1至图19中所描述的ECU2003执行的动作控制流量调节组件的开度。

车辆通过外围设备2004与外部传感器2001、其他车辆、其他计算机系统或用户之间进行交互。外围设备2004可包括无线通信系统2005、导航系统、麦克风和/或扬声器。用户可以通过通过外围设备2004的触摸屏幕，实现对踏板感觉调节的设定，比如可以参照图14至图19进行理解。在其他情况中，外围设备2004可提供用于车辆与位于车内的其它设备通信的手段。例如，麦克风可从车辆的用户接收音频(例如，语音命令或其他音频输入)。类似地，扬声器可向车辆的用户输出音频。无线通信系统2005可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无线通信。例如，无线通信系统2005可使用3G蜂窝通信，例如如码分多址(code division multiple access，CDMA)、EVD0、全球移动通信系统(global system formobile communications，GSM)/是通用分组无线服务技术(general packet radioservice，GPRS)，或者4G蜂窝通信，例如长期演进(long term evolution，LTE)，或者5G蜂窝通信。无线通信系统2005可利用WiFi与无线局域网(wireless local area network，WLAN)通信。在一些实施例中，无线通信系统2005可利用红外链路、蓝牙或ZigBee与设备直接通信。其他无线协议，例如各种车辆通信系统，例如，无线通信系统2005可包括一个或多个专用短程通信(dedicated short range communications，DSRC)设备，这些设备可包括车辆和/或路边台站之间的公共和/或私有数据通信。