车体及胶轮列车

技术领域

本申请涉及胶轮列车制造技术，尤其涉及一种车体及胶轮列车。

背景技术

随着城市交通建设的发展，铰接式列车(如传统低地板无轨电车、城市BRT列车等)逐渐被投入使用，以缓解道路交通压力。铰接式列车是用铰链装置连接在一起的两节或多节车厢组成的轮式列车，铰接式列车靠各车厢之间的铰链装置的引导而改变前进方向。

在铰接式列车中，相邻的两个车厢之间的牵引力和制动力依靠转向架上的牵引装置进行传递。但是，在相关技术的方案中，车体端墙与牵引装置的连接处易出现制动力分配不均、应力集中等问题。

发明内容

本申请实施例中提供了一种车体及胶轮列车，主要用于解决相关技术中车体端墙上制动力分配不均、应力集中的问题。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种车体，包括：

相对设置的底架和顶板，连接所述底架和顶板的车体侧墙和车体端墙，其中，所述车体端墙包括：两个车端外侧横梁和车端内侧横梁，在车体宽度方向上，所述车端内侧横梁位于两个所述车端外侧横梁之间；

每一个所述车端外侧横梁上均设有一个第一车体牵引杆座，所述第一车体牵引杆座垂直于所述车体端墙；

所述车端内侧横梁上设有两个第二车体牵引杆座，所述第二车体牵引杆座背离与其相邻的所述第一车体牵引杆座倾斜设置。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种胶轮列车，包括多个首尾相连的车厢，所述车厢的车体采用如上所述的车体，相邻的两个所述车体之间通过拖车转向架相连接

本申请实施例提供的车体及胶轮列车，车体包括相对设置的底架和顶板，连接底架和顶板的车体侧墙和车体端墙，其中，车体端墙包括：两个车端外侧横梁和车端内侧横梁，在车体宽度方向上，车端内侧横梁位于两个车端外侧横梁之间；每一个车端外侧横梁上均设有一个第一车体牵引杆座，第一车体牵引杆座垂直于车体端墙；车端内侧横梁上设有两个第二车体牵引杆座，第二车体牵引杆座背离与其相邻的第一车体牵引杆座倾斜设置。本申请实施例的车体端墙同时连接两个第一牵引组件和两个第二牵引组件以共同传递拖车转向架和车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体端墙上，避免出现应力集中的情况。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1中示出的是本申请一实施例提供的车体的局部结构简图；

图2中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；

图3中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；

图4中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座的爆炸视图；

图5中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；

图6中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；

图7中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座的爆炸视图；

图8中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架与车体的连接结构简图；

图9中示出的是本申请一实施例提供的拖车牵引装置的结构简图；

图10中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的主视结构简图；

图11中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的局部结构简图；

图12中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的俯视结构简图。

附图标记：

1151-车端外侧横梁；11511-第一安装板；11512-第一侧板；11513-第一挡板；11514-第一夹持板；11515-第一防护板；11516-座椅安装接口；

1152-车端内侧横梁；11521-第二安装板；11522-第二侧板；11523-第二挡板；11524-第二防护板；

1153-第一车体牵引杆座；11531-第一主体；11532-第一连接部；

1154-第二车体牵引杆座；11541-第二主体；11542-第二连接部；

4-拖车转向架；

41-第一架体；

42-第一车桥；

43-第二架体；

44-第二车桥；441-第一车桥牵引杆座；442-第二车桥牵引杆座；

46-拖车牵引装置；

461-第一牵引组件；4611-第一牵引杆；4612-第一牵引杆节点；4613-高度阀杆安装座；462-第二牵引组件；4621-第二牵引杆；4622-第二牵引杆节点。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

本实施例提供一种车体，应用于胶轮低地板列车上，包括相对设置的底架和顶板，连接所述底架和顶板的车体侧墙和车体端墙，其中，上述车体可以为动车车体，也可以为中间车车体，为描述方便，本实施例以动车车体与拖车转向架的连接结构为例进行说明。本领域技术人员清楚的是，中间车车体与拖车转向架的连接结构与动车车体与拖车转向架的连接结构完全相同，本实施例在此不再赘述。车体端墙用于连接拖车转向架上的拖车牵引装置，以在拖车转向架和动车车体之间传递牵引力或制动力，并适应相邻的两个车体之间的各向相对运动。

图1中示出的是本申请一实施例提供的动车车体的局部结构简图；图2中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；图3中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；图4中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座的爆炸视图；图5中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；图6中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；图7中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座的爆炸视图；请参照图1-7。

本实施例的车体端墙包括：两个车端外侧横梁1151和车端内侧横梁1152，在车体宽度方向上，车端内侧横梁1152位于两个车端外侧横梁1151之间。每一个车端外侧横梁1151上均设有一个第一车体牵引杆座1153，车端内侧横梁1152上设有两个第二车体牵引杆座1154。

第一车体牵引杆座1153垂直于车体端墙所在的平面。第一车体牵引杆座1153可垂直连接在第一牵引组件461的一端，连接后两个第一牵引组件461互相平行，且与车体的长度方向一致。

两个第二车体牵引杆座1154位于两个第一车体牵引杆座1153之间，第二车体牵引杆座1154背离与其相邻的第一车体牵引杆座1153倾斜设置。两个第二车体牵引杆座1154相对倾斜设置，使得与其相连的第二牵引组件462也倾斜设置，连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，可以使端墙同时连接两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462以共同传递拖车转向架4和车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体端墙上，避免出现应力集中的情况。

同时，本实施例在设计时可以使两个第一车体牵引杆座1153的高度和车轮中心高度保持一致，以降低牵引力和制动力传递时的损失，同时也降低了轮重减载率；两个第二车体牵引杆座1154能够保证车辆通过小曲线时，牵引力和制动力的平滑传递，提高传递效率。

具体的，请参照图2-图4，本实施例的第一车体牵引杆座1153包括第一主体11531和两个第一连接部11532，两个第一连接部11532分别设置在第一主体11531的两端，第一连接部11532背离第一主体11531的一侧设有第一连接孔，第一连接孔用于与第一牵引组件461上的第一牵引杆节点4612相连接。可选地，第一连接孔可以为螺纹孔，第一牵引杆节点4612上设有对应的连接通孔，紧固件穿过通孔后固定在螺纹孔内，以将二者固定连接。

请参照图5-图7，第二车体牵引杆座1154包括第二主体11541和两个第二连接部11542，两个第二连接部11542分别设置在第二主体11541的两端，第二连接部11542背离第二主体11541的一侧设有第二连接孔，第二连接孔用于与第二牵引组件462上的第二牵引杆节点4622相连接。可选地，第二连接孔可以为螺纹孔，第二牵引杆节点4622上设有对应的连接通孔，紧固件穿过通孔后固定在螺纹孔内，以将二者固定连接。

进一步地，请继续参照图2-图4，本实施例的车端外侧横梁1151还包括第一安装梁、两个第一挡板11513和两个第一夹持板11514。

第一安装梁包括第一安装板11511以及垂直设置在第一安装板11511两端的第一侧板11512，第一安装板11511和第一侧板11512共同围成用于安装第一车体牵引杆座的第一安装腔，第一安装板11511上设有用于供第一车体牵引杆座穿过的第一安装梁通孔，第一车体牵引杆座穿过第一安装梁通孔后固定在第一安装梁上。

第一挡板11513与第一安装板11511相对设置以遮挡部分第一安装腔，第一挡板11513与第一侧板11512背离第一安装板11511的一端固定连接，两个第一挡板11513分别抵接在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧。

两个第一夹持板11514分别位于第一车体牵引杆座的上下两侧且抵接在第一车体牵引杆座上，第一夹持板11514与第一侧板11512背离第一安装板11511的一端固定连接。

本实施例将第一车体牵引杆座151穿过第一安装梁通孔，使其具有第一连接孔的一端朝向拖车转向架4以与对应的第一牵引组件461相连接。第一车体牵引杆座通过两个第一夹持板11514和两个第一挡板11513的共同作用固定在第一安装腔内。

更进一步地，本实施例的车端外侧横梁1151还包括两个第一防护板11515，两个第一防护板11515分别设置在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧，第一防护板11515的两端分别连接第一安装板11511和第一挡板11513。两个第一防护板11515可以在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧对第一车体牵引杆座1153形成保护，从而提高其使用寿命。

此外，本实施例在第一侧板11512上设有多个座椅安装接口11516，座椅安装接口11516用于连接座椅上对应的结构以将座椅固定在车体端墙上。

进一步地，请继续参照图5-图7，本实施例的车端内侧横梁1152还包括第二安装梁和第二挡板11523。

第二安装梁包括第二安装板11521以及垂直设置在第二安装板11521两端的第二侧板11522，第二安装板11521和第二侧板11522共同围成用于安装第二车体牵引杆座的第二安装腔，第二安装板11521上设有用于供第二车体牵引杆座穿过的第二安装梁通孔。

第二挡板11523与第二安装板11521相对设置以遮挡部分第二安装腔，第二挡板11523与第二侧板11522背离第二安装板11521的一端固定连接，第二挡板11523上设有与第二安装梁通孔相对应的第二过孔，第二车体牵引杆座依次穿过第二过孔和第二安装梁通孔后固定在第二安装梁上。

本实施例将第二车体牵引杆座依次穿过第二过孔和第二安装梁通孔后固定在第二安装梁上，使其具有第二连接孔的一端朝向拖车转向架4以与对应的第二牵引组件462相连接。第二车体牵引杆座1154节通过过孔和第二安装梁通孔的限位作用固定在第二安装腔内。

进一步地，车端内侧横梁1152还包括两个第二防护板11524，两个第二防护板11524分别设置在第二车体牵引杆座的第一侧和第二侧，第二防护板11524的两端分别连接第二安装板11521和第二挡板11523。两个第二防护板11524可以在第二车体牵引杆座的第一侧和第二侧对第二车体牵引杆座1154形成保护，从而提高其使用寿命。

可选地，本实施例的第二车体牵引杆座1154与车体端墙所在的平面之间的夹角优选为30°-40°，在此范围内可以使第二牵引组件462保持较高的传递效率。

实施例二

本实施例提供一种胶轮列车，包括多个首尾相连的车厢，车厢的车体采用如上实施例一所述的车体，相邻的两个车体之间通过拖车转向架相连接。

本实施例的胶轮列车由于采用了上述实施例一所述的车体，因此可以利用两个第一牵引组件和两个第二牵引组件共同传递拖车转向架和车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体框架和拖车转向架上，避免出现应力集中的情况。

图8中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架与车体的连接结构简图；图9中示出的是本申请一实施例提供的拖车牵引装置的结构简图；请参照图8-图9。具体的，拖车转向架4包括第一架体41和第二架体43；其中，第一架体41用于连接第一车体，第二架体43用于连接第二车体。

第一架体41的第一端用于与第二架体43铰接；第一架体41的第二端设有第一车桥42，第一车桥42的延伸方向与第一架体41的延伸方向互相垂直，第一车桥42的两端连接有第一拖车车轮。

第二架体43的第一端用于与第一架体41铰接；第二架体43的第二端设有第二车桥44，第二车桥44的延伸方向与第二架体43的延伸方向互相垂直，第二车桥44的两端连接有第二拖车车轮。

第一架体41和第二架体43之间的铰接连接结构可以根据需要进行设置，例如，第一架体41的第一端和第二架体43的第一端可通过轴销铰接，并且两者可相对于销轴转动。这样当第一架体41或者第二架体43发生转动时，由于铰接连接关系的存在，相应的第二架体43或者第一架体41可在一定程度上跟随转动。

进一步地，本实施例的拖车转向架4还包括拖车牵引装置46，拖车牵引装置46设置在第一车桥42背离第一架体41的一侧以及第二车桥44背离第二架体43的一侧。拖车牵引装置46用于连接拖车转向架4和相邻的第一车体或第二车体，以在拖车转向架4和车体之间传递牵引力或制动力，并适应相邻的第一车体或第二车体之间的各向相对运动。本实施例中以拖车牵引装置46与动车车体的连接结构为例进行说明，其另一侧与中间车车体的连接结构图上未示出。

具体的，请继续参照图8和图9，本实施例的拖车牵引装置46包括两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462。

其中，第一牵引组件461的两端分别用于连接位于拖车转向架4上的第一车桥牵引杆座441和位于车体上的第一车体牵引杆座1153。第一车桥牵引杆座441与第一车体牵引杆座1153一一对应设置，且第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153均位于车体宽度方向的两侧。第一牵引组件461的两端可垂直连接于第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153，连接后两个第一牵引组件461互相平行，且与车体的长度方向一致。

第二牵引组件462的两端分别用于连接位于拖车转向架4上的第二车桥牵引杆座442和位于车体上的第二车体牵引杆座1154。其中，第二车桥牵引杆座442位于两个第一车桥牵引杆座441之间，且在车体宽度方向上位于两个第二车体牵引杆座1154之间，第二车桥牵引杆座442朝向与其相邻的第一车桥牵引杆座441倾斜设置。第二车体牵引杆座1154位于两个第一车体牵引杆座1153之间，第二车体牵引杆座1154背离与其相邻的第一车体牵引杆座1153倾斜设置。两个第二牵引组件462倾斜设置，且两个第二牵引组件462与拖车转向架4连接的一端位于两个第二牵引组件462与车体连接的一端之间，使得连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462共同传递拖车转向架4和与其连接的车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体框架和拖车转向架4上，避免出现应力集中的情况；此外，第二牵引组件462受力后会产生沿车体宽度方向的分力，该分力能够辅助相互铰接的两个车体的转向。

同时，本实施例可以使两个第一牵引组件461的高度和车轮中心高度保持一致，以降低牵引力和制动力传递时的损失，同时也降低了轮重减载率；两个第二牵引组件462能够保证车辆通过小曲线时，牵引力和制动力的平滑传递，提高传递效率。

可选地，本实施例的第一牵引组件461的两端分别垂直连接于拖车转向架4和与其连接的车体上，以保证牵引力和制动力的传输效率。第二牵引组件462的两端与拖车转向架4和车体之间的夹角为30°-40°，在此范围内可以使第二牵引组件462保持较高的传递效率。

可选地，请继续参照图9，本实施例的第一牵引组件461包括第一牵引杆4611和两个第一牵引杆节点4612，第一牵引杆4611的两端均设有第一牵引杆通孔，第一牵引杆通孔的轴向与第一牵引杆4611的轴向互相垂直，第一牵引杆节点4612固定连接在第一牵引杆通孔内，也即第一牵引杆节点4612的一端穿过第一牵引杆通孔后其中部与第一牵引杆通孔相固定。第一牵引杆节点4612位于第一牵引杆通孔的两侧用于连接第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153，具体的连接方式可以选用螺栓连接、铰接等连接方式。

第二牵引组件462包括第二牵引杆4621和两个第二牵引杆节点4622，第二牵引杆4621的两端均设有第二牵引杆通孔，第二牵引杆通孔的轴向与第二牵引杆4621的轴向互相垂直，第二牵引杆节点4622固定连接在第二牵引杆通孔内，也即第二牵引杆节点4622的一端穿过第二牵引杆通孔后其中部与第二牵引杆通孔相固定。第二牵引杆节点4622位于第二牵引杆通孔的两侧用于连接第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154，具体的连接方式可以选用螺栓连接、铰接等连接方式。

优选地，请继续参照图8和图9，本实施例中第一牵引杆节点4612位于第一牵引杆通孔的两侧均设有用于连接第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153的第一连接孔，第一紧固件穿过第一连接孔后固定在第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153上。第一连接孔可为通孔，第一紧固件可选为螺栓，在第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153上均设有与第一紧固件相适配的螺纹固定孔，第一紧固件可穿过第一连接孔后固定在螺纹固定孔内。

第二牵引杆节点4622位于第二牵引杆通孔的两侧均设有用于连接第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154的第二连接孔，第二紧固件穿过第二连接孔后固定在第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154上。第二连接孔可为通孔，第二紧固件可选为螺栓，在第二车桥牵引杆座442和第二车体牵引杆座1154上均设有与第二紧固件相适配的螺纹固定孔，第二紧固件可穿过第一连接孔后固定在螺纹固定孔内。

本实施方式中，采用螺栓连接的方式可以方便牵引组件的安装和拆卸，从而便于后续的检修和维护。

进一步地，请继续参照图9，本实施例的第一牵引组件461还包括高度阀杆安装座4613，高度阀杆安装座4613用于安装高度阀杆，以在有限空间内实现空气弹簧的调节功能。

高度阀杆安装座4613位于第一牵引杆4611朝向拖车转向架4的一侧，且高度阀杆安装座4613固定连接于第一牵引杆节点4612朝向第二牵引组件462的一侧。

具体的，本实施例的高度阀杆安装座4613包括互相垂直的第一平板和第二平板，第一平板上设有与第一连接孔相适配的第一固定孔，第二平板用于安装高度阀杆。第一平板和第二平板可以采用同一块钢板折弯而成，并且可以在二者之间焊接筋板以增加连接强度。

图10中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的主视结构简图；图11中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的局部结构简图；请参照图10-图11。可选地，本实施例中的第一牵引杆通孔和第二牵引杆通孔均为长圆结构，以增加牵引杆节点与牵引杆连接处的强度。以第一牵引杆4611为例，第一牵引杆通孔对应的半径为R1，上述长圆结构是指第一牵引杆4611包覆第一牵引杆通孔的一端是由两个半径为R2的半圆结构以及连接两个半圆结构的长度为L的水平部分所构成，其中半圆结构所对应的圆心与第一牵引杆通孔的圆心之间具有L/2的距离。

图12中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的俯视结构简图；请参照图12。进一步地，本实施例中第一牵引杆4611和第二牵引杆4621的两端均设有倒角，以避免运行过程中与车体或拖车转向架4发生干涉。

优选地，本实施例中第一牵引杆4611为金属杆，第一牵引杆节点4612包括金属部分和橡胶部分，金属部分与橡胶部分一体硫化成型；第二牵引杆4621为金属杆，第二牵引杆节点4622包括金属部分和橡胶部分，金属部分与橡胶部分一体硫化成型。

本实施例的牵引杆均采用合金钢材料锻造及机加工而成，强度高，韧性好；牵引杆节点通过金属和橡胶硫化而成，能缓冲牵引和制动时的冲击，适应车体和拖车转向架4之间的相对运动，同时在牵引和制动时缓和冲击，优化车体和拖车转向架4的受力状况。