车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用驱动装置，具备：与内燃机驱动连结的输入构件、变速器、旋转电机、分动器以及壳体。

背景技术

上述那样的车辆用驱动装置的一个例子在美国专利申请公开第2008/0202829号说明书(专利文献1)中有公开。以下，在背景技术的说明中显示于括弧内的附图标记是专利文献1的附图标记。在专利文献1的图5～图7所示的作为车辆用驱动装置的驱动机构(130)中，将作为旋转电机的电驱动单元(34)和分动器(74)配置为与变速器(32)同轴。并且，分动器(74)在轴向上配置在变速器(32)与电驱动单元(34)之间。

专利文献1：美国专利申请公开第2008/0202829号说明书。

然而，在上述那样的车辆用驱动装置中，有时将壳体内的油用于变速器的润滑、工作，并且还用于旋转电机的润滑、冷却。基于装置整体的小型、成本的降低等观点，这样的情况下，期望用于向变速器以及旋转电机供给油的构成尽可能地简单。然而，在专利文献1中没有关于该点的记载。

因此，期望实现容易谋求对变速器以及旋转电机供给油的构成的简单化的技术。

发明内容

本公开的车辆用驱动装置具备：输入构件，其与内燃机驱动连结；变速器，其将从所述输入构件的一侧传递来的旋转变速并传递向变速输出构件；旋转电机，其与所述变速输出构件驱动连结；第一输出构件，其与后轮驱动连结；第二输出构件，其与前轮驱动连结；分动器，其将从所述变速输出构件的一侧传递来的旋转分配给所述第一输出构件和所述第二输出构件；以及壳体，其将所述变速器、所述旋转电机、以及所述分动器收纳，所述分动器相对于所述变速器配置在作为轴向的一侧的轴向第一侧，所述旋转电机以与所述变速输出构件同轴的方式在所述轴向上配置在所述变速器与所述分动器之间。

采用该构成，与旋转电机相对于分动器配置在轴向第一侧的情况相比，能够将旋转电机靠近变速器地配置。因此，在液压泵、油存积部等供给油所必要的构成的至少一部分在变速器和旋转电机之间共用化、且壳体内的油在变速器和旋转电机之间共享的情况下，容易使油路的构成简单化，例如容易将油路的长度抑制得较短等。其结果，容易谋求向变速器以及旋转电机供给油的供给构成的简单化。

对于车辆用驱动装置的更多的特征和优点，通过参照附图进行说明的关于实施方式的下述记载可清楚了解。

附图说明

图1是表示车辆用驱动装置的概略结构的示意图。

图2是将车辆用驱动装置的一部分简化示出的剖视图。

图3是图2的局部放大图。

具体实施方式

参照附图对车辆用驱动装置的实施方式进行说明。在以下的说明中，除了特别地区分、明确记载的情况之外，“轴向L”、“径向R”以及“周向”是以后述的变速输出构件23的旋转轴心A(参照图3)为基准定义的。变速输出构件23、与变速输出构件23同轴地配置的旋转构件绕旋转轴心A旋转。此外，轴向L的一侧为“轴向第一侧L1”，轴向L的另一侧(轴向L的与轴向第一侧L1相反的一侧)为“轴向第二侧L2”。另外，径向R的外侧为“径向外侧R1”，径向R的内侧为“径向内侧R2”(参照图3)。以下的说明中的关于各构件的方向表示这些构件组装于车辆用驱动装置1的状态下的方向。另外，关于各构件的尺寸、配置方向、配置位置等的相关用语是包含具有因误差(制造上能容许的程度的误差)导致的差异的状态的概念。

在本说明书中，“驱动连结”是指两个旋转构件能够传递驱动力(与扭矩同义)地相连结的状态，包含该两个旋转构件以一体地旋转的方式相连结的状态、或者该两个旋转构件以能够借助一个或者两个以上的传动构件传递驱动力的方式相连结的状态。作为这样的传动构件，包含将旋转同速或者变速地传递的各种的构件(例如，轴、齿轮机构、带、链等)。另外，作为传动构件，也可以包含有选择地传递旋转以及驱动力的卡合装置(例如，摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等)。

另外，在本说明书中，“旋转电机”作为包含马达(电动机)、发电机(generator)、以及根据需要实现马达以及发电机这两者功能的马达·发电机中的任一者的概念使用。另外，在本说明书中，关于两个构件的配置，“在特定方向的视角下重叠”是指在使与该视线方向平行的虚拟直线向与该虚拟直线正交的各方向移动了的情况下、至少在一部分存在该虚拟直线与两个构件都相交的区域。另外，在本说明书中，关于两个构件的配置，“特定方向的配置区域重叠”是指在一构件的特定方向的配置区域内包含了另一构件的特定方向的配置区域的至少一部。

如图1及图2所示，车辆用驱动装置1具备：与内燃机2驱动连结的输入构件20、变速器4、旋转电机6、与后轮3A驱动连结的第一输出构件21A、与前轮3B驱动连结的第二输出构件21B、分动器84、以及壳体40。车辆用驱动装置1使内燃机2以及旋转电机6中的一方或者双方的输出扭矩向第一输出构件21A以及第二输出构件21B中的一方或者双方传递(即，向后轮3A以及前轮3B中的一方或者双方传递)，使车辆行进。

如图1所示，在本实施方式中，第一输出构件21A经由后轮用差动齿轮机构5A与左右两个后轮3A驱动连结，第二输出构件21B经由前轮用差动齿轮机构5B与左右两个前轮3B驱动连结。即，在本实施方式中，车辆用驱动装置1为驱动四个的车轮(左右两个后轮3A以及左右两个前轮3B)的四轮驱动方式的驱动装置。第一输出构件21A例如经由挠性联轴器、传动轴等与后轮用差动齿轮机构5A连结，第二输出构件21B例如经由挠性联轴器、传动轴等与前轮用差动齿轮机构5B连结。后轮用差动齿轮机构5A将从第一输出构件21A的一侧传递来的驱动力分配给左右两个后轮3A，前轮用差动齿轮机构5B将从第二输出构件21B侧传递来的驱动力分配给左右两个前轮3B。后轮用差动齿轮机构5A以及前轮用差动齿轮机构5B例如为锥齿轮式或者行星齿轮式的差动齿轮机构。

输入构件20与内燃机2的输出构件(曲轴等)驱动连结。输入构件20例如被连结为与内燃机2的输出构件一体地旋转。在本实施方式中，相对于变速输出构件23而言，输入构件20以与变速输出构件23同轴的方式配置在轴向第二侧L2。另外，内燃机2是通过内燃机内部的燃料的燃烧而被驱动、取得动力的原动机(例如，汽油发动机、柴油发动机等)。

变速器4将从输入构件20的一侧传递来的旋转变速并传递给变速输出构件23。具体而言，变速器4将从输入构件20的一侧传递到变速输入构件22的旋转变速并传递给变速输出构件23。变速输入构件22是用于从输入构件20的一侧向变速器4输入旋转的构件，变速输出构件23是用于从变速器4向分动器84的一侧输出旋转的构件。在本实施方式中，相对于变速输出构件23而言，变速输入构件22以与变速输出构件23同轴的方式配置在轴向第二侧L2。变速器4构成为能够使变速输入构件22的转速与变速输出构件23的转速之比即变速比有级或者无级地变更，使变速输入构件22的旋转以当前时刻的变速比变速，传递给变速输出构件23。

在本实施方式中，变速器4构成为能够根据从液压控制装置8(参照图2)供给来的液压变更变速比。因此，变速器4例如具备液压驱动式的变速用卡合装置。省略详细的说明，车辆用驱动装置1具备抽吸油存积部(油盘等)的油而使液压产生的液压泵，液压控制装置8控制从液压泵排出的油的液压，并供给向车辆用驱动装置1的各部分。在本实施方式中，向变速器4供给的油用于变速器4的润滑、工作，向旋转电机6供给的油用于旋转电机6的润滑、冷却。另外，液压泵例如利用输入构件20或者变速输入构件22的旋转进行驱动。另外，油存积部例如设于后述的第二壳体部42的下部。

在本实施方式中，在输入构件20与变速输入构件22之间的动力传递路径设有扭矩转换器7(液力耦合器的一个例子)。另外，也可以是：在输入构件20与变速输入构件22之间的动力传递路径上，除了设有扭矩转换器7之外，还设有减震器，或者，替代扭矩转换器7而设有减震器。另外，也能够采用下述结构：在输入构件20与变速输入构件22之间的动力传递路径上不设置扭矩转换器7，输入构件20与变速输入构件22以一体地旋转的方式连结；或者，输入构件20与变速输入构件22形成为一体(即，输入构件20作为变速输入构件发挥作用)。另外，例如，也能够采用下述结构：与旋转电机6相对独立地设有作为车轮的驱动力源发挥作用的第二旋转电机，并且在输入构件20与变速输入构件22之间的动力传递路径上设有动力分配机构(行星齿轮机构等)，动力分配机构将从输入构件20的一侧传递来的扭矩分配给该第二旋转电机和变速输入构件22。在输入构件20与变速输入构件22之间的动力传递路径上设有扭矩转换器7的情况下，该动力分配机构例如设在扭矩转换器7与变速输入构件22之间的动力传递路径上。

旋转电机6具备：固定于壳体40(具体而言，后述的第一壳体部41)的定子61、以及被支承为相对于定子61旋转自如的转子60。定子61具备：定子芯62、以及缠绕于定子芯62的线圈63。定子61具备：从定子芯62向轴向第一侧L1突出的第一线圈末端部64A、以及从定子芯62向轴向第二侧L2突出的第二线圈末端部64B。线圈63的从定子芯62向轴向第一侧L1突出的部分形成了第一线圈末端部64A，线圈63的从定子芯62向轴向第二侧L2突出的部分形成了第二线圈末端部64B。在本实施方式中，旋转电机6是内转子型的旋转电机，转子60相对于定子61配置在径向内侧R2，且是配置在沿着径向R的径向视角下与定子61重叠的位置。转子60被连结为与转子轴25一体地旋转。转子轴25形成为沿轴向L延伸的筒状(具体而言，圆筒状)。这里是转子轴25配置为沿轴向L将转子60的径向内侧R2贯穿，转子60固定于转子轴25的外周面。

旋转电机6与变速输出构件23驱动连结。在本实施方式中，旋转电机6的驱动力传递到在变速输出构件23与分动器84之间的动力传递路径设置的中间构件24。换言之，旋转电机6的输出扭矩经由第二动力传递路径T2传递向在连结输入构件20与分动器84的第一动力传递路径T1设置的中间构件24。第二动力传递路径T2是连结旋转电机6和中间构件24的动力传递路径，旋转电机6的输出扭矩经由第二动力传递路径T2、第一动力传递路径T1的将中间构件24和分动器84连接的部分而传递向分动器84。中间构件24设在第一动力传递路径T1的比变速输出构件23靠分动器84的一侧，分动器84经由中间构件24与变速输出构件23相连结。在本实施方式中，中间构件24是形成为沿轴向L延伸的筒状(具体而言，圆筒状)的轴构件。在本实施方式中，中间构件24被连结为与变速输出构件23一体地旋转，并且连结为与分动器84(具体而言，作为分动器84的输入构件的分动器输入构件27)一体地旋转。即，中间构件24被连结为与变速输出构件23和分动器84(具体而言，分动器输入构件27)相互一体地旋转。

在图3所示的例子中，在中间构件24与变速输出构件23的连结部即第一连结部31，在中间构件24的轴向第二侧L2的端部的内周面形成的花键齿与在变速输出构件23的轴向第一侧L1的端部的外周面形成的花键齿花键啮合。另外，在图3所示的例子中，在中间构件24与分动器输入构件27的连结部即第二连结部32，在中间构件24的轴向第一侧L1的端部的外周面形成的花键齿与在连结构件26的轴向第二侧L2的部分的内周面形成的花键齿花键啮合，并且，在分动器输入构件27的轴向第二侧L2的端部的外周面形成的花键齿与在连结构件26的轴向第一侧L1的部分的内周面形成的花键齿花键啮合。即，在图3所示的例子中，中间构件24经由连结构件26与分动器输入构件27相连结。

分动器84将从变速输出构件23的一侧传递来的旋转分配给第一输出构件21A和第二输出构件21B。即，分动器84具备分配部200，该分配部200将从变速输出构件23的一侧传递来的旋转分配给第一输出构件21A和第二输出构件21B。这里是“将旋转分配给第一输出构件21A和第二输出构件21B”是作为包含向第一输出构件21A以及第二输出构件21B中的一方的分配比例为100[％]、向第一输出构件21A以及第二输出构件21B中的另一方的分配比例为0[％]的情况的概念使用的。作为分配部200，能够采用分时式、全时式、这些的复合式等所有方式的分配部。即，分配部200也可以具备图1中未示出的机构(中央差速机构、差动限制机构等)。

在图1所示的例子中，作为分配部200，采用了分时式的分配部。即，图1所示的分配部200构成为在驱动仅后轮3A以及前轮3B中的一方(这里，仅后轮3A)的两轮驱动状态和驱动后轮3A以及前轮3B的双方的四轮驱动状态之间切换。具体而言，图1所示的分配部200具备：沿轴向L移动自如的第二套筒构件201、以及柔性传动机构202。柔性传动机构202具备：第一旋转体202A(例如，链轮)、配置在与第一旋转体202A不同的轴上的第二旋转体202B(例如，链轮)、以及卷绕于第一旋转体202A以及第二旋转体202B的传动构件202C(例如，链)。另外，在图1所示的例子中，分动器输入构件27的经后述的变速部100变速后的旋转传递到分动器中间构件28，分配部200将分动器中间构件28的旋转分配给第一输出构件21A和第二输出构件21B。在图1所示的例子中，分动器中间构件28被连结为与第一输出构件21A一体地旋转。

如图1所示，在第二套筒构件201位于两轮驱动位置P3的状态下，第一旋转体202A与分动器中间构件28分开(换言之，与分动器中间构件28的连结被解除)。另一方面，在第二套筒构件201位于四轮驱动位置P4的状态下，第一旋转体202A与分动器中间构件28相连结(这里，连结为一体地旋转)，分动器中间构件28经由柔性传动机构202与第二输出构件21B相连结。第二旋转体202B被连结为与第二输出构件21B一体地旋转。因此，在第二套筒构件201位于两轮驱动位置P3的状态下，实现两轮驱动状态，在第二套筒构件201位于四轮驱动位置P4的状态下，实现四轮驱动状态。

在本实施方式中，分动器84构成为能够将从变速输出构件23的一侧传递来的旋转的速度与向第一输出构件21A以及第二输出构件21B分配的旋转的速度之比有级地变更。该比例如能够是分动器输入构件27的转速与第一输出构件21A的转速之比。在图1所示的例子中，分动器84在分动器输入构件27与分配部200之间的动力传递路径上具备变速部100(副变速器)。变速部100将分动器输入构件27的旋转变速并传递向分动器中间构件28。因此，上述之比能够是分动器输入构件27的转速与分动器中间构件28的转速之比。这样，在本实施方式中，分动器84具备变速部100与分配部200沿直线排列地连结的构成，但分动器84也能够采用具备变速部100和分配部200组合而成的机构的构成。

在图1所示的例子中，变速部100具备：沿轴向L移动自如的第一套筒构件101、以及根据第一套筒构件101在轴向L上的位置切换变速比的变速机构102。该变速机构102使用单小齿轮型的行星齿轮机构构成，具备：与分动器输入构件27连结的太阳轮、行星架、以及固定于壳体40(具体而言，后述的第3壳体部43)的齿圈。并且，如图1所示，在第一套筒构件101位于第一位置P1的状态下，构成变速机构102的行星齿轮机构的太阳轮被连结为与分动器中间构件28一体地旋转，在第一套筒构件101位于第二位置P2的状态下，构成变速机构102的行星齿轮机构的行星架被连结为与分动器中间构件28一体地旋转。因此，在第一套筒构件101位于第一位置P1的状态下，分动器输入构件27的旋转以原本的转速传递向分动器中间构件28，在第一套筒构件101位于第二位置P2的状态下，分动器输入构件27的旋转被减速地传递向分动器中间构件28。

这样，在图1所示的例子中，分动器84构成为：该分动器84的动力的传递状态在分动器输入构件27的转速与分动器中间构件28的转速之比(或者，分动器输入构件27的转速与第一输出构件21A的转速之比)相对较小的状态(高速档状态)和该比相对较大的状态(低速档状态)之间切换。

分动器84相对于变速器4配置在轴向第一侧L1。相对于变速器4而言，分动器输入构件27以与变速输出构件23同轴的方式配置在轴向第一侧L1。并且，旋转电机6以与变速输出构件23同轴的方式在轴向L上配置在变速器4与分动器84之间。相对于变速器4而言，中间构件24以与变速输出构件23同轴的方式配置在轴向第一侧L1。在本实施方式中，如图3所示，中间构件24的外周面形成为直径比转子轴25的内周面的直径小，中间构件24相对于转子轴25配置在径向内侧R2，且是配置在径向视角下与转子轴25重叠的位置。另外，在本实施方式中，车辆用驱动装置1以轴向第二侧L2成为车体前侧的朝向搭载于车辆。

在本实施方式中，车辆用驱动装置1具备减速器83，减速器83将从旋转电机6的一侧传递来的旋转减速并传递向变速输出构件23的一侧。减速器83设于第二动力传递路径T2，将从旋转电机6的一侧传递来的旋转减速并传递向中间构件24的一侧。在本实施方式中，减速器83以与变速输出构件23同轴的方式在轴向L上配置在变速器4与旋转电机6之间。在本实施方式中，在第二动力传递路径T2，除了减速器83以外没有设置变速机构，旋转电机6的旋转与减速器83的传动比相应地减速，并传递向中间构件24。另外，在本实施方式中，在第二动力传递路径T2，没有设置有选择地与旋转电机6和中间构件24连结的卡合装置，旋转电机6与中间构件24始终联动地旋转。

在本实施方式中，减速器83使用行星齿轮机构10构成，具备：与旋转电机6连结的太阳轮11、与中间构件24连结的行星架12、以及固定于壳体40(具体而言，后述的第一壳体部41)的齿圈13。行星架12将与太阳轮11以及齿圈13这两者啮合的小齿轮齿轮14支承为转动自如。在本实施方式中，太阳轮11被连结为与旋转电机6一体地旋转，行星架12被连结为与中间构件24一体地旋转。并且，行星齿轮机构10为单小齿轮型的行星齿轮机构。由此，从旋转电机6输入到太阳轮11的旋转与行星齿轮机构10的传动比相应地减速，并从行星架12向中间构件24输出。

壳体40收纳变速器4、旋转电机6、以及分动器84。即，壳体40具备：收纳变速器4的变速器收纳室S2、以及收纳旋转电机6的旋转电机收纳室S1。壳体40还具备收纳分动器84的分动器收纳室S3。在本实施方式中，变速器收纳室S2与旋转电机收纳室S1在轴向L上相邻地配置。具体而言，旋转电机收纳室S1相对于变速器收纳室S2在轴向第一侧L1与变速器收纳室S2相邻地配置。另外，在本实施方式中，旋转电机收纳室S1与分动器收纳室S3在轴向L上相邻地配置。具体而言，旋转电机收纳室S1相对于分动器收纳室S3在轴向第二侧L2与分动器收纳室S3相邻地配置。

如图2所示，壳体40具备：支承旋转电机6以及中间构件24的第一壳体部41、以及支承变速器4以及变速输出构件23的第二壳体部42。在本实施方式中，第一壳体部41还支承减速器83(行星齿轮机构10)。第一壳体部41与第二壳体部42的轴向第一侧L1接合。第一壳体部41与第二壳体部42例如使用紧固螺栓接合。并且，在第一壳体部41接合于第二壳体部42的轴向第一侧L1的状态下，中间构件24与变速输出构件23相连结。如图2所示，在本实施方式中，壳体40还具备支承分动器84的第3壳体部43。第3壳体部43与第一壳体部41的轴向第一侧L1接合。第一壳体部41与第3壳体部43例如使用紧固螺栓接合。并且，在第3壳体部43接合于第一壳体部41的轴向第一侧L1的状态下，中间构件24与分动器输入构件27相连结。

如图2及图3所示，壳体40具备端壁部53，端壁部53相对于变速器4配置在轴向第一侧L1。端壁部53将旋转电机收纳室S1和变速器收纳室S2在轴向L上划分开。在本实施方式中，端壁部53设于第二壳体部42。另外，壳体40还具备侧壁部51，侧壁部51相对于旋转电机6配置在轴向第一侧L1。侧壁部51将旋转电机收纳室S1与分动器收纳室S3在轴向L上划分开。在本实施方式中，侧壁部51设于第一壳体部41。侧壁部51形成为从壳体40(具体而言，第一壳体部41)的将旋转电机6从径向外侧R1包围的部分即周壁部50向径向内侧R2延伸。在本实施方式中，侧壁部51形成为与周壁部50一体。在侧壁部51的径向R上的中心部(即，径向内侧R2的端部)，连结有沿轴向L延伸的筒状的筒状部52。筒状部52形成为与侧壁部51一体。

如图3所示，壳体40具备支承构件45，支承构件45在轴向L上位于旋转电机6与端壁部53之间。在本实施方式中，支承构件45设于第一壳体部41。在本实施方式中，支承构件45是不同于周壁部50的构件，相对于周壁部50配置在径向内侧R2，并且与周壁部50连结为一体。支承构件45使用固定构件44(这里是紧固螺栓)固定于周壁部50或者被固定于周壁部50的构件。减速器83在轴向L上配置在支承构件45(具体而言，支承构件45的从供后述的第一轴承91安装的部分向径向外侧R1延伸的部分)与端壁部53之间。

在本实施方式中，旋转电机6以下面这样的形态支承于第一壳体部41。定子芯62使用定子固定构件67(这里是紧固螺栓)固定于第一壳体部41。另外，将转子60固定了的转子轴25借助相对于转子60配置在轴向第二侧L2的第一轴承91(这里是滚珠轴承)支承于第一壳体部41(具体而言，支承构件45)。在支承构件45的径向R的中心部形成有将支承构件45沿轴向L贯通的贯通孔，第一轴承91在径向R上配置在该贯通孔的内周面与转子轴25的外周面之间。另外，转子轴25借助相对于转子60配置在轴向第一侧L1的第二轴承92(这里是滚珠轴承)支承于第一壳体部41(具体而言，筒状部52)。第二轴承92在径向R上配置在筒状部52的内周面与转子轴25的外周面之间。另外，连结构件26借助相对于第二轴承92配置在轴向第一侧L1的第3轴承93(这里是滚珠轴承)支承于第一壳体部41(具体而言，筒状部52)。

在本实施方式中，中间构件24以下面这样的形态支承于第一壳体部41。如上所述，中间构件24相对于转子轴25配置在径向内侧R2，且是配置在径向视角下与转子轴25重叠的位置。而且，虽然省略了图示，在径向R上的中间构件24的外周面与转子轴25的内周面之间配置有轴承(例如，轴瓦)。由此，中间构件24经由转子轴25支承于第一壳体部41。

在本实施方式中，减速器83(行星齿轮机构10)以下面这样的形态支承于第一壳体部41。齿圈13固定于第一壳体部41所具备的支承构件45。另外，在径向R上的太阳轮11的内周面与中间构件24的外周面之间配置有轴承(这里是轴瓦)。由此，太阳轮11经由中间构件24以及转子轴25支承于第一壳体部41。另外，行星架12固定(这里是通过焊接而接合)于中间构件24。由此，行星架12经由中间构件24以及转子轴25支承于第一壳体部41。

如图2所示，壳体40具备安装部1a，安装部1a安装于被固定在车体85的底座86。另外，在图3中省略了安装部1a。在图2所示的例子中，在车体85所具备的横梁85a固定了具备橡胶台座的底座86(橡胶底座)。底座86或者固定于底座86的构件(支承件等)例如使用紧固螺栓安装在被设于壳体40(这里是第一壳体部41)的安装部1a。另外，在本实施方式中，将壳体40(具体而言，第二壳体部42)的轴向第二侧L2的端部与内燃机2连结，从而车辆用驱动装置1的轴向第二侧L2的端部经由安装于内燃机2的底座(未图示)支承于车体85。即，车辆用驱动装置1通过设有安装部1a的部位和轴向第二侧L2的端部这至少两个部位(例如，仅两个部位)支承于车体85。

在本实施方式中，安装部1a设于在径向视角下与旋转电机6重叠的位置。安装部1a配置为在周向的一部分的区域在径向视角下与旋转电机6重叠。即，安装部1a配置为其轴向L上的配置区域与旋转电机6重叠。这里，可以把从本实施方式的车辆用驱动装置1除去旋转电机6、并且在连结变速器4和分动器84的连接部(与本实施方式的车辆用驱动装置1的第一壳体部41相当的部分)设有被安装于底座的安装部而成的车辆用驱动装置认为是现有的车辆用驱动装置。如上述那样，在本实施方式的车辆用驱动装置1中，安装部1a设在径向视角下与旋转电机6重叠的位置。因此，在对这样的现有的车辆用驱动装置加设旋转电机6(即，混合动力化)而实现本实施方式的车辆用驱动装置1的情况下，安装部1a的位置不需要在现有的车辆用驱动装置的基础上做较大的变更，例如，能够使安装部1a的位置与现有的车辆用驱动装置一样。由此，在将现有的车辆用驱动装置混合动力化而实现本实施方式的车辆用驱动装置1的情况下，能够将车体85侧的变更规模抑制得较小。

如图3所示，在本实施方式中，在轴向L上的转子60与减速器83之间，配置有检测转子60的旋转的旋转传感器80。在本实施方式中，旋转传感器80是旋转变压器(resolver)，旋转传感器80具备：固定于壳体40(具体而言，支承构件45)的传感器定子、以及固定于转子轴25的传感器转子。在本实施方式中，旋转传感器80相对于定子61配置在径向内侧R2。具体而言，旋转传感器80配置在径向视角下与定子61(具体而言，第二线圈末端部64B)重叠的位置。这里，旋转传感器80的轴向第一侧L1的部分配置为在径向视角下与定子61重叠。

如图3所示，在本实施方式中，在变速输出构件23以及中间构件24中的至少一方(在本例中为双方)的内部，形成有沿轴向L延伸的轴向油路70。这里，轴向油路70的形成在变速输出构件23的内部的部分为第一轴向油路71、轴向油路70的形成在中间构件24的内部的部分为第二轴向油路72。第一轴向油路71形成为向轴向第一侧L1开口，第二轴向油路72形成为向轴向第二侧L2开口。

在本实施方式中，在相对于旋转电机6而言的轴向第二侧L2设有向轴向油路70供给油的供给部74。在本实施方式中，供给部74相对于减速器83(行星齿轮机构10)设在轴向第二侧L2。这里，利用形成为将变速输出构件23的相对于减速器83(行星齿轮机构10)配置在轴向第二侧L2的圆筒状部分在径向R上贯通的孔部，形成了供给部74。供给部74形成为在圆筒状部分的内周面开口，从而在径向内侧R2的端部与第一轴向油路71连通。此外，由液压控制装置8(参照图2)进行控制后的液压依次通过形成于端壁部53的供给油路73、供给部74而供给向第一轴向油路71。从供给部74供给到第一轴向油路71的油向轴向第一侧L1流动，供给向第二轴向油路72。

在中间构件24形成有将第二轴向油路72的油相对于中间构件24向径向外侧R1排出的排出部75。排出部75由将中间构件24沿径向R贯通的孔部形成。从排出部75相对于中间构件24向径向外侧R1排出的油被引导向旋转电机6的冷却油路，用于旋转电机6的冷却。在本实施方式中，在筒状部52的内周面与分动器输入构件27的外周面之间设有密封构件95，密封构件95将筒状部52的内周面与分动器输入构件27的外周面之间的间隙堵塞。由此，旋转电机收纳室S1和分动器收纳室S3被以油密的方式划分开。在图3所示的例子中，密封构件95相对于第3轴承93配置在轴向第一侧L1。像这样将旋转电机收纳室S1和分动器收纳室S3以油密的方式划分开，从而，例如能够在变速器4和旋转电机6之间共享壳体40内的油，并且分动器84能够使用不同种类的油。

在本实施方式中，旋转电机收纳室S1与变速器收纳室S2之间以油能够流通的方式连通。即，在本实施方式中，旋转电机收纳室S1与变速器收纳室S2没有以油密的方式划分开。在本实施方式中，采用旋转电机收纳室S1与变速器收纳室S2之间像这样连通的结构，在变速器4和旋转电机6之间共享壳体40内的油。例如，在油存积部设于变速器收纳室S2的下侧的情况下，能够采用这样的结构：经由轴向油路70供给到旋转电机收纳室S1的油经由使旋转电机收纳室S1和变速器收纳室S2之间连通的油路返回变速器收纳室S2。

另外，在本实施方式中，旋转电机收纳室S1和分动器收纳室S3以油密方式划分开。即，在本实施方式中，旋转电机收纳室S1和分动器收纳室S3之间不连通。在本实施方式中，像这样将旋转电机收纳室S1和分动器收纳室S3以油密的方式划分开，在分动器收纳室S3内与旋转电机收纳室S1内以及变速器收纳室S2内使用不同的油(具体而言，不同种类的油)。即，在本实施方式中，分动器收纳室S3内的油与旋转电机收纳室S1内以及变速器收纳室S2内的油不同(具体而言，种类不同)。另外，分动器收纳室S3内的油用于分动器84的润滑等。

〔其它的实施方式〕

接着，对车辆用驱动装置的其它的实施方式进行说明。

(1)在上述实施方式中，以安装部1a设在径向视角下与旋转电机6重叠的位置的结构为例进行了说明。但是，本公开不限于那样的结构，也能够采用安装部1a设在径向视角下未与旋转电机6重叠的位置(例如，在径向视角下与分动器84重叠的位置)的结构。

(2)在上述实施方式中，将减速器83以与变速输出构件23同轴的方式在轴向L上配置在变速器4与旋转电机6之间的结构作为例子进行了说明。但是，本公开不限于那样的结构，例如，也能够采用减速器83以与变速输出构件23同轴的方式在轴向L上配置在旋转电机6与分动器84之间的结构。

(3)在上述实施方式中，以车辆用驱动装置1具备将从旋转电机6的一侧传递来的旋转减速并传递向变速输出构件23的一侧的减速器83的结构为例进行了说明。但是，本公开不限于那样的结构，也能够采用车辆用驱动装置1不具备减速器83的结构(例如，旋转电机6的旋转以原本的转速传递向中间构件24的结构)。

(4)在上述实施方式中，以分动器84构成为能够使从变速输出构件23的一侧传递来的旋转的速度与向第一输出构件21A以及第二输出构件21B分配的旋转的速度之比有级地变更的情况为例进行了说明。但是，本公开不限于那样的结构，例如，也能够采用分动器84不能够变更上述之比的结构(例如，在上述实施方式的例子的基础上，分动器84不具备变速部100的结构)。

(5)在上述实施方式中，以行星齿轮机构10具备与旋转电机6连结的太阳轮11、与中间构件24连结的行星架12、以及固定于第一壳体部41的齿圈13的结构为例进行了说明。但是，本公开不限于那样的结构，也能够采用这样的结构：行星齿轮机构10具备固定于第一壳体部41的太阳轮11、与中间构件24连结的行星架12、以及与旋转电机6连结的齿圈13。另外，行星齿轮机构10也能够使用双小齿轮型的行星齿轮机构，该情况下，也能够采用行星齿轮机构10具备与旋转电机6连结的太阳轮11、固定于第一壳体部41的行星架12、以及与中间构件24连结的齿圈13的结构、或者、行星齿轮机构10具备固定于第一壳体部41的太阳轮11、与旋转电机6连结的行星架12、以及与中间构件24连结的齿圈13的结构。

(6)另外，对于上述各实施方式所公开的结构，只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式所公开的结构组合地应用(包含作为其它实施方式进行了说明的实施方式彼此的组合)。关于其它的构成，在本说明书中公开的实施方式在所有方面都仅是示例。因而，能够在不脱离本公开的主旨的范围内适当进行各种改变。

〔上述实施方式的概要〕

以下，说明在上述中进行了说明的车辆用驱动装置的概要。

车辆用驱动装置(1)具备：输入构件(20)，其与内燃机(2)驱动连结；变速器(4)，其将从所述输入构件(20)的一侧传递来的旋转变速并传递向变速输出构件(23)；旋转电机(6)，其与所述变速输出构件(23)驱动连结；第一输出构件(21A)，其与后轮(3A)驱动连结；第二输出构件(21B)，其与前轮(3B)驱动连结；分动器(84)，其将从所述变速输出构件(23)的一侧传递来的旋转分配给所述第一输出构件(21A)和所述第二输出构件(21B)；以及壳体(40)，其将所述变速器(4)、所述旋转电机(6)、以及所述分动器(84)收纳，所述分动器(84)相对于所述变速器(4)配置在作为轴向(L)的一侧的轴向第一侧(L1)，所述旋转电机(6)以与所述变速输出构件(23)同轴的方式在所述轴向(L)上配置在所述变速器(4)与所述分动器(84)之间。

采用该构成，与旋转电机(6)相对于分动器(84)配置在轴向第一侧(L1)的情况相比，能够将旋转电机(6)靠近变速器(4)地配置。因此，在液压泵、油存积部等供给油所必要的构成的至少一部分在变速器(4)和旋转电机(6)之间共用化、且壳体(40)内的油在变速器(4)和旋转电机(6)之间共享的情况下，容易使油路的构成简单化，例如容易将油路的长度抑制得较短等。其结果，容易谋求向变速器(4)以及旋转电机(6)供给油的供给构成的简单化。

这里，优选为，所述壳体(40)具备：收纳所述变速器(4)的变速器收纳室(S2)、以及收纳所述旋转电机(6)的旋转电机收纳室(S1)，所述变速器收纳室(S2)和所述旋转电机收纳室(S1)在所述轴向(L)上相邻地配置。

采用该构成，能够利用将变速器收纳室(S2)和旋转电机收纳室(S1)划分开的壁，比较简单地形成供油在所述变速器收纳室(S2)和旋转电机收纳室(S1)之间流通的油路。由此，在壳体(40)内的油在变速器(4)和旋转电机(6)之间共享的情况下，更容易使油路的构成简单化，能够进一步实现向变速器(4)以及旋转电机(6)供给油的供给构成的简单化。

在如上述那样所述变速器收纳室(S2)和所述旋转电机收纳室(S1)在所述轴向(L)上相邻地配置的构成的基础上，优选为，所述壳体(40)具备将所述分动器(84)收纳的分动器收纳室(S3)，所述旋转电机收纳室(S1)与所述变速器收纳室(S2)之间以油能够流通地连通，所述旋转电机收纳室(S1)和所述分动器收纳室(S3)以油密方式划分开。

采用该构成，能够限制旋转电机收纳室(S1)内的油流出到分动器收纳室(S3)内，并且利用旋转电机收纳室(S1)与变速器收纳室(S2)的的连通部(例如，将它们连通的油路)，使壳体(40)内的油在变速器(4)和旋转电机(6)之间适当地共享。

在如上述那样所述旋转电机收纳室(S1)与所述变速器收纳室(S2)之间以油能够流通的方式连通、且所述旋转电机收纳室(S1)和所述分动器收纳室(S3)以油密方式划分开的构成的基础上，优选为，所述分动器收纳室(S3)内的油与所述旋转电机收纳室(S1)内以及所述变速器收纳室(S2)内的油不同。

采用该构成，旋转电机收纳室(S1)内以及变速器收纳室(S2)内的油使用具有适合旋转电机(6)以及变速器(4)的特性(所期望的特性)的油、且分动器收纳室(S3)内的油使用具有适合分动器(84)的特性(所期望的特性)的油变得容易。

另外，优选为，所述旋转电机(6)的驱动力传递向被设在所述变速输出构件(23)与所述分动器(84)之间的动力传递路径上的中间构件(24)，在所述变速输出构件(23)以及所述中间构件(24)的至少一方的内部形成有沿所述轴向(L)延伸的轴向油路(70)，在相对于所述旋转电机(6)而言的轴向第二侧(L2)设有向所述轴向油路(70)供给油的供给部(74)，所述轴向第二侧(L2)是所述轴向(L)的与所述轴向第一侧(L1)相反的一侧。

采用该构成，在壳体(40)内的油在变速器(4)和旋转电机(6)之间共享的情况下，能够利用轴向油路(70)形成从变速器收纳室(S2)的一侧向旋转电机收纳室(S1)的一侧供给油的油路。

另外，优选为，所述壳体(40)具备安装部(1a)，安装部(1a)安装于被固定在车体(85)的底座(86)，所述安装部(1a)设在沿径向(R)的径向视角下与所述旋转电机(6)重叠的位置。

采用该构成，与安装部(1a)设在径向视角下未与旋转电机(6)重叠的位置的情况相比，能够利用车体(85)将壳体(40)支承在靠近会成为驱动系统的扭转振动的产生源的旋转电机(6)的位置。由此，容易降低驱动系统的扭转振动，将该扭转振动引起的车体(85)的振动抑制得较小。

另外，优选为，所述分动器(84)构成为能够使从所述变速输出构件(23)的一侧传递来的旋转的速度与向所述第一输出构件(21A)以及所述第二输出构件(21B)分配的旋转的速度之比有级地变更。

采用该构成，在旋转电机(6)的驱动力传递向变速输出构件(23)与分动器(84)之间的动力传递路径的构成的情况下，能够利用分动器(84)使旋转电机(6)与两个输出构件(21A，21B)之间的变速比有级地变更。由此，能够通过采用与车速、要求的驱动力相应地变更旋转电机(6)与两个输出构件(21A，21B)之间的变速比的构成，谋求旋转电机(6)的效率提高，并且使用小型的旋转电机(6)来确保必要的驱动力变得容易。

另外，优选为，所述旋转电机(6)的驱动力传递向被设在所述变速输出构件(23)与所述分动器(84)之间的动力传递路径上的中间构件(24)，所述中间构件(24)以与所述变速输出构件(23)同轴的方式配置在相对于所述变速器(4)而言的所述轴向第一侧(L1)，所述壳体(40)具备：支承所述旋转电机(6)以及所述中间构件(24)的第一壳体部(41)、以及支承所述变速器(4)以及所述变速输出构件(23)的第二壳体部(42)，在所述第一壳体部(41)接合于所述第二壳体部(42)的所述轴向第一侧(L1)的状态下，所述中间构件(24)与所述变速输出构件(23)相连结。

采用该构成，即使在旋转电机(6)的式样变更的情况下，对于变速器(4)、变速输出构件(23)、以及支承它们的第二壳体部(42)，全部或者大部分的构成也能够通用。另外，在向仅具备作为车轮的驱动力源的内燃机的现有的车辆用驱动装置加设旋转电机(6)而混合动力化的情况下，对于与变速器(4)、变速输出构件(23)、以及支承它们的第二壳体部(42)相当的部分，全部或者大部分的构成能够与现有的车辆用驱动装置通用。其结果，能够实现旋转电机(6)的式样变更、现有的车辆用驱动装置的混合动力化容易的车辆用驱动装置(1)。

另外，优选为，车辆用驱动装置(1)具备减速器(83)，减速器(83)将从所述旋转电机(6)的一侧传递来的旋转减速并传递向所述变速输出构件(23)的一侧，所述减速器(83)以与所述变速输出构件(23)同轴的方式在所述轴向(L)上配置在所述变速器(4)与所述旋转电机(6)之间。

采用该构成，能够将旋转电机(6)的输出扭矩经由减速器(83)传递向变速输出构件(23)的一侧。由此，能够将旋转电机(6)的经减速器(83)减速后的旋转传递到第一输出构件(21A)、第二输出构件(21B)，驱动后轮(3A)、前轮(3B)，容易确保必要的驱动力。

本公开的车辆用驱动装置能够得到上述各效果中的至少一个。

附图标记说明

1：车辆用驱动装置；1a：安装部；2：内燃机；3A：后轮；3B：前轮；4：变速器；6：旋转电机；20：输入构件；21A：第一输出构件；21B：第二输出构件；23：变速输出构件；24：中间构件；40：壳体；41：第一壳体部；42：第二壳体部；70：轴向油路；74：供给部；83：减速器；84：分动器；85：车体；86：底座；L：轴向；L1：轴向第一侧；L2：轴向第二侧；R：径向；S1：旋转电机收纳室；S2：变速器收纳室；S3：分动器收纳室。