轮胎

技术领域

本公开涉及轮胎。

背景技术

在下述专利文献1中提出了在沿轮胎周向连续地延伸的主沟的沟底部形成有多个突起部的轮胎。该轮胎在雪上行驶时，通过在上述主沟内形成雪柱并且使上述突起部咬入上述雪柱，而期待雪上的牵引性能、制动性能的提高。

专利文献1：日本特开2020-196281号公报

近年，对轮胎要求的雪上性能越来越高。另一方面，对轮胎在干燥路面上的操纵稳定性也需要充分地考虑。

发明内容

本公开是鉴于以上实际情况而提出的，主要课题在于提供一种能够维持干燥路面上的操纵稳定性，并发挥优异的雪上性能的轮胎。

本公开的轮胎具有胎面部，上述胎面部包括：第一胎面端、第二胎面端、设置于上述第一胎面端与上述第二胎面端之间的胎冠陆地部、以及与上述胎冠陆地部的上述第一胎面端侧邻接并沿轮胎周向连续地延伸的第一胎冠周向沟，在上述第一胎冠周向沟的沟底部形成有沿轮胎径向突出的多个突起部，在上述胎冠陆地部未设置有踏面处的开口宽度超过2.0mm且两个沟壁之间的距离超过2.0mm的区域的深度超过2.0mm的排水沟，在上述胎冠陆地部设置有刀槽。

本公开的轮胎通过采用上述结构，能够维持干燥路面上的操纵稳定性，并且发挥优异的雪上性能。

附图说明

图1是表示本公开的一实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1的胎冠陆地部、第一中间陆地部以及第一胎冠周向沟的放大图。

图3是第一胎冠周向沟的放大立体图。

图4是突起部的放大剖视图。

图5是图2的第一胎冠刀槽、第二胎冠刀槽、第三胎冠刀槽以及第四胎冠刀槽的放大图。

图6是图5的A-A线剖视图。

图7是图2的B-B线剖视图。

图8是图2的C-C线剖视图。

附图标记说明：

2...胎面部；15...胎冠陆地部；7...第一胎冠周向沟；20...突起部；25...刀槽；T1...第一胎面端；T2...第二胎面端。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的实施的一个方式进行说明。图1是表示本公开的一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1例如为冬季用的轮胎，适合用作轿车用的充气轮胎。但是，本公开并不限定于这样的形态，也可以应用于重载荷用的充气轮胎、或在轮胎的内部未填充加压后的空气的非充气式轮胎。

如图1所示，本公开的胎面部2包括：第一胎面端T1、第二胎面端T2、在第一胎面端T1与第二胎面端T2之间沿轮胎周向连续地延伸的多个周向沟3、以及被这些周向沟3划分出的多个陆地部4。作为优选的形态，本实施方式的轮胎1构成为胎面部2由四条周向沟3以及五个陆地部4构成的所谓5肋的轮胎。

本实施方式的胎面部2例如被指定了向车辆安装的朝向。由此，第一胎面端T1是指在安装于车辆时位于车辆外侧。第二胎面端T2是指在安装于车辆时位于车辆内侧。对于向车辆安装的朝向，例如在侧壁部(省略图示)用文字或符号来显示。但是，本公开的轮胎1并不限定于这样的形态，也可以不指定向车辆安装的朝向。

第一胎面端T1以及第二胎面端T2分别相当于对正规状态的轮胎1加载正规载荷的70％并使胎面部2以0°的外倾角接地于平面时的接地面的端部。

“正规状态”在规定了各种规格的充气轮胎的情况下是指将轮胎组装于正规轮辋并填充有正规内压且无负荷的状态。在未规定各种规格的轮胎或非充气式轮胎的情况下，上述正规状态意味着与轮胎的使用目的对应的标准的使用状态且无负荷的状态。在本说明书中，在不特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在正规状态下测定出的值。另外，在本说明书中，只要不特别说明，上述尺寸或材料的组成的测定方法可以适当地应用公知的方法。

“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则为“最高气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。

“正规载荷”在规定了各种规格的充气轮胎的情况下是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定各规格的载荷，若为JATMA则为“最大负荷能力”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“LOAD CAPACITY”。另外，在未规定各种规格的轮胎的情况下，“正规载荷”是指依据上述的规格使用轮胎时能够应用的最大的载荷。

周向沟3包括第一胎冠周向沟7。第一胎冠周向沟7设置于轮胎赤道C的第一胎面端T1侧。并且，本实施方式的周向沟3包括第二胎冠周向沟8、第一胎肩周向沟5以及第二胎肩周向沟6。第二胎冠周向沟8设置于轮胎赤道C的第二胎面端T2侧。第一胎肩周向沟5设置于第一胎冠周向沟7与第一胎面端T1之间。第二胎肩周向沟6设置于第二胎冠周向沟8与第二胎面端T2之间。

从轮胎赤道C到第一胎肩周向沟5或第二胎肩周向沟6的沟中心线为止的轮胎轴向的距离L1，例如优选为胎面宽度TW的25％～35％。从轮胎赤道C到第一胎冠周向沟7或第二胎冠周向沟8的沟中心线为止的轮胎轴向的距离L2，例如优选为胎面宽度TW的5％～15％。此外，胎面宽度TW是指在上述正规状态下的从第一胎面端T1到第二胎面端T2为止的轮胎轴向的距离。

在本实施方式中，第一胎冠周向沟7、第二胎冠周向沟8以及第二胎肩周向沟6与轮胎周向平行地呈直线状地延伸。另一方面，第一胎肩周向沟5的轮胎赤道C侧的沟缘呈锯齿状地延伸。但是，各周向沟3并不限定于这样的形状。

各周向沟3的沟宽度W1优选为至少3mm以上。另外，各周向沟3的沟宽度W1优选为例如胎面宽度TW的3.0％～7.0％。各周向沟3的深度在轿车用充气轮胎的情况下例如为5～10mm。

本公开的陆地部4包括胎冠陆地部15。胎冠陆地部15被划分在第一胎冠周向沟7与第二胎冠周向沟8之间，在本实施方式中设置于轮胎赤道C上。由此，第一胎冠周向沟7与胎冠陆地部15的第一胎面端T1侧邻接。并且，本实施方式的陆地部4包括第一中间陆地部13、第二中间陆地部14、第一胎肩陆地部11以及第二胎肩陆地部12。第一中间陆地部13被划分在第一胎肩周向沟5与第一胎冠周向沟7之间。第二中间陆地部14被划分在第二胎肩周向沟6与第二胎冠周向沟8之间。第一胎肩陆地部11包括第一胎面端T1，被划分在第一胎肩周向沟5的轮胎轴向外侧。第二胎肩陆地部12包括第二胎面端T2，被划分在第二胎肩周向沟6的轮胎轴向外侧。

在图2中示出有胎冠陆地部15、第一中间陆地部13以及第一胎冠周向沟7的放大图。在图3中示出有第一胎冠周向沟7的沟底部7d的放大立体图。如图2以及图3所示，在第一胎冠周向沟7的沟底部7d形成有沿轮胎径向突出的多个突起部20。此外，在图2中，用实线概念性地表示在俯视观察胎面时能够观察到的突起部20的轮廓，但在图1中省略了这些的记载。对于突起部20的具体结构，在后文中说明。

如图2所示，在胎冠陆地部15未设置有排水沟。排水沟是能够提供实质性排水作用的沟，意味着在踏面处的开口宽度超过2.0mm且两个沟壁之间的距离超过2.0mm的区域的深度(轮胎径向的长度)超过2.0mm。另一方面，在胎冠陆地部15设置有刀槽25。

在本说明书中，“刀槽”是指具有小的宽度的沟状体(是具有长度方向的凹部，包括沟以及刀槽。)，意味着在其主体部中，两个内壁之间的宽度为1.5mm以下。另外，上述主体部意味着两个内壁相互大致平行地沿轮胎径向延伸的部分。在优选的形态中，刀槽的主体部的宽度例如为0.5～1.0mm。如后述那样，刀槽也可以包括倒角部。另外，刀槽也可以具备宽度在底部扩大的所谓烧瓶底。

本公开的轮胎通过采用上述结构，能够提高在干燥路面上的操纵稳定性(以下，有时简称为“操纵稳定性”。)，并且发挥优异的雪上性能。作为其理由，推测有以下机理。

本公开的轮胎1在雪上行驶时能够使突起部20咬入在第一胎冠周向沟7内形成的雪柱而发挥大的反作用力，从而能够在雪上发挥优异的牵引性能以及制动性能。

另一方面，在胎冠陆地部15未设置有上述的排水沟。由此，胎冠陆地部15具有高的刚性，在接地于雪路时，能够强力地压固与胎冠陆地部15邻接的第一胎冠周向沟7内的雪柱，从而能够进一步增大上述的反作用力。另外，这样的胎冠陆地部15有助于维持在干燥路面上的操纵稳定性。另一方面，由于在胎冠陆地部15设置有刀槽25，因此这些刀槽25使雪上性能提高。本公开的轮胎1通过这样的机理，能够维持操纵稳定性，并且发挥优异的雪上性能。

以下，对本实施方式的更详细的结构进行说明。此外，以下说明的各结构表示本实施方式的具体的形态。因此，当然，即使本公开不具有以下说明的结构，也能够发挥上述效果。另外，即使将以下说明的各结构中的任一个单独应用于具有上述特征的本公开的轮胎，也能够期待与各结构对应的性能的提高。并且，在将以下说明的各结构中的几个复合应用的情况下，能够期待与各结构对应的复合性能的提高。

如图2所示，第一胎冠周向沟7包括第一沟壁7a以及第二沟壁7b。第一沟壁7a是胎冠陆地部15侧的沟壁，第二沟壁7b是第一中间陆地部13侧的沟壁。突起部20包括排列于上述第一沟壁7a侧的第一突起部21、和排列于第二沟壁7b侧的第二突起部22。第一突起部21和第二突起部22除了配置的朝向不同这一点以外，实质上具有相同的结构。多个第一突起部21在轮胎周向上以一定的节距配置。同样地，多个第二突起部22在轮胎周向上以一定的节距配置。

突起部20是具有轮胎轴向的最大的宽度W3和比上述宽度W3大的轮胎周向的长度L3的纵长状。一个突起部20的轮胎轴向的宽度W3例如为第一胎冠周向沟7的最大的沟宽度W2的30％～70％。如本实施方式那样，在第一胎冠周向沟7内构成有第一突起部21以及第二突起部22的情况下，一个突起部20的上述宽度W3为上述沟宽度W2的30％～50％，优选为40％～50％。

一个突起部20的上述长度L3例如为突起部20的轮胎周向的节距P1的40％～60％。另外，一个突起部20的轮胎周向的长度L3例如为突起部20的上述宽度W3的2.0～4.0倍。这样的突起部20在轮胎周向上具有充分的刚性，在雪上行驶时，在剪切第一胎冠周向沟7内的雪柱时能够提供大的反作用力。但是，突起部20并不限定于这样的形态。

在图4中示出有突起部20的沿着第一胎冠周向沟7的长度方向的放大剖视图。如图4所示，突起部20的轮胎径向的最大的高度h1例如为第一胎冠周向沟7的最大的深度d1的20％以下，优选为上述深度d1的10％～20％。这样的突起部20能够维持第一胎冠周向沟7的排水性，并且发挥上述效果。

突起部20包括：朝向轮胎周向的一侧并沿轮胎径向延伸的第一面31、和配置于与第一面31相反的一侧的第二面32。第一面31相对于轮胎径向的角度θ1例如为15°以下，优选为10°以下。第二面32例如与第一面31经由棱线35相连，从上述棱线35朝向第一胎冠周向沟7的沟底部7d缓慢地倾斜延伸。虽然本实施方式的第二面32例如向朝向轮胎径向外侧凸出的方向稍微弯曲，但也可以构成为平面状。此外，在本说明书中，“棱线”意味着延伸方向不同的两个面相连而形成的连接部分，且具有长度方向。另外，在本说明书中，“棱线”也包括在其横截面中构成微小的弯曲面而具有实质性宽度的情况。

第二面32相对于轮胎径向的角度比第一面31相对于轮胎径向的角度大。在第二面32的上述沟底部7d侧的外端处的第二面32相对于轮胎径向的角度θ2例如为70°以上，优选为78～86°。包括这样的第一面31以及第二面32的突起部20能够在雪上行驶时在第一面31推开雪柱时发挥大的反作用力。

如图2以及图3所示，突起部20包括轮胎轴向的宽度随着朝向轮胎周向的一侧变小的锥形部23。由此，抑制由突起部20引起的第一胎冠周向沟7的沟容积的降低，维持湿地性能。另外，在干燥路面行驶时，在第一胎冠周向沟7内通过的空气被第一面31搅乱，且利用锥形部23促进轮胎周向的移动。这样的作用有助于抑制在第一胎冠周向沟7内的驻波的生成，有助于降低气柱共鸣声。

如图2所示，在俯视观察胎面时，锥形部23形成在第一侧面33与第二侧面34之间，第一侧面33沿轮胎周向延伸，第二侧面34相对于轮胎周向以大于第一侧面33的角度倾斜。此外，第一侧面33以及第二侧面34例如从第二面32经由棱线相连，沿轮胎径向延伸。另外，第一侧面33以及第二侧面34经由沿轮胎径向延伸的棱线而与第一面31相连。在本实施方式中，第一侧面33设置在比第二侧面34更靠第一胎冠周向沟7的沟中心线侧的位置。由此，第一面31的上述沟中心线侧的区域难以在轮胎周向上变形，可进一步提高上述效果。

在俯视观察胎面时的第一侧面33与第二侧面34之间的角度θ3例如为30°以下，优选为15～25°。以这样的角度配置的第一侧面33以及第二侧面34除了雪上性能的提高之外，还有助于均衡地提高湿地性能以及噪声性能。此外，上述角度θ3例如被定义为在第一侧面33与第二面32之间构成的棱线与在第二侧面34与第二面32之间构成的棱线之间的最大的角度。

如图3所示，第一突起部21和第二突起部22的轮胎周向的朝向相反。由此，多个第一突起部21每一个的锥形部23的宽度随着朝向轮胎周向的第一侧R1变小。因此，第一突起部21的第一面31朝向与轮胎周向的第一侧R1相反的第二侧R2。第一突起部21的第二面32与第一面31的上述第一侧R1相连。

另一方面，多个第二突起部22每一个的锥形部23的宽度随着朝向上述第二侧R2变小。因此，第二突起部22的第一面31朝向上述第一侧R1。第二突起部22的第二面32与第一面31的上述第二侧R2相连。通过这样的第一突起部21以及第二突起部22的配置，在雪上行驶时，在突起部20沿轮胎周向剪切在第一胎冠周向沟7内被压固的雪柱的情况下，第一突起部21能够向轮胎周向的一侧提供大的反作用力，且第二突起部22能够向轮胎周向的另一侧提供大的反作用力。因此，均衡地提高雪上的牵引性能以及制动性能。

在优选的形态中，优选第一突起部21和第二突起部22在轮胎周向上错位。具体而言，如图2所示，在俯视观察胎面时，将第一突起部21与轮胎轴向平行地延长而成的假想区域与第二突起部22的重叠长度为第二突起部22的轮胎周向的长度的20％以下，更优选为10％以下，在进一步优选的形态中，优选上述假想区域与第二突起部22不重叠。这样的突起部20的配置在雪上行驶时能够抑制雪堵塞在第一胎冠周向沟7内，有助于持续地发挥优异的雪上性能。

在本实施方式中，仅在第一胎冠周向沟7设置有上述的突起部20。即，优选为第二胎冠周向沟8(图1所示)的沟底部是未设置有上述的突起部20的平坦状。同样地，优选为第一胎肩周向沟5以及第二胎肩周向沟6(图1所示)的沟底部是未设置有上述的突起部20的平坦状。由此，可提高湿地性能。但是，本公开并不限定于这样的形态，从进一步提高雪上性能的观点出发，也可以在除第一胎冠周向沟7以外的周向沟3设置有上述的突起部20。

如图2所示，设置于胎冠陆地部15的刀槽25(以下，有时称为胎冠刀槽25)例如包括第一胎冠刀槽26、第二胎冠刀槽27、第三胎冠刀槽28以及第四胎冠刀槽29。

在图5中示出有图2的第一胎冠刀槽26、第二胎冠刀槽27、第三胎冠刀槽28以及第四胎冠刀槽29的放大图。如图5所示，第一胎冠刀槽26以及第二胎冠刀槽27与第一胎冠周向沟7(图2所示)连通，且在胎冠陆地部15的踏面内具有中断端。第三胎冠刀槽28以及第四胎冠刀槽29例如与第二胎冠周向沟8(图2所示)连通，且在胎冠陆地部15的踏面内具有中断端。这样的胎冠刀槽25能够维持胎冠陆地部15的刚性，并且在雪上路面上提供摩擦力。因此，操纵稳定性和雪上性能均衡地提高。

在图6中作为表示胎冠刀槽25的截面的图，示出有图5的A-A线剖视图。如图6所示，胎冠刀槽25形成有倒角部38而在踏面15s开口。倒角部38包括将踏面与刀槽壁之间切掉而成的倾斜面38s。本实施方式的倾斜面38s向朝向轮胎径向外侧凸出的方向稍微弯曲。倾斜面38s例如也可以为平面状。这样的倒角部38有助于使作用于陆地部的踏面的接地压均匀化，使操纵稳定性以及耐偏磨损性能提高。

如图5所示，优选为第一胎冠刀槽26的倒角部38的倒角宽度随着朝向中断端26a变小。同样地，优选为第三胎冠刀槽28的倒角部38的倒角宽度随着朝向中断端28a变小。这样的第一胎冠刀槽26以及第三胎冠刀槽28能够充分地确保胎冠陆地部15的中央部的接地面积，能够可靠地维持操纵稳定性。此外，虽然本实施方式的第一胎冠刀槽26在中断端26a处倒角部实质上消失，但并不限定于这样的形态，也可以在中断端26a处残留倒角部38。第三胎冠刀槽28也同样。另外，如图5以及图6所示，倒角宽度W5是指在俯视观察胎面时的倒角部的开口宽度。上述开口宽度意味着与刀槽长度方向正交的朝向的宽度。

优选为第二胎冠刀槽27以及第四胎冠刀槽29在整个开口部分形成有倒角部。优选为第二胎冠刀槽27的倒角部38的倒角宽度在第二胎冠刀槽27的长度方向上是恒定的。同样地，优选为第四胎冠刀槽29的倒角部38的倒角宽度在第四胎冠刀槽29的长度方向上是恒定的。另外，第四胎冠刀槽29的倒角部38的倒角宽度为第二胎冠刀槽27的倒角部38的倒角宽度的80％～120％，在本实施方式中它们实质上相同。这样的第二胎冠刀槽27以及第四胎冠刀槽29有助于抑制胎冠陆地部15的偏磨损。

如图2所示，在俯视观察胎面时，优选为突起部20中的至少一个(在本实施方式中为第一突起部21)和将第一胎冠刀槽26的第一胎冠周向沟7侧的端部与轮胎轴向平行地延长而成的区域36(在图2中，施加了点。)的至少一部分重叠。作为进一步优选的形态，在本实施方式中，在俯视观察胎面时，第一突起部21以跨在上述区域36的方式重叠。由此，第一突起部21能够提高第一胎冠刀槽26周边的刚性，从而提高操纵稳定性。

从同样的观点出发，在俯视观察胎面时，优选为突起部20中的至少一个(在本实施方式中为第二突起部22)和将第二胎冠刀槽27的第一胎冠周向沟7侧的端部与轮胎轴向平行地延长而成的区域37(在图2中，施加了点。)的至少一部分重叠。

在本实施方式中，第一突起部21和第二突起部22在轮胎周向上错位，由此，在俯视观察胎面时，上述区域36虽然与第一突起部21重叠，但不与第二突起部22重叠。同样地，上述区域37虽然与第二突起部22重叠，但不与第一突起部21重叠。由此，维持湿地性能，并且能够期待操纵稳定性的提高。

如图5所示，这些胎冠刀槽25相对于轮胎轴向向相同的方向倾斜。胎冠刀槽25相对于轮胎轴向的角度例如为10～50°，优选为20～40°。此外，在本说明书中，刀槽的角度以及长度是在刀槽的中心线处测定出的。

第一胎冠刀槽26的轮胎轴向的长度L4小于第四胎冠刀槽29的上述长度L7，且小于第二胎冠刀槽27的上述长度L5。另外，第一胎冠刀槽26的中断端26a位于比第三胎冠刀槽28的中断端28a靠第一胎冠周向沟7侧的位置(在图5中为左侧)。在更优选的形态中，第一胎冠刀槽26的中断端26a位于比第四胎冠刀槽29的中断端29a靠第二胎冠周向沟8侧的位置(在图5中为右侧)。第一胎冠刀槽26的上述长度L4为胎冠陆地部15的踏面15s的轮胎轴向的宽度W4的25％～45％。这样的第一胎冠刀槽26有助于均衡地提高操纵稳定性、雪上性能以及湿地性能。

第二胎冠刀槽27的轮胎轴向的长度L5例如为胎冠陆地部15的踏面15s的轮胎轴向的宽度W4的40％～60％。

第三胎冠刀槽28的轮胎轴向的长度L6例如小于第四胎冠刀槽29的上述长度L7，且小于第二胎冠刀槽27的上述长度L5。具体而言，第三胎冠刀槽28的上述长度L6为胎冠陆地部15的踏面15s的上述宽度W4的25％～45％。

优选为第四胎冠刀槽29横切胎冠陆地部15的踏面15s的轮胎轴向的中心位置。第四胎冠刀槽29的中断端29a位于比第二胎冠刀槽27的中断端27a靠第一胎冠周向沟7侧的位置。优选为第四胎冠刀槽29的轮胎轴向的长度L7大于第二胎冠刀槽27的轮胎轴向的长度L5。具体而言，第四胎冠刀槽29的上述长度L7为胎冠陆地部15的踏面15s的上述宽度W4的65％～85％。这样的第四胎冠刀槽29能够维持操纵稳定性，并且提高雪上性能以及湿地性能。

如图2所示，从第一突起部21的第一面31的轮胎轴向的中心位置到第四胎冠刀槽29的中断端29a(图5所示)为止的轮胎周向的距离L9为多个突起部20的节距P1的15％～30％。通过这样的第四胎冠刀槽29的配置，使第一面31周边的陆地部分容易适度地变形。由此，雪难以在第一面31的周边堵塞，可持续地发挥优异的雪上性能。

在第一中间陆地部13设置有多个中间横沟40。中间横沟40例如在轮胎轴向上完全地横断第一中间陆地部13。

在俯视观察胎面时，优选为突起部20中的至少一个(在本实施方式中为第一突起部21。)和将中间横沟40的第一胎冠周向沟7侧的端部40a与轮胎轴向平行地延长而成的区域重叠。由此，在雪上行驶时，形成于第一胎冠周向沟7与中间横沟40的连接部分的雪柱被突起部20剪切，因此能够发挥大的反作用力，进一步提高雪上性能。

优选为中间横沟40的上述端部40a与第二突起部22的第一面31设置在比较近的位置。具体而言，从上述端部40a的沟中心到上述第一面31的轮胎轴向的中心为止的轮胎周向的距离L10，例如为突起部20的节距P1的30％以下，优选为15％以下。由此，抑制中间横沟40附近的偏磨损。另一方面，从确保中间横沟40的排水性的观点出发，上述距离L10优选为中间横沟40的在上述端部40a处的沟宽度的30％以上。

中间横沟40包括第一沟部46、第二沟部47以及纵沟部48。第一沟部46从第一胎肩周向沟5沿轮胎轴向延伸。第二沟部47从第一胎冠周向沟7沿轮胎轴向延伸。第一沟部46相对于轮胎轴向的角度、以及第二沟部47相对于轮胎轴向的角度分别为10～50°，优选为20～40°。纵沟部48与第一沟部46以及第二沟部47连通，并沿轮胎周向延伸。纵沟部48相对于轮胎周向的角度例如为10°以下，优选为5°以下。这样的中间横沟40有助于提高雪上的牵引性能以及转弯性能。

在本实施方式中，第一沟部46的截面形状与第二沟部47的截面形状不同。在图7中作为第一沟部46的剖视图，示出有图2的B-B线剖视图。另外，在图8中，作为第二沟部47的剖视图，示出有图2的C-C线剖视图。如图7以及图8所示，优选为第一沟部46以及第二沟部47分别形成有倒角部50而开口。倒角部50包括将陆地部的踏面与沟壁之间切掉而成的倾斜面50s。本实施方式的倾斜面50s向朝向轮胎径向外侧突出的方向稍微弯曲。倾斜面50s例如也可以为平面状。这样的倒角部50有助于使作用于踏面13s的接地压均匀化，而提高耐偏磨损性能。

第一沟部46的深度d2(除去后述的沟底刀槽55后的深度)为第一胎冠周向沟7的最大的深度的40％～60％。第二沟部47的深度d3例如为第一胎冠周向沟7的最大的深度的60％～80％。具有这样的第一沟部46以及第二沟部47的中间横沟40有助于均衡地提高操纵稳定性以及雪上性能。

第一沟部46与在沟底部46d开口并沿轮胎径向延伸的沟底刀槽55相连。这样的沟底刀槽55使第一沟部46容易适度地打开，有助于提高雪上性能。

如图2所示，本实施方式的中间横沟40包括：第一沟部46以及第二沟部47具有上述形状的第一中间横沟41、和第一沟部46以及第二沟部47的结构与第一中间横沟41不同的第二中间横沟42。第二中间横沟42的第一沟部46由图8所示的截面形状构成，第二中间横沟42的第二沟部47由图7所示的截面形状构成。另外，在本实施方式中，第一中间横沟41与第二中间横沟42在轮胎周向上交替地设置。通过这样的中间横沟40的配置，使第一中间陆地部13的刚性均匀化，提高耐偏磨损性能。

如图2所示，在第一中间陆地部13设置有多个第一中间刀槽51、多个第二中间刀槽52以及多个纵刀槽53。第一中间刀槽51从第一胎肩周向沟5沿轮胎轴向延伸，且在第一中间陆地部13的踏面内具有中断端51a。第二中间刀槽52从第一胎冠周向沟7沿轮胎轴向延伸，且在第一中间陆地部13的踏面内具有中断端52a。纵刀槽53从第一中间刀槽51的中断端51a横切第一中间横沟41的纵沟部48，而延伸至第二中间刀槽52的中断端52a为止。这样的各种刀槽能够维持操纵稳定性，并且提高雪上的牵引性能以及转弯性能。

第一中间刀槽51以及第二中间刀槽52形成有倒角部58而在踏面开口。优选为第一中间刀槽51以及第二中间刀槽52的倒角部58的倒角宽度随着朝向纵刀槽53侧变小。由此，能够确保第一中间陆地部13的中央部的接地面积，维持操纵稳定性。

在俯视观察胎面时，优选为突起部20中的至少一个(在本实施方式中为第二突起部22)和将第二中间刀槽52的第一胎冠周向沟7侧的端部与轮胎轴向平行地延长而成的区域的至少一部分重叠。这样的第二中间刀槽52的配置有助于提高操纵稳定性以及耐偏磨损性能。

以上，对本公开的一实施方式的轮胎详细地进行了说明，但本公开并不限定于上述具体的实施方式，也可以变更为各种形态来实施。

[附记]

本公开包括以下形态。

[本公开1]

一种轮胎，具有胎面部，其中，

上述胎面部包括：第一胎面端、第二胎面端、设置于上述第一胎面端与上述第二胎面端之间的胎冠陆地部、以及与上述胎冠陆地部的上述第一胎面端侧邻接并沿轮胎周向连续地延伸的第一胎冠周向沟，

在上述第一胎冠周向沟的沟底部形成有沿轮胎径向突出的多个突起部，

在上述胎冠陆地部未设置有踏面处的开口宽度超过2.0mm且两个沟壁之间的距离超过2.0mm的区域的深度超过2.0mm的排水沟，

在上述胎冠陆地部设置有刀槽。

[本公开2]

根据本公开1所述的轮胎，其中，

上述突起部是具有轮胎轴向的宽度、和比上述宽度大的轮胎周向的长度的纵长状，

上述突起部包括上述宽度随着朝向轮胎周向的一侧而变小的锥形部。

[本公开3]

根据本公开2所述的轮胎，其中，

上述突起部包括：多个第一突起部，沿轮胎周向排列；和多个第二突起部，在比上述多个第一突起部靠上述第一胎面端侧的位置沿轮胎周向排列，

上述多个第一突起部每一个的上述锥形部的上述宽度随着朝向轮胎周向的第一侧而变小，

上述多个第二突起部每一个的上述锥形部的上述宽度随着朝向与轮胎周向的上述第一侧相反的第二侧而变小。

[本公开4]

根据本公开1～3中任一项所述的轮胎，其中，

在上述胎冠陆地部设置有与上述第一胎冠周向沟连通且在上述胎冠陆地部的踏面内具有中断端的多个第一胎冠刀槽，

在俯视观察胎面时，上述突起部中的至少一个突起部和将上述第一胎冠刀槽的上述第一胎冠周向沟侧的端部与轮胎轴向平行地延长而成的区域重叠。

[本公开5]

根据本公开4所述的轮胎，其中，

上述第一胎冠刀槽形成有倒角部，

上述第一胎冠刀槽的上述倒角部的倒角宽度随着朝向上述中断端而变小。

[本公开6]

根据本公开1～5中任一项所述的轮胎，其中，

在上述胎冠陆地部设置有与上述第一胎冠周向沟连通且在上述胎冠陆地部的踏面内具有中断端的多个第二胎冠刀槽，

上述第二胎冠刀槽形成有倒角部，

上述第二胎冠刀槽的上述倒角部的倒角宽度在上述第二胎冠刀槽的长度方向上恒定。

[本公开7]

根据本公开1～6中任一项所述的轮胎，其中，

上述胎冠陆地部设置于轮胎赤道上。

[本公开8]

根据本公开1～7中任一项所述的轮胎，其中，

上述胎面部包括与上述胎冠陆地部的上述第二胎面端侧邻接并沿轮胎周向连续地延伸的第二胎冠周向沟，

上述第二胎冠周向沟的沟底部是未设置有上述突起部的平坦状。

[本公开9]

根据本公开1～8中任一项所述的轮胎，其中，

上述胎面部被指定向车辆安装的朝向，

上述第一胎面端在安装于车辆时位于车辆外侧。

[本公开10]

根据本公开1～9中任一项所述的轮胎，其中，

上述胎面部包括经由上述第一胎冠周向沟与上述胎冠陆地部邻接的第一中间陆地部，

在上述第一中间陆地部设置有与上述第一胎冠周向沟连通的多个中间横沟，

在俯视观察胎面时，上述突起部中的至少一个突起部和将上述中间横沟的上述第一胎冠周向沟侧的端部与轮胎轴向平行地延长而成的区域重叠。

[本公开11]

根据本公开3所述的轮胎，其中，

上述多个第一突起部沿着轮胎周向隔开间隔配置。

[本公开12]

根据本公开11所述的轮胎，其中，

上述多个第二突起部沿着轮胎周向隔开间隔配置。

[本公开13]

根据本公开12所述的轮胎，其中，

上述多个第一突起部和上述多个第二突起部沿着轮胎周向配置成交错状。

[本公开14]

根据本公开13所述的轮胎，其中，

上述多个第一突起部每一个的轮胎轴向的宽度以及上述多个第二突起部每一个的轮胎轴向的宽度，处于上述第一胎冠周向沟的最大宽度的30％～70％的范围。

[本公开15]

根据本公开14所述的轮胎，其中，

上述多个刀槽包括具有与上述第一胎冠周向沟连通的开口端、和在上述胎冠陆地部的接地面处的关闭端的多个第一胎冠刀槽，上述多个第一突起部每一个的轮胎周向的长度以及上述多个第二突起部每一个的轮胎周向的长度，比上述多个第一胎冠刀槽的在上述开口端处的宽度大。

[本公开16]

根据本公开14所述的轮胎，其中，

上述多个第一突起部的锥形部的末端与上述多个第二突起部的锥形部每一个的末端接触。

[本公开17]

根据本公开1所述的轮胎，其中，

在上述胎冠陆地部仅设置有上述多个刀槽。

[本公开18]

根据本公开17所述的轮胎，其中，

在上述多个刀槽均设置有一对倒角部。

[本公开19]

根据本公开17所述的轮胎，其中，

上述多个刀槽均相对于轮胎轴向向第一方向倾斜。

[本公开20]

根据本公开18所述的轮胎，其中，

上述多个刀槽均相对于轮胎轴向向第一方向倾斜。