车辆用驱动装置的油压回路

技术领域

本发明涉及一种车辆用驱动装置的油压回路，详细而言，涉及一种不仅包括与设置于动力传递路径上的离合器的油室连接的离合器油路，而且包括用于将油引导至被冷却部的冷却油路的车辆用驱动装置的油压回路。

背景技术

以往，作为搭载于车辆的驱动装置的油压回路，例如有专利文献1所示的油压回路。所述专利文献1的油压回路包括：由发动机驱动的油泵、与离合器的油室连接的离合器油路、用于将油引导至被冷却部的冷却油路、对从油泵喷出的油进行调压的调压阀、以及对由调压阀调压后的油的路径进行切换的换档阀，且构成为通过调压阀及换档阀的切换来对向离合器油路或冷却油路的油的供给进行切换。而且，在所述油压回路中，冷却油路向车辆驱动用的电动马达(牵引马达)及发电用的电动马达(发电机)供给冷却用的油。

且说，专利文献1所记载的油压回路所包括的冷却油路是如下结构：使用由空冷式的油冷却器(冷却装置)冷却后的油，始终对电动马达的定子与转子进行冷却。然而，在所述结构中，由于始终供给用于对电动马达的旋转轴进行冷却的冷却用的油，因此无法实现由在油压回路及冷却油路中流通的油引起的车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力的充分降低，这有可能妨碍车辆的燃油效率的提高。另外，由于利用空冷式的油冷却器始终对油进行冷却，有可能将油的油温上升抑制在必要程度以上，由此，由于由在油压回路及冷却油路中流通的油引起的阻力(摩擦)持续比较高的状态，故而也有可能妨碍车辆的燃油效率的提高。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2014-77461号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

本发明是鉴于所述问题而成，其目的在于提供一种车辆用驱动装置的油压回路，其可通过简单的结构有效果地降低由在油压回路及冷却油路中流通的油引起的车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力，从而可实现车辆的燃油效率的提高。

[解决问题的技术手段]

为了实现所述目的，本发明的车辆用驱动装置的油压回路包括：油泵OP1、OP2，将油喷出；离合器油路L31、L32，与设置于将来自车辆的动力源10的动力传递至驱动轮20的动力传递路径上的离合器21、22的油室连接；冷却油路L1，用于将油引导至车辆的被冷却部41；调压阀61，对从油泵OP1、OP2喷出的油进行调压；以及换档阀81、82、83，对由调压阀61调压后的油的路径进行切换，且所述车辆用驱动装置的油压回路构成为通过调压阀61及换档阀81、82、83的切换来对向离合器油路L31、L32及冷却油路L1的油的供给进行切换，且所述车辆用驱动装置的油压回路的特征在于，冷却油路L1包括：轴心冷却油路L12，向搭载于车辆的电动马达11的旋转轴的轴心供给冷却用的油；以及冷却油路用换档阀84，对是否向轴心冷却油路L12供给油进行切换。此处，所述电动马达11理想的是将动力传递至车辆的驱动轮20的驱动用的电动马达。

根据本发明的车辆用驱动装置的油压回路，由于构成为通过冷却油路用换档阀的切换而选择性地将油供给至向电动马达的旋转轴的轴心供给冷却用的油的轴心冷却油路，因此与现有结构的油压回路相比，无需追加用于对油压回路的换档阀进行切换的新的电磁阀等构成元件，可仅在必要的情况下向电动马达的旋转轴的轴心供给冷却用的油。因此，例如，可自由地控制在利用电动马达的动力的车辆的行驶中(在电动模式下的行驶中)是否进行电动马达的轴心冷却(是否向电动马达的旋转轴的轴心供给冷却油)。另外，在车辆的高速巡行行驶时等不使用电动马达而仅利用发动机的动力行驶时，能够停止冷却用的油向电动马达的旋转轴的轴心的供给而不进行轴心冷却。由此，可有效果地降低由在油压回路及冷却油路中流通的油引起的车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力，因此可实现车辆的燃油效率的提高。

另外，在本发明的所述油压回路中，所述油泵OP2可为伴随车辆的车轮20的旋转而被驱动的一个油泵(后述的实施方式中的第二油泵OP2)，所述油压回路可还包括由作为车辆的动力源的发动机10或电动马达11驱动的另一个油泵(后述的实施方式中的第一油泵OP1)，冷却油路用换档阀84可构成为利用从一个油泵OP2供给的油的油压进行切换。

根据所述结构，由于冷却油路用换档阀构成为利用从伴随车辆的车轮的旋转而被驱动的一个油泵供给的油的油压进行切换，因此可将与车速联动的油压供给至冷却油路用换档阀。由此，例如，即便在电动马达的负载比较低的高速行驶时等，设想由于电动马达的转速变高而电动马达的铁损变多从而需要转子及旋转轴的冷却的情况，结果在此种情况下也可适当地进行电动马达的冷却。因此，能够不对车辆追加新的构成元件，而通过将零件个数抑制得少的简单的结构，在以设想必要状况的车速行驶时进行电动马达的轴心冷却。

另外，本发明的所述油压回路可包括：水冷式的油冷却器44，利用车辆的冷却水对在冷却油路L1中流通的油进行冷却；第一温度传感器95，对在冷却油路L1中流通的油的温度进行检测；以及切换阀46，根据第一温度传感器95的检测温度来对是否向油冷却器44供给冷却水进行切换。

在包括利用车辆的冷却水对在冷却油路中流通的油进行冷却的水冷式的油冷却器的情况下，若利用冷却水始终对油进行冷却，则油压回路内的油的温度难以上升，由此，由在油压回路及冷却油路中流通的油引起的车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力(摩擦)持续高的状态，从而有妨碍车辆的燃油效率的提高的担忧。与此相对，在本发明的所述结构中，通过包括根据第一温度传感器的检测温度来对是否向油冷却器供给冷却水进行切换的切换阀，可仅在必要的情况下利用油冷却器进行油的冷却。因此，可将车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力(摩擦)抑制得低，从而可实现车辆的燃油效率的提高。

另外，本发明的所述油压回路可包括：第二温度传感器96，对贮留于车辆的积油部51的油的温度进行检测；以及控制部件，用于对切换阀46的故障进行探测，控制部件可基于第一温度传感器95与第二温度传感器96的检测温度来对切换阀46的故障进行探测。

根据所述结构，通过基于第一温度传感器与第二温度传感器的检测温度来对切换阀的故障进行探测，即便在万一切换阀发生了故障的情况下，也可适当地对所述故障进行探测。

另外，在本发明的所述油压回路中，第一温度传感器95可设置于冷却油路L1中的油冷却器44的下游侧。

以往，预测向电动马达供给的油的温度来进行是否需要基于电动马达的冷却的保护控制的判断，与此相对，根据本发明的所述结构，通过包括对通过冷却油路中的油冷却器后的油的温度进行检测的第一温度传感器，可基于所述第一温度传感器的检测温度来判断是否需要基于电动马达的冷却的保护控制。因此，可提高是否需要利用电动马达的冷却进行保护控制的判断精度(电动马达的磁铁温度推定的精度)。由此，可实现冷却装置等的小型化或结构的简化，另外可实现实施电动马达的保护控制的频率的降低。

另外，在此情况下，第一温度传感器95可设置于冷却油路L1中的油冷却器44的下游侧且为冷却油路用换档阀84的下游侧。

根据所述结构，通过将第一温度传感器设置于冷却油路中的冷却油路用换档阀的下游侧，能够对切换阀的故障与冷却油路用换档阀的故障此两者进行探测。因此，成为通过将零件个数抑制得少的简单的结构能够进行更切实的故障探测的结构，因此可进一步提高油压回路及车辆用驱动装置的可靠性。

此外，所述括号内的符号是为了参考而表示后述的实施方式中的对应的构成元件的附图参照编号。

[发明的效果]

根据本发明的车辆用驱动装置的油压回路，为将零件个数抑制得少的简单的结构，并且可有效果地降低由在油压回路及冷却油路中流通的油引起的车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力，从而可实现车辆的燃油效率的提高。

附图说明

图1是表示包括本发明一实施方式的驱动装置的车辆的整体结构的骨架图。

图2是表示本发明的一实施方式的油压回路的图。

图3是表示油压回路的各动作模式下的油压回路的状态与第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀的接通/断开、及有无第一电动马达的轴心润滑的关系的表。

图4是表示电子无级变速(Electronic Continuously Variable Transmission，ECVT)(轴心润滑截止)模式下的油的流动的油压回路图。

图5是表示离合器接合高速模式下的油的流动的油压回路图。

[符号的说明]

1：车辆

10：发动机(驱动源)

11：第一电动马达(驱动源)

12：第二电动马达

13：飞轮

14：输入轴

15：输出轴

16：末级驱动齿轮

17：末级从动齿轮

18：差动齿轮

19、19：驱动轴

20、20：车轮(驱动轮)

21：高速离合器(第一离合器)

22：低速离合器(第二离合器)

23：第一驱动齿轮

24：第一从动齿轮

25：第二驱动齿轮

26：第二从动齿轮

27：马达轴

28：第三驱动齿轮

29：第三从动齿轮

30：发电机轴

31：第四驱动齿轮

32：第四从动齿轮

33：泵转轴(第一油泵驱动轴)

34：第一油泵齿轮

35：泵转轴(第二油泵驱动轴)

36：第二油泵齿轮

40：油压回路

41：被冷却部

42：被润滑部

44：油冷却器

45：冷却水流路

46：切换阀

47：油压传感器

51：油底壳(积油部)

52：过滤器

56、57：止回阀(单向阀)

58：减压阀

61：调节阀(调压阀)

71：第一电磁阀

72：第二电磁阀

73：第三电磁阀

81：第一换档阀

82：第二换档阀

83：第三换档阀

84：冷却油路用换档阀(第四换档阀)

91：第一节流孔

92：第二节流孔

95：第一温度传感器

96：第二温度传感器

100：驱动装置

L1：冷却油路

L11：第一滴加冷却油路

L12：第一轴心冷却油路

L13：旋转轴冷却油路

L14：第二滴加冷却油路

L15：第二轴心冷却油路

L16：油路

L2：润滑油路

L31：高速离合器油路

L32：低速离合器油路

L4：离合器主油路

L5：冷却/润滑主油路

L6：高压侧连通油路

L7：低压侧连通油路

L8：主油路

L9：油路

L10：传感器油路

OP1：第一油泵(另一个油泵)

OP2：第二油泵(一个油泵)

具体实施方式

以下，参照随附附图对本发明的实施方式进行说明。图1是表示包括本发明一实施方式的驱动装置的车辆的整体结构的骨架图。首先，使用图1对驱动装置的结构进行说明。如图1所示，搭载于车辆1的驱动装置100包括发动机(内燃机，ENG)10、第一电动马达(牵引马达，MOT)11及第二电动马达(发电机，GEN)12。

第一电动马达11能够从未图示的电池接受电力供给而进行驱动，从而对车辆1赋予驱动力。另外，在减速行驶时，第一电动马达11能够通过来自车轮(驱动轮)20、车轮(驱动轮)20侧的旋转驱动进行发电而对电池进行充电(能量再生)。另外，第二电动马达12能够主要通过发动机10的旋转驱动进行发电而对电池进行充电。如此，搭载有驱动装置100的车辆1是将发动机10及第一电动马达11作为驱动源并能够利用第一电动马达11及第二电动马达12进行发电的混合动力车辆。

驱动装置100包括经由飞轮13而连结于发动机10的输出轴(曲柄转轴)10a的输入轴14、与相对于输入轴14平行地配置的输出轴15、马达轴27、及发电机轴30。输出轴15经由末级驱动齿轮16、末级从动齿轮17、差动齿轮(differential gear)18、及左右的驱动轴19、驱动轴19而连接于左右的车轮(驱动轮)20、车轮(驱动轮)20。

输出轴15经由高速离合器(第一离合器)21支撑第一从动齿轮24，所述第一从动齿轮24与固定于输入轴14的第一驱动齿轮23啮合。另外，输入轴14经由低速离合器(第二离合器)22支撑第二驱动齿轮25，所述第二驱动齿轮25与固定于输出轴15的第二从动齿轮26啮合。

另外，固定于马达轴27的第三驱动齿轮28与固定于输出轴15的第三从动齿轮29啮合，固定于输入轴14的第四驱动齿轮31与固定于发电机轴30的第四从动齿轮32啮合。

根据如此构成的驱动装置100，当对第一电动马达11进行驱动时，第一电动马达11的驱动力依次经由马达轴27、第三驱动齿轮28、第三从动齿轮29、输出轴15、末级驱动齿轮16、末级从动齿轮17、差速齿轮18、及驱动轴19、驱动轴19而传递至左右的车轮(驱动轮)20、车轮(驱动轮)20。

第一电动马达11能够向正反两个方向旋转，因此可根据其旋转方向使车辆1前进行驶及后退行驶。另外，在车辆1减速时，若利用从车轮20、车轮20传递的驱动力对第一电动马达11进行驱动而使其作为发电机发挥功能，则可将车辆1的动能作为电能回收。

另一方面，若在接合高速离合器21且分离低速离合器22的状态下对发动机10进行驱动，则发动机10的驱动力依次经由输入轴14、第一驱动齿轮23、第一从动齿轮24、高速离合器21、输出轴15、末级驱动齿轮16、末级从动齿轮17、差速齿轮18、及驱动轴19、驱动轴19而传递至左右的车轮20、车轮20(发动机行驶高速模式)。另外，若在接合低速离合器22且分离高速离合器21的状态下对发动机10进行驱动，则发动机10的驱动力依次经由输入轴14、低速离合器22、第二驱动齿轮25、第二从动齿轮26、输出轴15、末级驱动齿轮16、末级从动齿轮17、差速齿轮18、及驱动轴19、驱动轴19而传递至左右的车轮20、车轮20(发动机行驶低速模式)。

此时，通过使第一电动马达11空转，可仅利用发动机10的驱动力使车辆1前进行驶。另外，也可在车辆1的前进行驶时利用发动机10的驱动力对第一电动马达11的驱动力进行辅助。

另外，在发动机10正在驱动时，发动机10的驱动力依次经由输入轴14、第四驱动齿轮31、第四从动齿轮32、及发电机轴30而传递至第二电动马达12。由此，可利用第二电动马达12进行发电。相反，若在发动机10的停止过程中使第二电动马达12作为电动马达进行驱动，则可利用其驱动力来起动发动机10。

接着，对本发明的一实施方式的油压回路进行说明。图2是表示车辆用驱动装置的油压回路的图。图2所示的油压回路40向冷却油路L1、润滑油路L2、高速离合器油路(第一离合器油路)L31及低速离合器油路(第二离合器油路)L32分别供给适宜的油压。

另外，油压回路40包括第一油泵(本发明的另一个油泵)OP1及第二油泵(本发明的一个油泵)OP2。如图1所示，第一油泵OP1是伴随发动机10的驱动而被驱动的机械式油泵。此处，第一油泵OP1的固定于泵转轴(第一油泵驱动轴)33的第一油泵齿轮34与第四从动齿轮32啮合。由此，在发动机10驱动时，第一油泵OP1始终被驱动。另一方面，第二油泵OP2是伴随驱动轴19的旋转而被驱动的机械式油泵。此处，第二油泵OP2的固定于泵转轴(第二油泵驱动轴)35的第二油泵齿轮36与末级从动齿轮17啮合。由此，在车辆前进时，第二油泵OP2始终被驱动。

主要用于变速的第一油泵OP1的特性是，喷出压力设定得比较高，喷出流量设定得比较小，主要用于润滑及冷却的第二油泵OP2的特性是，喷出压力设定得比较低，喷出流量设定得比较大。由此，可降低驱动装置100的油压源的总驱动负载。

冷却油路L1是用于利用油对被冷却部41进行冷却的油路。此处，被冷却部41为第一电动马达11及第二电动马达12。另外，在冷却油路L1设置有油冷却器44。在冷却油路L1的下游侧分别分支有：第一滴加冷却油路L11，用于向第一电动马达11的各部分滴加并供给冷却用的油；第一轴心冷却油路L12，用于向第一电动马达11的旋转轴的轴心供给冷却用的油；旋转轴冷却油路L13，用于向第一电动马达11的旋转轴(轴心以外的部分)供给冷却用的油；第二滴加冷却油路L14，用于向第二电动马达12的各部分滴加并供给冷却用的油；以及第二轴心冷却油路L15，用于向第二电动马达12的旋转轴的轴心供给冷却用的油。

如此，在本实施方式的油压回路中，作为用于对第一电动马达11的旋转轴进行冷却的冷却油路，设置有向所述旋转轴的轴心供给冷却用的油的轴心专用的冷却油路即第一轴心冷却油路L12、与向所述旋转轴的轴心以外的部分供给冷却用的油的旋转轴冷却油路L13这两个系统的冷却油路。而且，关于第一轴心冷却油路L12，构成为可通过后述的冷却油路用换档阀(第四换档阀)84的切换来对是否向所述第一轴心冷却油路L12供给冷却用的油进行切换。

润滑油路L2是用于利用油对被润滑部42进行润滑的油路。此处，被润滑部42是高速离合器21及低速离合器22的摩擦材等。高速离合器油路L31与低速离合器油路L32是用于分别向高速离合器21与低速离合器22供给油的油路，且连接于高速离合器21的油室与低速离合器22的油室、详细而言为背压室。

另外，为了进行电力供给控制、能量再生控制(充电控制)及驱动装置100的控制，而将电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)(未图示)搭载于车辆，所述ECU对第一电动马达11、第二电动马达12及油压回路40(例如，后述的第一电磁阀71、第二电磁阀72、第三电磁阀73或切换阀46)等进行控制。

ECU包括执行各种运算处理的中央处理器(Central Processing Unit，CPU)以及包含对由CPU执行的各种运算程序、各种表、运算结果等进行存储的只读存储器(Read OnlyMemory，ROM)及随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)的存储装置(存储器)，输入各种电信号，并且基于运算结果等将驱动信号输出至外部。

油压回路40包括：调节阀(调压阀)61、第一电磁阀71、第二电磁阀72、第三电磁阀73、第一换档阀81、第二换档阀82、第三换档阀83、冷却油路用换档阀(第四换档阀)84。

调节阀61包括被弹簧向左侧施力的滑阀，在滑阀形成槽，并且形成面对滑阀的外周面的第一端口P61a、第二端口P61b、反馈端口P61c、及第四端口P61d。第一端口P61a连接于主油路L8及离合器主油路L4，第二端口P61b经由冷却/润滑主油路L5而连接于冷却油路L1及润滑油路L2，反馈端口P61c连接于主油路L8，第四端口P61d经由第三换档阀83而连接于第三电磁阀73。

第一换档阀81包括被弹簧向右侧施力的滑阀，在滑阀形成槽，并且形成面对滑阀的外周面的第一端口P81a、第二端口P81b、第三端口P81c、第四端口P81d、第五端口P81e、第六端口P81f、第七端口P81g、第八端口P81h。第一端口P81a经由高压侧连通油路L6而连接于第二换档阀82的第三端口P82c，在第二端口P81b连接有从低压侧连通油路L7分支出的分支油路，第三端口P81c连接于高速离合器油路L31，第四端口P81d连接于低速离合器油路L32，第五端口P81e连接于第一电磁阀71。另外，在第六端口P81f连接有从高压侧连通油路L6分支出的分支油路。另外，第七端口P81g经由低压侧连通油路L7而连接于第二换档阀82的第四端口P82d，在第八端口P81h连接有与油压传感器47连通的传感器油路(第三连通油路)L10。

第二换档阀82包括被弹簧向右侧施力的滑阀，在滑阀形成槽，并且形成面对滑阀的外周面的第一端口P82a、第二端口P82b、第三端口P82c、第四端口P82d、第五端口P82e、第六端口P82f。第一端口P82a经由油路L9而连接于第三换档阀83的第四端口P83d，第二端口P82b连接于冷却油路用换档阀84的第三端口P84c，第三端口P82c经由高压侧连通油路L6而连接于第一换档阀81的第一端口P81a，第四端口P82d经由低压侧连通油路L7而连接于第一换档阀81的第二端口P81b与第七端口P81g，第五端口P82e经由第一换档阀81的第五端口P81e而连接于第一电磁阀71，第六端口P82f连接于第二电磁阀72。

第三换档阀83设置于调节阀61与第二换档阀82之间的离合器主油路L4。所述第三换档阀83包括被弹簧向右侧施力的滑阀，在滑阀形成槽，并且形成面对滑阀的外周面的第一端口P83a、第二端口P83b、第三端口P83c、第四端口P83d、第五端口P83e。第一端口P83a连接于冷却/润滑主油路L5，第二端口P83b连接于冷却油路用换档阀84的第一端口P84a，第三端口P83c经由离合器主油路L4而连接于调节阀61，第四端口P83d经由油路L9而连接于第二换档阀82的第一端口P82a，第五端口P83e连接于第三电磁阀73。因此，从第三电磁阀73输出的控制压力作为将第三换档阀83的第五端口P83e向附图左方的打开侧按压的背压而输入至所述第三换档阀83的第五端口P83e。

冷却油路用换档阀(第四换档阀)84设置于冷却油路L1中的第一轴心冷却油路L12的近前侧(上游侧)。冷却油路用换档阀84包括被弹簧向右侧施力的滑阀，在滑阀形成槽，并且形成面对滑阀的外周面的第一端口P84a、第二端口P84b、第三端口P84c、第四端口P84d、第五端口P84e。第一端口P84a连接于第三换档阀83的第二端口P83b，第二端口P84b连接于冷却油路L1，第四端口P84d连接于设置有后述的第一温度传感器95的油路L16，第五端口P84e连接于第一轴心冷却油路L12。另外，第三端口P84c经由第二换档阀82的第二端口P82b与第一换档阀81的第五端口P81e而连接于第一电磁阀71。因此，从第一电磁阀71输出的控制压力作为将冷却油路用换档阀84的第三端口P84c向附图左方的打开侧按压的背压而输入至所述冷却油路用换档阀84的第三端口P84c。

另外，设置有对与第一换档阀81相连的油路L10的油压进行检测的油压传感器47。另外，在冷却/润滑主油路L5连接有减压阀(relief valve)58。另外，在冷却油路用换档阀84的下游侧设置有对从油冷却器44出来的油的温度进行检测的第一温度传感器95，在油底壳(积油部)51设置有对所述油底壳51内的油的油温进行检测的第二温度传感器96。

第一油泵OP1的喷出端口经由主油路L8而连接于调节阀61的第一端口P61a，当第一油泵OP1被驱动时，从油底壳51汲取油，经由过滤器(strainer)52向调节阀61供给油。

另一方面，当第二油泵OP2被驱动时，从油底壳51汲取的油被供给至冷却/润滑主油路L5。此外，在第二油泵OP2与润滑油路L2之间设置有两个止回阀(单向阀)56、57，所述止回阀(单向阀)56、57用于防止在车辆1后退时在第二油泵OP2中发生曝气(aeration)。

调节阀61构成为对从第一油泵OP1喷出的油的压力进行调压而能够选择性地设定向与第三换档阀83连接的离合器主油路L4供给高管线压力(高至能够使高速离合器21及低速离合器22运行的程度的油压)的工作状态、与向离合器主油路L4供给低管线压力(低至无法使高速离合器21及低速离合器22运行的程度的油压)的设定状态。此外，调节阀61在工作状态与设定状态下均向与冷却油路L1及润滑油路L2连通的冷却/润滑主油路L5供给油压。

第一换档阀81构成为能够选择性地设定使高压侧连通油路L6与高速离合器油路L31非连通(切断)且使低压侧连通油路L7与低速离合器油路L32连通的设定状态、和使高压侧连通油路L6与高速离合器油路L31连通且使低压侧连通油路L7与低速离合器油路L32非连通(切断)的工作状态。另外，第一换档阀81在所述工作状态下将高压侧连通油路L6与传感器油路L10连通，在所述设定状态下将低压侧连通油路L7与传感器油路L10连通。

另外，在高速离合器油路L31设置有第一节流孔91，在低速离合器油路L32设置有第二节流孔92。利用第一节流孔91来限制由高速离合器油路L31向高速离合器21供给的油的流量，利用第二节流孔92来限制由低速离合器油路L32向低速离合器22供给的油的流量。

第二换档阀82构成为能够选择性地设定使油路L9与高压侧连通油路L6连通且使油路L9与低压侧连通油路L7非连通(切断)的设定状态、和使油路L9与低压侧连通油路L7连通且使油路L9与高压侧连通油路L6非连通(切断)的工作状态。

第三换档阀83构成为能够选择性地设定将离合器主油路L4与油路L9(第二换档阀82)连通的工作状态、和使离合器主油路L4与油路L9(第二换档阀82)非连通(切断)的设定状态。

冷却油路用换档阀84构成为能够选择性地设定将冷却油路L1与第一轴心冷却油路L12连通的工作状态、和使冷却油路L1与第一轴心冷却油路L12非连通(切断)的设定状态。

第一电磁阀71、第二电磁阀72、第三电磁阀73是常闭(normal close)型的线性电磁阀，即根据对第一电磁阀71a、第二电磁阀72a、第三电磁阀73a通电的电流值而阀打开，输出与通电电流值相应的控制压力，当切断通电时阀关闭，停止控制压力的输出。

从第一电磁阀71输出的控制压力作为将第一换档阀81的第五端口P81e向附图左方的打开侧按压的背压而输入至所述第一换档阀81的第五端口P81e。由此，从第一电磁阀71向第一换档阀81供给与控制压力相对应的油压，进行第一换档阀81的工作状态与设定状态的切换。

另外，从第一电磁阀71输出的控制压力作为将冷却油路用换档阀84的第三端口P84c向附图左方的打开侧按压的背压而输入至所述冷却油路用换档阀84的第三端口P84c。由此，从第一电磁阀71向冷却油路用换档阀84供给与控制压力相对应的油压，进行冷却油路用换档阀84的工作状态与设定状态的切换。

从第二电磁阀72输出的控制压力作为将第二换档阀82的第六端口P82f向附图左方的打开侧按压的背压而输入至所述第二换档阀82的第六端口P82f。由此，从第二电磁阀72向第二换档阀82供给与控制压力相对应的油压，进行第二换档阀82的工作状态与设定状态的切换。

从第三电磁阀73输出的控制压力作为将第三换档阀83的第五端口P83e向附图左方的打开侧按压的背压而输入至所述第三换档阀83的第五端口P83e。由此，进行第三换档阀83的工作状态与设定状态的切换。另外，从第三电磁阀73输出的控制压力作为将调节阀61的第四端口P61d向附图左方的打开侧按压的背压而输入至所述调节阀61的第四端口P61d。由此，进行调节阀61的工作状态与设定状态的切换。

接着，对所述结构的油压回路40中的动作模式进行说明。图3是表示油压回路的各动作模式下的油压回路的状态(车辆的行驶状态)与第一电磁阀71、第二电磁阀72、第三电磁阀73的接通/断开、及有无第一电动马达11的轴心润滑的关系的表。

如图3所示，在油压回路40中，能够实现(a)电动行驶模式(以下，称为“ECVT模式”)、(b)电动行驶(轴心润滑截止)模式(以下，称为“ECVT(轴心润滑截止)模式”)、(c)离合器接合准备模式、(d)离合器接合高速模式、(e)离合器接合低速模式的各模式。

在图3的(a)的ECVT模式下，使第一电磁阀71、第二电磁阀72、第三电磁阀73均断开。由此，第一换档阀81、第二换档阀82、第三换档阀83均成为设定状态，不向高速离合器油路L31与低速离合器油路L32中的任一者供给油。由此，高速离合器21与低速离合器22此两者成为分离状态(Lo分离、Hi分离)。另外，通过调节阀61成为工作状态并设定低管线压力，从而成为利用第一电动马达11的驱动力使车辆1行驶的电动汽车(electric vehicle，EV)行驶状态。在所述ECVT模式下，通过第一电磁阀71、第二电磁阀72、第三电磁阀73均断开，可实现消耗电力的降低。而且，通过冷却油路用换档阀84成为工作状态，向第一轴心冷却油路L12供给冷却用的油。由此，进行第一电动马达11的轴心冷却。

在图3的(b)的ECVT(轴心润滑截止)模式下，将第一电磁阀71在图3的(a)的ECVT模式中，从断开切换为接通。第二电磁阀72、第三电磁阀73均设为保持断开的状态。由此，第一换档阀81成为工作状态。即便在所述状态下，由于不向高速离合器油路L31与低速离合器油路L32中的任一者供给油，因此高速离合器21与低速离合器22此两者均成为分离状态(Lo分离、Hi分离)。另外，通过调节阀61成为工作状态并设定低管线压力，在此情况下也成为利用第一电动马达11的驱动力使车辆1行驶的EV行驶状态。而且，通过冷却油路用换档阀84成为设定状态，因此不向第一轴心冷却油路L12供给冷却用的油。因此，不进行第一电动马达11的轴心冷却。

图4是表示ECVT(轴心润滑截止)模式下的油的流动的油压回路图。在图4中，由点划线的粗线表示来自第一油泵OP1的油的流动，由实线的粗线表示来自第二油泵OP2的油的流动，由虚线的粗线表示来自第一电磁阀71的信号压力的流动。如图4所示，在ECVT(轴心润滑截止)模式下，为低管线压力，即便在所述状态下，第一电磁阀71的信号压力也被导入至冷却油路用换档阀84，由此成为来自第三换档阀83的第二端口P83b的油(油压)不进入至冷却油路用换档阀84的第一端口P84a(弹簧室)的回路结构。由此，可使冷却油路用换档阀84成为截止油向第一轴心冷却油路L12的供给的状态(设定状态)。因此，截止(停止)冷却用的油向第一轴心冷却油路L12的的供给，可不进行第一电动马达11的轴心冷却。

在图3的(c)的离合器接合准备模式下，使第一电磁阀71、第二电磁阀72均断开，使第三电磁阀73接通。由此，第一换档阀81、第二换档阀82、第三换档阀83均成为设定状态，不向高速离合器油路L31与低速离合器油路L32中的任一者供给油。由此，高速离合器21与低速离合器22此两者成为分离状态(Lo分离、Hi分离)。另外，通过调节阀61成为设定状态并设定高管线压力，从而成为用于准备将高速离合器21或低速离合器22接合而利用发动机10的驱动力使车辆1行驶的发动机行驶的发动机行驶准备状态(高速离合器准备状态或低速离合器准备状态)。

在图3的(d)的离合器接合高速模式下，使第一电磁阀71、第三电磁阀73均接通，使第二电磁阀72断开。由此，通过使第一换档阀81成为工作状态、使第二换档阀82成为设定状态、使第三换档阀83成为工作状态，不向低速离合器油路L32供给油，而仅向高速离合器油路L31供给油。由此，低速离合器22成为分离状态，高速离合器21成为卡合状态(Lo分离、Hi卡合)。因此，成为使高速离合器21卡合而利用发动机10的驱动力使车辆1行驶的发动机行驶模式。

图5是表示离合器接合高速模式下的油的流动的油压回路图。如图5所示，在离合器接合高速模式下，利用从第三换档阀83的第二端口P83b导入至冷却油路用换档阀84的第一端口P84a(弹簧室)的油的油压，使冷却油路用换档阀84的滑阀向右侧移动。由此，可使冷却油路用换档阀84向进行向第一轴心冷却油路L12的油的供给的一侧(工作状态)工作。由此，向第一轴心冷却油路L12供给冷却用的油，进行第一电动马达11的轴心冷却。

在图3的(e)的离合器接合低速模式下，使第一电磁阀71断开，使第二电磁阀72、第三电磁阀73均接通。由此，通过使第一换档阀81成为设定状态、使第二换档阀82成为工作状态、使第三换档阀83成为工作状态，不向高速离合器油路L31供给油，而仅向低速离合器油路L32供给油。由此，高速离合器21成为分离状态，低速离合器22成为卡合状态(Lo卡合、Hi分离)。因此，成为使低速离合器22卡合而利用发动机10的驱动力使车辆1行驶的发动机行驶模式。

如以上所说明那样，本实施方式的车辆用驱动装置的油压回路为如下车辆用驱动装置的油压回路，包括：第一油泵OP1，伴随作为车辆1的动力源的发动机10的驱动而被驱动；第二油泵OP2，伴随车辆1的车轮(驱动轮)20的旋转而被驱动；高速离合器油路L31及低速离合器油路L32，与高速离合器21及低速离合器22的油室连接；冷却油路L1，用于将油引导至作为车辆1的被冷却部的第一电动马达11及第二电动马达12；调节阀(调压阀)61，对从第一油泵OP1及第二油泵OP2喷出的油进行调压；以及第一换档阀81～第三换档阀83，对由调节阀61调压后的油的路径进行切换，且所述车辆用驱动装置的油压回路构成为利用调节阀61及第一换档阀81～第三换档阀83的切换来对向高速离合器油路L31、低速离合器油路L32及冷却油路L1的油的供给进行切换。而且，所述油压回路的冷却油路L1包括：第一轴心冷却油路L12，向第一电动马达11的旋转轴的轴心供给冷却用的油；以及冷却油路用换档阀84，对是否向第一轴心冷却油路L12供给油进行切换。

根据本实施方式的车辆用驱动装置的油压回路，由于构成为利用冷却油路用换档阀84的切换，选择性地将油供给至向第一电动马达11的旋转轴的轴心供给冷却用的油的第一轴心冷却油路L12，因此与现有结构的油压回路相比，无需追加用于对油压回路的换档阀进行切换的新的电磁阀等构成元件，可仅在必要的情况下向第一电动马达11的旋转轴的轴心供给冷却用的油。因此，如图3的(a)、图3的(b)所示，可自由地控制在利用电动马达11的动力的车辆的行驶中(在ECVT模式下的行驶中)是否进行电动马达11的轴心冷却(是否向第一电动马达11的旋转轴的轴心供给冷却油)。另外，如图3的(d)所示，在车辆1的高速巡行行驶时等不使用电动马达11而仅利用发动机10的动力行驶时，能够停止冷却用的油向第一电动马达11的旋转轴的轴心的供给而不进行轴心冷却。由此，可有效果地降低由在油压回路及所述冷却油路L1中流通的油引起的车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力，因此可实现车辆1的燃油效率的提高。

另外，在本实施方式的油压回路中，冷却油路用换档阀84利用从伴随车辆1的车轮20的旋转而被驱动的第二油泵OP2供给的油的油压来对是否向第一轴心冷却油路L12供给油进行切换。

根据所述结构，可将与车辆1的车速联动的油压供给至冷却油路用换档阀84。由此，例如，即便在第一电动马达11的负载比较低的高速行驶时等，设想由于第一电动马达11的转速变高而第一电动马达11的铁损变多从而需要其转子及旋转轴的冷却的情况，结果在此种情况下也可适当地进行第一电动马达11的冷却。因此，能够不对车辆1追加新的构成元件，而通过将零件个数抑制得少的简单的结构，在以设想必要状况的车速行驶时进行第一电动马达11的轴心冷却。

另外，本实施方式的油压回路包括：水冷式的油冷却器44，利用车辆1的冷却水对在冷却油路L1中流通的油进行冷却；第一温度传感器95，对在冷却油路L1中流通的油的温度进行检测；以及切换阀46，根据第一温度传感器95的检测温度对是否向油冷却器44供给冷却水进行切换。切换阀设置于与油冷却器44相连的冷却水流路45。

如本实施方式的油压回路那样，在包括利用车辆1的冷却水对在冷却油路L1中流通的油进行冷却的水冷式的油冷却器44的情况下，若利用冷却水始终对油进行冷却，则油压回路内的油的温度难以上升，由此，由在油压回路及所述冷却油路L1中流通的油引起的车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力(摩擦)持续高的状态，从而有妨碍车辆1的燃油效率的提高的担忧。与此相对，在本实施方式的油压回路中，如所述结构那样，通过包括根据第一温度传感器95的检测温度来对是否向油冷却器44供给冷却水进行切换的切换阀46，可仅在必要的情况下利用油冷却器44进行油的冷却。因此，可将车辆用驱动装置及动力传递装置的动作阻力(摩擦)抑制得低，从而可实现车辆的燃油效率的提高。

另外，在本实施方式的油压回路中，还包括对贮留于油底壳51的油的温度进行检测的第二温度传感器96，基于第一温度传感器95与第二温度传感器96的检测温度之差来对切换阀46的故障进行探测。

根据所述结构，通过基于第一温度传感器95与第二温度传感器96的检测温度之差来对切换阀46的故障进行探测，即便在万一切换阀46发生了故障的情况下，也可适当地对所述故障进行探测。

另外，在本实施方式中，第一温度传感器95设置于冷却油路L1中的油冷却器44的下游侧。

以往，预测向第一电动马达11供给的油的温度来进行是否需要基于第一电动马达11的冷却的保护控制的判断，与此相对，根据本实施方式的所述结构，通过包括对通过冷却油路L1中的油冷却器44后的油的温度进行检测的第一温度传感器95，可基于所述第一温度传感器95的检测温度来判断是否需要基于第一电动马达11的冷却的保护控制。因此，可提高是否需要利用第一电动马达11的冷却进行保护控制的判断精度(第一电动马达11的磁铁温度推定的精度)。由此，可实现冷却装置等的小型化或结构的简化，另外可实现实施第一电动马达11的保护控制的频率的降低。

另外，在本实施方式中，第一温度传感器95设置于冷却油路用换档阀84的下游侧。

根据所述结构，通过将第一温度传感器95设置于冷却油路L1中的油冷却器44的下游侧且为冷却油路用换档阀84的下游侧，能够对切换阀46的故障与冷却油路用换档阀84的故障此两者进行探测。因此，成为通过将零件个数抑制得少的简单的结构能够进行更切实的故障探测的结构，因此可进一步提高油压回路及车辆用驱动装置的可靠性。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，能够在权利要求书及说明书与附图所记载的技术思想的范围内进行各种变形。例如，在所述实施方式中，示出了车辆用驱动装置的油压回路包括第一油泵OP1与第二油泵OP2此两个油泵的情况，但本发明的车辆用驱动装置的油压回路除此之外也可为包括单一的油泵的结构。另外，所述实施方式的第一油泵OP1是伴随作为车辆的动力源的发动机10的驱动而被驱动的油泵，但本发明的油泵除此之外也可为由电动马达等其他驱动源驱动的油泵。