用于根据情况确定至少部分自主运行的机动车的观测区域的方法和控制装置

本发明涉及一种用于至少部分自主地运行机动车的方法，特别是用于适当地设置用于该运行的观测区域。此外，本发明涉及一种用于执行这种方法的控制装置。特别是，机动车可以是客车或卡车。

在机动车的至少部分自主(或部分自动)运行中，机动车通常可以在自主于驾驶员的情况下执行转向运动和/或加速运行。这要求车辆观测或换句话说，监测或检测其周围的环境。特别是，它将涵盖可能面临冲突、特别是碰撞威胁的其他道路使用者。为了观测环境(或检测或监视环境)，使用了各种传感器，特别是摄像系统、激光雷达传感器、雷达传感器或超声波传感器。还可以评估从数字交通基础设施传输到车辆的所谓V2X信息。例如，它们可以指示车道或人行横道的当前占用情况。上述所有传感器和/或信息源也可用于在本解决方案中的环境观测。

到目前为止，汽车至少部分自主运行的一个挑战是确定在执行计划的驾驶动作之前要观测的环境的哪些特定区域。更具体地说，到目前为止，很难确定在进行有计划的驾驶动作之前，要观测周围的哪些区域，以排除与其他道路使用者的冲突。如果观测区域的定义不正确，则可能不必要地推迟驾驶动作，或可能造成不希望的安全风险。此外，到目前为止很难处理这种情况，其中从车辆角度看一个观测区域不能完全观测(也就是传感器式地检测)，例如因为该观测区域被份额覆盖。

DE 10 201 6 100 737 A1公开了将观测区域定义为与信息相关的区域，并特别涉及从车辆角度看这些区域可能被障碍物覆盖的情景。然而，这一最新技术并不涉及尽可能根据情况确定观测区域。

本发明要解决的技术问题在于改善至少部分自主运行的机动车的运行，特别是关于为执行驾驶动作而定义的观测区域。

该问题通过具有权利要求1的特征的方法和根据并列权利要求的控制装置来解决。从属权利要求中提供了有益的扩展设计。

本发明一般性规定，根据情况确定观测区域的至少一个维度，即特别是在车辆运行期间实时地和/或动态地确定观测区域的至少一个维度。为此，本发明提出了合适的尺寸、参数和/或特性，这些尺寸、参数和/或特性可以被用于确定和/或得出维度。这样，就可以确保观测区域实际上是适合情况的，也即不是不必要的大，但也不是不合理的小。因此，可以防止在不必要的大观测区域内可能出现的执行驾驶动作的延迟。同样，可以避免在不合理的小观测区域内出现的安全风险。

特别是，提出了一种至少部分自主(优选地自动和/或完全自主)运行机动车的方法，该方法包括：

-获得至少一个潜在的(虚拟的)冲突区域，其中存在与其他道路使用者的潜在冲突，其中机动车应根据计划的驾驶动作驶过(特别是通过和/或横穿)所述冲突区域；

-确定至少一个(虚拟的)观测区域，为驶过冲突区域应观测(特别是通过传感式观测，甚至通过传感式监测和/或通过传感式检测)所述观测区域，以避免与其他道路使用者发生冲突；

其中，观测区域的至少一个维度(或维度)是在考虑到下列方案的至少一个的情况下确定的：

a)机动车的速度；

b)在观测区域内预期的道路使用者的类型；

c)交通基础设施的观测的状态。

冲突区域和观测区域可以分别对应于和/或描绘或建模车辆环境的区域。特别是，冲突区域和观测区域至少可以是二维的。此外或替代地，它们可以包括或覆盖车辆的环境和/或环境模型(或换句话说，周围模型或周围环境模型)的区域。

在车辆的至少部分自主运行期间，按照已知方式进行动作计划，特别是在路线计划和/或对当前交通事件的动态响应(例如，用于执行车道改变或超车运行)的情境中。因此优选规定，对于相应计划的驾驶动作、确定在车辆环境中有可能与其他道路使用者发生冲突的区域。例如，这可以是其他道路使用者的潜在停留区域，这些停留区域在执行驾驶动作时也被机动车驶过。潜在冲突区域的例子包括要横穿的车道、在变道的情况下相邻车道上的目标停留区域、横贯的人行横道或交叉的自行车道。这样的冲突区域可以动态地确定，例如在动态计划的驾驶动作、如变道时动态确定。它们可以附加地或替代地基于地图信息或作为地图信息的份额预先确定，并且例如在车辆运行期间被读取并因此被接收。例如可以基于地图信息将冲突区域预先分配给地图的特定区域，例如交叉路口、人行横道、自行车道、合流路口等。

观测区域的观测可以理解为：对观测区域的有针对性的监测，特别是传感式检测，以排除其他道路使用者(至少是某一特定类型的其他道路使用者)的存在。优选地，只有在观测区域没有其他道路使用者的情况下，才以最初计划的方式(即，例如没有显著的速度变化和/或在计划的时间点)执行计划的驾驶动作。

根据优选扩展设计，所述方法还包括确定所述观测区域中可由所述机动车观测到的份额，并以此为基础控制所述冲突区域的驶过。可观测的部分(特别是其尺寸)可用作执行驾驶动作的附加条件。换句话说，冲突区域也优选地由机动车在考虑可观测的部分的情况下驶过，或者也根据该可观测的部分控制驾驶动作和/或车辆运行。如果它占据了整个观测区域或至少一个预期的最小份额，则可以以有计划的方式执行驾驶动作，例如无需额外的等待时间或减速。但是，如果观测区域不能令人满意地(传感式)观测到，并且可观测到的份额不可接受地小，则可以采取不同的措施，并且可以改变和/或延迟计划的驾驶动作。

为了确定可观测的份额，可以根据现有技术中已知的方法确定车辆的当前传感器检测范围，例如参见引言中引用的DE 102016 100 737A1。因此，传感器观测区域或传感器检测区域的类型优选由车辆的任何相关环境传感器确定。所述可观测的部分可以对应于所述传感器检测区域和观测区域的覆盖区域。这些区域，特别是它们可能的重叠，可以通过车辆的环境模型来确定。

该机动车也可称为自身车辆。速度在此可以通过传统的速度传感器来确定。可以预先定义预期在观测区域内的道路使用者的类型，并且可以例如根据地图信息来确定。例如，可以确定哪些类型的交通基础设施和/或交通路线位于观测区域内，为此可特别利用地图信息。在此基础上，可以确定哪些道路使用者被分配到和/或预期在这些基础设施和/或这些道路上(例如，行人路或人行横道上的行人，自行车道上的骑车人和路段上的机动车)。

所观测到的交通基础设施的状态可以是机动车传感式检测的交通基础设施的状态。这使得能够确定例如地图信息与交通基础设施的实际状态之间的差异，即是否存在意外干扰，例如由于建筑工地、交通堵塞或事故。

观测区域的维度可以虚拟地或基于数据地确定，例如，通过在环境模型中相应地确定虚拟观测区域的维度。

扩展设计规定，按照上述方案(a)中的维度被确定，并且随着机动车速度的增加而变大。因此，在此会考虑的是，在较高的速度下也会产生较高的制动距离。因此，即使在离车辆较远的区域中启动制动也可能与其他道路使用者发生冲突。如果计划的驾驶动作涉及驶向和/或横穿潜在的障碍物或冲突区域、例如接近人行横道(例如斑马线)、驶入和/或驶出区域或十字路口，特别是如果机动车位于优先道路上，则这种扩展设计特别有利。例如，可以根据地图信息确定存在这样的障碍或冲突区域。

根据另一个方面，并基于上述方案a)规定，如果在冲突区域中有供其他道路使用者通行的优先道路，则所述维度随着机动车速度的增加而变小。这是基于这样一种想法，即由于速度的提高，机动车也可以相应地迅速离开冲突区域。因此，为了避免冲突，特别是在高速下避免碰撞，对环境进行全面观测并不是绝对必要的。例如，这种方案涉及穿过优先道路和/或进入相应的优先道路。例如，可以根据地图信息确定这是优先道路。

根据另一个方面，并基于上述方案b)，获得预期道路使用者的预期速度，并且随着预期速度的增加和/或当预期速度越大时，维度越大。可以为例如能够以以上述方式根据地图信息所确定的每个预期道路使用者配置预期速度。例如，预期的道路使用者，如行人或骑车人，可以被匹配于每小时几公里的某些速度范围(例如，骑车人最高可达35公里/小时)。例如，如果预期的道路使用者是机动车，则可根据当前行驶的道路(例如市内或市外的道路)，将预期速度设定为符合该处适用最高速度规定的预期速度加上可能的安全缓冲区。

一般来说，为了避免冲突，自身车辆应始终与其他道路使用者保持一定的最小距离和/或速度差。特别是，可以寻求在进入一个区域和/或一般在与其他道路使用者的冲突区域之后或期间，机动车尽可能快地建立相应的最小距离或速度差。因此，观测区域的尺寸或者说维度也可以满足所要达到的速度差和/或最小速度的要求。因此，如果其他道路使用者在车辆环境中表现出预期的高速，则可以优选选择足够大的观测区域。对于自身车辆来说，将有更少的时间和/或空间来建立最小距离和/或速度差，例如在改变车道或转向到相对于这些道路使用者另一条道路时。因此，观测区域应足够大，以确保在距离自身车辆很远的地方也能检测到道路使用者。

如前所述，可以在考虑地图信息的情况下确定预期速度。在此基础上，可以确定预期的道路使用者类型和典型速度，和/或根据目前可用的道路类型(例如市内、市外或高速公路)和/或普遍适用的最高速度预期的速度。

在以上述方案(c)为基础的另一个方面，如果观测到的交通基础设施状况表明环境的至少一部分缺乏可通行性，则观测区域的维度应以这样一种方式确定，即观测区域中不可通行的部分的份额低于允许的最大份额。

换句话说，观测区域可以通过维度确定来定义，使得它只包含很小的部分的或根本不包含不可通行的区域(即允许的最大份额也可以是0％)。这将实现的是，实际上只评估那些其他道路使用者可能停留的观测区域。特别是，这将有助于避免将例如处于不可通行的部分的建筑工地及其设备错误地检测为其他道路使用者。特别是，通过摄像机监控、特别是通过图像评估和/或交通标志识别，可以将建筑工地识别为不可通行的部分。静止车辆也可以被识别为障碍物，这些障碍物至少暂时堵塞了一条车道，从而导致该车道无法通行。同样，在转弯过程中临时堵塞车道的转弯车辆，可使相应车道至少暂时无法通行，并可相应地减少观测区域。

应当理解，根据本文所述的任何变型，也可以首先确定初始观测区域，但是，由于确定的不可通行的部分，观测区域的维度可以以所述的方式调整，以定义实际观测或评估的观测区域。

如前所述，优选的扩展设计规定，确定车辆可观测到的观测区域的份额(即可传感式看到的，可传感式检测的或可传感式监测的)，并在此基础上控制冲突区域的驶过。优选地，如果可观测的部分低于最小份额(在观测区域处)，则降低机动车的速度。最小份额(或者说最小比例)也可以是100％，这意味着可能需要完全的可观测性。

通过降低速度，机动车可以摸索进入冲突区域，以便及时对处于或曾经处于观测区域的不可观测的部分的未被识别的道路使用者作出反应。此外，这可以增加在进入冲突区域时减少不可观测的部分的可能性(例如，由于车辆传感器相对于环境的检测角度的相应改变)。此外，降低的速度也可以至少暂时降低到0km/h的速度(因此可以导致至少暂时停止)，由此可以为获取进一步的信息节省时间。例如，可以以下文所述的方式确定，在不可观测的份额中确实有另一个预期的道路使用者是否现实，或者如果是这样，其是否已经不必进入可观测的份额。

应当理解，可补充地或替代地确定观测区域的不可观测的部分。为了确保足够的可观测性，可以确定该部分是否低于允许的最大值。可观测的部分和不可观测的部分可以相互对应和/或明确地相互转换。例如，它们可以一起占据100％的观测区域。因此，基于可观测的部分的考虑也可以始终等同于基于不可观测的部分的考虑，反之亦然。

因此，如果可观测的部分低于(允许和/或预定义的)最小份额和/或不可观测的部分高于(允许和/或预定义的)最大份额，则该方法的扩展设计规定：

-获得在观测区域内预期的道路使用者的至少一种类型(例如，以本文所述的方式根据地图信息)；

-根据观测区域的可观测的部分和道路使用者的类型，确定观测区域内没有其他道路使用者。

如前所述，根据道路使用者的类型还可以确定预期的道路使用者的速度。在此基础上，可以计算出，如果该道路使用者在观测区域的剩余不可观测的部分中停留，并假定该道路使用者在那里以预期的速度行驶，则该道路使用者是否已经不会进入可观测的部分。例如，如果由于一段时间的流逝而没有这样做，则可以假定在不可观测的份额中没有预期类型和/或速度的道路使用者。

然而，也可以为预期的道路使用者确定一个预期的尺寸(例如，长度的尺寸)。如果不可观测的份额小于预期的尺寸，则可以推断该份额中没有其他道路使用者。

扩展设计规定，当可观测的部分包围观测区域的不可观测的部分(即至少在两个侧面上包围和/或在其之间包围或在其两侧限界)时，确定可能处于不可观测区域内的另一个(特别是预期的)道路使用者的最大可能速度。这种场景尤其出现在这样的情况下，即位于可观测的部分之间的一小部分观测区域是不可观测的，例如因为它被局部障碍物所遮挡。在这个不可观测的份额中，可以首先假定一个预期的道路使用者及其预期的速度。然而可以再次确定，如果道路使用者在一段时间(这段时间取决于不可观测的部分的大小)后仍未进入可观测的部分，则道路使用者之前不可能在不可观测的部分中以相应的速度移动。

在这种情况下，可能的潜在危险是，处于不可观测的部分的道路使用者以明显较低的速度行驶，但由于有足够的反应可能性，这种情况可以被认为是安全的。或者，驾驶员可以从静止状态中最大限度地加速，并以最大可建立的速度进入相应的份额，直到达到可观测到的份额。后者是另一个道路使用者在不可观测到的份额(例如，直到直接从该份额离开)中可以建立的最大可能速度的示例。然后可以确定道路使用者是否对驶过冲突区域(即执行计划的驾驶动作)构成危险(即在驾驶动作期间能够到达冲突区域)，并可以基于此来控制车辆运行。如果危险不存在，就可以按计划进行驾驶动作。

本发明还涉及一种用于机动车的控制装置，其被设置为执行根据前述方面之一的方法。控制装置可以是数字和/或电子运行的。它可以具有至少一个处理器装置和/或至少一个存储器装置。在存储器装置上可以存储程序指令，当由处理器装置执行时，这些程序指令可以促使控制装置执行和/或执行本文所述的任何措施和方法步骤。具体而言，所述控制装置可连接到驾驶动作和/或行驶路线计划单元，特别是执行这种计划的控制装置。同样，控制装置可以具有执行这种计划的软件组件。通常，控制单元可以被设置为执行根据所述的任何方面的以及具有其中所述的任何变型和/或扩展设计的方法。

本发明的实施例根据附图说明如下。相同形式或保持相同的附图标记可以用相同的附图标记表示。

图1至图3显示了典型的驾驶动作以及为此定义的冲突和观测区域。

图4至图6显示了示例性情况，其中观测区域只能由车辆部分地观测或检测。

图7示出了根据本发明的方法的示例性流程图。

下面的附图分别描述了实施在此所公开的方法的实施例的情况。这些方法分别由机动车10的控制装置14以本文所述的方式执行。图1至图6分别显示了示例性运行情况的俯视图，特别是机动车(自身车辆)10的驾驶动作。在此情境中标记的运动箭头和/或冲突和观测区域是虚拟的，并且可以例如在机动车10的环境模型中以相应的尺寸、位置和/或延伸定义。在示出的每个示例中，机动车10至少部分自主地且优选地完全自主地或完全自动地运行，并且尤其转向和/或加速。

机动车10包括仅示意性地示出的控制单元14，该控制单元14获得或确定计划的驾驶动作，并执行本文所述的任何程序性措施，特别是确定冲突区域20和相关的观测区域22的定义。以下附图分别基于具有相同形式的控制装置14的相同形式的机动车10，即使后者没有再次单独说明。

在图1中，机动车10位于一条双车道道路12的右侧车道11上。还示出了另一条车道15，在该车道上，其他道路使用者16(例如另一机动车)沿相反方向行驶。作为另一示例性道路使用者16，卡车位于与机动车10相同的车道11上并位于其后面。

如运动箭头18所指示的，作为计划的驾驶动作，机动车10希望执行从右侧车道11到左侧车道13的变道。机动车10想要进入的左车道13的计划或目标区域是冲突区域20的示例。因此，其他道路使用者16可能处于这一冲突区域20内或者可能在驾驶动作过程中进入该冲突区域中，这可能导致潜在的碰撞。

因此，为了确保车辆10能够实际进入冲突区域20，基于计划的驾驶动作和相关的冲突区域20确定观测区域22。该观测区域22由车辆10通过未单独显示的常规类型的环境传感器来监测。更具体地说，在这种监测的范围内，必须确保没有其他道路使用者16在观测区域22内。如下文所述，即使在某些情况下也可能足够确定处于观测区域22的其他道路使用者16不构成碰撞风险，因为例如在驾驶动作期间其他道路使用者不构成进入冲突区域20的威胁。

本解决方案通常规定，观测区域22不是笼统地和/或与当前情况无关地确定的。换句话说，优选地规定，不是根据确定的驾驶动作和/或相关的潜在冲突区域20来确定始终相同不变的观测区域22。相反，有利地固定，根据情况确定至少一个维度。在图1中，这涉及沿左侧车道13的观测区域22的长度L。优选地实时地和/或根据车辆10和/或其他道路使用者16的当前和/或变化的环境或运行变量来进行基于情况的尺寸确定。

在图1的情况下，观测区域22的维度L优选地根据机动车(简称车辆)10的速度动态地确定。如果速度是高的，则可以假定可以相对快速地与位于左侧车道13上的其他道路使用者16(未示出)建立预期的最小距离和/或预期的速度差。这意味着可以排除碰撞，或者至少可以可靠地限制碰撞的强度。相应地，在机动车10的高速情况下，观测区域22的维度L可以较小，因为左侧车道13(未示出)上较远的其他道路使用者16可能意味着碰撞风险较低。然而，评估碰撞风险可能以了解其他道路使用者的速度16为前提，并且可以更可靠地使用速度差来确定。一般来说，自身机动车10与可能从后面驶来的车辆或其他道路使用者16之间的速度差越小，观测区域22可能越小或越短。其他道路使用者16的速度可以由车辆10传感式检测。

在图2中，在另一个计划的驾驶动作的情境中示出了机动车10。根据计划的运动箭头18，车辆10希望转向交叉的道路24。更具体地说，它希望转入图2中的上部的车道26中，并且必须穿过图2中的道路24的下部的车道28。因此，与计划的驾驶动作相关的冲突区域20延伸到道路24的两条车道26、28。因此，还定义了仅以示例方式分开示出的两个观测区域22，它们分别沿着车道26、28中的一个延伸。在这种情况下，在两条车道26、28上的其他道路使用者16(未示出)相对于车辆10享有路权。然而，如果车辆10具有高速度，则可以快速离开冲突区域20。因此，观测区域22、特别是它们的长度L可以随着车辆10的速度的增加而减小。

在图3中，作为计划的驾驶动作，类似于图2地转入优先道路27。然而，根据计划的运动箭头18，现在应该转向更靠近机动车10的下方的车道28，而不是上方的车道26。与图2不同的是，必须横穿过自行车道30。因此，冲突区域20包括自行车道30和下方的车道28的部分。

如所示，优选地为车道28和自行车道30定义单独的观测区域22，或者相应地划分观测区域22。由此可以确定，在相应的观测区域22中或者说在观测区域22的份额中预期或优先检测哪种类型的道路使用者。

通常，道路使用者的类型可用于定义观测区域22的形状和/或大小，例如，横向于预期行驶方向上的(长度)延伸的(宽度和/或高度)尺寸。

另外或可替代地，基于预期的道路使用者类型，传感式环境检测和/或算法的传感器数据评估可以被调整。然后，传感式或算法的注意力可以例如集中在预期道路使用者类型的特定的环境区域(所谓的“感兴趣区域”)。例如，传感器可以在该区域中以更高的分辨率工作，或者可以将更多的计算能力分配给该区域的算法评估或为此目的检测的传感器数据。例如，该区域的传感器数据可以被算法地计算，而分辨率没有显著降低。

相应地，在图3中，观测区域22是根据预期道路使用者的类型定义的。在不同于图3的情况下，可以特别规定，覆盖自行车道30的观测区域22的长度维度L小于在车道28区域内平行延伸的观测区域22的长度维度L。这是基于这样一种构思，即骑车人的预期速度较低，因此只有在距离冲突区域22不远的地方才构成碰撞的实际风险。换句话说，在执行驾驶动作(即进入冲突区域20)期间，距离冲突区域20更远的骑行者可能无法到达冲突区域20，因此不会在那里造成碰撞。

以下还参照图3阐释了对交通基础设施进行监测的情况以及观测区域22的相应定义，尽管这一点仅部分由图3示出。因此，在此情况下可以想象的是，由于该处正在进行的建筑工作，自行车道30被关闭。例如，车辆10可以基于摄像机和/或通过交通标志检测来检测这一点。相应地，在自行车道30区域内的观测区域22可以相当于不涉及施工现场的环境部分，因此维度L可以相应减小。可选地，维度L也可以设置为零，因此通常可以刨除自行车道30区域中的观测区域22。然而，在这种情况下，可能另外需要在沿车道28的剩余观测区域22中，将主要的机动车和骑车人都记录为其他道路使用者16。

后者意味着在该观测区域22中预期会有另一类型的道路使用者16。一般而言，可能需要重新确定和尤其增大观测区域22的尺寸，特别是如果另一类型的道路使用者16的特征为具有较高的预期速度。由于可能的增大的灵活性性或机动性(特别是骑车人的)，可能还需要更精确和/或更精细地选择观测区域22的尺寸，特别是边界。同样，由于不同的比例(与机动车相比，骑车人更小或更窄)，可能需要在观测区域22中进行更精细的分辨率的(例如，传感式和/或算法式)检测。

此外，认识到某些观测区域22不能由其他道路使用者16驶过的一个优点是，车辆10可以直接通过这些观测区域22并且例如直接接近交叉道路。此外，它可以在这样的观测区域22中任意定向，例如准备转弯。

在图4中示出类似于图2的计划的驾驶动作。然而，在这种情况下，例如建筑物或树木形式的视野障碍物32位于车辆10附近。车辆10的检测区(或视野区)34被记录，在该检测区中，环境可以被车辆10传感式检测，从而被传感式观测或被传感式监测。可以看到，检测区域34并不完全覆盖观测区域22。因此，存在与检测区域34重叠的每个观测区域22的可观测的部分23以及位于检测区域34之外的不可观测的部分25。

在这种情况下，首先可以以在此所述的方式确定在观测区域22内预期什么类型的道路使用者。根据一种变型，可将预期尺寸(特别是最大尺寸，特别是最大长度)分配给该道路使用者。如果该尺寸超过每个观测区域22的不可观测的部分25，则可以假定在观测区域22内，特别是在不可观测的部分25中没有相应的其他道路使用者16(图4未示出)。如果不是这样，就不能排除这种场景。

作为替代或补充，对于每个观测区域22的预期道路使用者16(图4中未示出)，可以确定预期速度，必要时加上安全缓冲或安全加成。然后，可以确定是否存在道路使用者可能在驾驶动作的计划执行期间并由于预期速度而从不可观测的部分25进入冲突区域22的危险。作为附加的安全措施，可以假定道路使用者相对于冲突区域20位于不可观测的部分25内的最前端，即位于与冲突区域20的尽可能短的距离。在图4中，在不可观测的部分25中输入了相应的示例性位置36。如果确定，特别是从这些位置36开始，道路使用者不可能到达冲突区域20，则以最初计划的方式执行驾驶动作。否则，它将以修改后的形式进行，其中的例子已在上文提到，并将在图7中单独解释。

在图5中示出了与图1类似的图示，在这种情况下，车辆10的观测区域34也被输入。然而，在这种情况下，假定以卡车的形式定位在车辆10后面的其他道路使用者16至少份额地遮蔽了车辆10对周围环境的(传感器)视野。相应地，这里也将观测区域22划分为可观测的部分和不可观测的部分23、25。与在不可观测区域25中可能存在的其他道路使用者16碰撞的危险可以类似于图4，通过预期的大小和/或速度来评估，特别是从模拟位置36开始。

图6示出了从车辆角度对观测区域22进行份额遮蔽的特例。示例所示的驾驶动作对应于类似于图3的转弯过程。然而，与图3不同的是，没有设置自行车道30。由于障碍物32，车辆10或其环境传感器对环境区域22的视野再次被阻挡。一般而言，在本公开中术语“视野”不能仅理解为光学或基于相机的检测。相反，它可以包括环境传感器的任何其他检测原理，特别是超声波或雷达检测。在这方面，术语“视野”可以更具体地理解为通过车辆10的环境传感器进行检测是可能的，或者其中的检测区域34相应地延伸到环境中的情况。

车辆10的检测区域34被一分为二，因为从车辆角度看，在障碍物32的斜面后面不可能进行传感式检测。因此，位于那里的观测区域22的份额25是不可观测到的。不可观测的部分25被可观测的部分23框起来，或者被封闭或者被限制。因此，在观测区域22的可观测的部分23之间存在不可观测的部分25。为了执行计划的驾驶动作，必须确保处于不可观测的部分25的道路使用者16(未显示)不可能进入冲突区域20。再一次，这可以根据预期使用者的类型，特别是他们的尺寸来确定。如果不可观测的份额25小于预期的尺寸，则可以假定没有相应的道路使用者16。另外或替代地，可以根据预期速度确定位于不可观测的部分25中的任意道路使用者16是否已经必须离开该份额并进入位于更靠近冲突区域20的相邻可观测的部分23。如果不是这样，则可以得出结论，在不可观测的部分25中不存在相应的道路使用者16。

作为优选的进一步验证可以研究这样的场景，即参与者处于不可观测的部分25和/或以非常低的速度移动并在执行驾驶动作之前或期间开始最大加速。优选地再次从位于不可观测的部分25内的最接近冲突区域的位置36开始，可以计算在执行驾驶动作期间，相应的道路参与者16以其预期的可实现速度和/或加速度行驶的距离。如果该距离足以进入冲突区域20，则可确定冲突风险增加，因此无法按计划进行驾驶动作。另一方面，如果确定冲突区域20缺乏可到达性，则可以以计划的方式执行驾驶动作，因为这种未检测到的潜在道路使用者不构成危险。

在图7中解释了参考前面实施例的示例性方法过程。在步骤S1中确定机动车10希望执行与其他道路使用者发生冲突的风险相关的计划驾驶动作。为此，可以将驾驶动作与相应的预定义的冲突驾驶动作进行比较。同样，根据地图信息，可以确定应根据驾驶动作行驶其他车道或一般潜在的冲突区域。

在步骤S2中，例如根据地图信息和/或在计划车道改变的情境中动态地确定与计划驾驶动作相关联的冲突区域20。在步骤S3中确定原则上要定义哪些观测区域22。冲突区域10的所需观测区域22的原则上的分配可以被预先定义，并且例如存储在图1的控制装置14的存储装置中。因此，例如，在图4的计划转弯过程中，与在图3的转弯过程中仅观测到一条车道28相比，在标准情况下，包括两条车道26、28的其他观测区域22可能是相关的。

在也可与步骤S3并行执行的步骤S4中，优选地实时地和/或根据情况地确定待定义的观测区域22的至少一个的至少维度L。根据当前的驾驶情况和/或计划的驾驶动作，应考虑本文所披露的特别是根据图1至图3所解释的任何需要考虑的情况。

在步骤S5中确定整个观测区域22是可观测的、还是可观测的部分25高于允许的最小值(和/或不可观测的部分23低于最大值)。如果是这种情况(图7中的箭头Y)，则在步骤S6中以最初计划的方式执行计划的驾驶动作。如果情况并非如此(图7中的箭头N)，则在步骤S7中优选地通过图4至6解释的变型来确定在不可观测的部分25中是否可能存在不可观测或未识别的道路使用者16，该道路使用者16可能意味着执行驾驶动作时发生碰撞的危险。

如果可以排除存在这样的潜在冲突(箭头Y)，则在步骤S8中以最初计划的方式执行驾驶动作。如果不能排除这样的碰撞风险(箭头N)，则在步骤S9中以偏离最初计划方式的方式控制驾驶动作的执行和冲突区域20的相关行驶。

随后尤其可以降低车辆速度10，以便在到达冲突区域20之前花费更多的时间。这增加这样的机会，即例如在考虑到潜在的遮挡的道路使用者16的预期速度的情况下，道路使用者16从不可观测的部分25离开和/或进入冲突区域20可以被持续地排除。特别地，速度也可以降低到使得车辆10暂时停止的程度。此外，原则上，机动车10可以改变其在车道内的位置，并且更靠近该侧面行驶，以便潜在地增加观测区域34或观测区域22的可观测的部分23。可替代地或补充地，车辆10可以以大大降低的、特别是以预定的最小速度进入冲突区域20。因此，可以连续地进一步监测观测区域22。由于车速最小，可以及时减速或加速，用于防止与未被检测到的道路使用者发生碰撞。

总之，根据上述实施例的基展示了动态地并尽可能根据情况地确定观测区域22的可能性。这使得观测区域22尽可能大，但也尽可能小。此外，还确定了如何处理观测区域只能被部分观测的情况。

附图标记清单

10车辆(机动车)

11 车道

12 道路

13 车道

14 控制单元

15 车道

16 道路使用者

18 运动箭头

20 冲突区域

22 观测区域

23 可观测的部分

24(交叉)道路

25 不可观测的部分

26 车道

27 路权

28 车道

30 自行车道

32 障碍物

34 观测区域

36用于评估潜在碰撞的位置

L维度