一种控制车辆驾驶的方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆驾驶领域，并且更具体地，涉及车辆驾驶领域中一种控制车辆驾驶的方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

在车辆行业，随着互联网时代的不断发展，生产厂家也在车辆上配置了多种不同的功能，以致力于为用户提供更加智能舒适的乘车体验。例如用户可以通过车辆中的游戏功能和K歌功能达到放松娱乐的目的。

一种可能的实现方式中，对于配置有智能驾驶系统的车辆，智能驾驶系统可以在车辆行驶过程中，辅助或者完全代替驾驶员完成驾车过程。

为了缓解高峰期出行压力，目前道路上还新增一种新的交通标志，称为“绿波车速”。绿波车速是指车辆从当前路口出发，保证到达下个红绿灯路口刚好为绿灯的最佳速度。

上述智能驾驶系统在辅助或者代替驾驶员完成驾车过程时，无法做到与绿波速度结合。

因此，如何在使用智能驾驶系统过程中，有效融合绿波速度成为了亟需解决的问题。

发明内容

本申请提供了一种控制车辆驾驶的方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够在驾驶员通过巡航功能辅助驾车时，根据行驶参数以及乘客属性，智能地结合绿波车速进行控车。上述过程能够使车辆在行驶过程中，避免了等待红绿灯而引起的时间消耗，减少了车辆制动的次数，提高了车辆中驾乘人员的乘坐体验。

第一方面，提供了一种控制车辆驾驶的方法，该方法包括：根据车辆的行驶参数，或者根据该行驶参数和该车辆中的乘客属性，确定该车辆是否满足绿波车速的触发条件；在该车辆满足该触发条件的情况下，获取该车辆所处道路的绿波车速；将该车辆的车速由巡航车速调节为该绿波车速，以使该车辆以该绿波车速行驶。

上述技术方案中，对于配置有智能驾驶系统的车辆，为了缓解和减轻驾驶员驾驶车辆过程中的疲惫，驾驶员可以借助于智能驾驶系统中的巡航功能完成辅助驾车过程。在通过智能驾驶系统辅车过程中，为了使车辆中的驾乘人员有更好的乘坐体验，本申请提出了一种控制车辆驾驶的方法，可以将智能驾驶系统的辅车过程和车辆行驶道路上的绿波车速有效结合。具体是根据车辆的行驶参数，或者根据行驶参数和车辆中的乘客属性，判断车辆是否满足绿波车速的开启条件或者触发条件。在满足的情况下，则获取车辆当前所处道路上的绿波车速，并将车辆的车速由巡航车速调节为绿波车速。

应理解，绿波车速是保证车辆从当前路口行驶，所到达的路口均为绿灯的车速。因此，上述当行驶参数，或者行驶参数和乘客属性满足绿波车速的触发条件时，调整车辆的车速为绿波车速，可以保证车辆能够一路畅行。一方面避免了等待红绿灯带来的时间消耗问题，提高了驾乘人员的乘坐体验；另一方面，减少了车辆行驶过程中的启停次数，节省了车辆的能耗。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：响应于对该绿波车速的开启操作，获取该绿波车速。

上述技术方案中，除了上述根据行驶参数，或者根据行驶参数和乘客属性，智能判断车辆是否满足绿波车速的开启条件之外。本申请还提供了另一种绿波车速的获取途径，具体是通过车辆中的驾乘人员手动开启绿波车速。在这种情况下，首先以驾乘人员的设置为主，本申请可以直接获取车辆当前道路的绿波车速。不需要再通过行驶参数，或者行驶参数和乘客属性进行判断。两种获取绿波车速的方式结合，能够兼顾驾乘人员的实际需求，提供多样化的绿波车速获取方式，使得绿波车速的获取更加灵活。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括剩余能耗量，以及位置和该车辆所处道路的路况信息中的至少一种，该路况信息用于表示该车辆所处道路是否为拥堵路段，该根据该车辆的行驶参数，或者根据该行驶参数和该车辆中的乘客属性，确定该车辆是否满足该绿波车速的触发条件，包括：根据该剩余能耗量，确定该车辆能够行驶的目标里程；在该目标里程小于预设倍数的导航里程的情况下，确定该车辆满足该触发条件，该导航里程用于表示该车辆的当前位置与导航终止位置之间的距离；在该目标里程大于或等于该预设倍数的该导航里程的情况下，根据该位置和该路况信息中的至少一种，确定该车辆是否满足该触发条件；或者，在该目标里程大于或等于该预设倍数的该导航里程的情况下，根据该乘客属性，确定该车辆是否满足该触发条件。

上述技术方案中，行驶参数可以包括剩余能耗量，以及车辆的位置和车辆所处道路的路况信息中的至少一种，其中，路况信息可以表示车辆当前道路的交通状况，例如是否为拥堵路段。具体在根据行驶参数，或者根据行驶参数和乘客属性，判断车辆是否满足绿波车速的触发条件时，首先可以根据车辆的剩余能耗量，计算出车辆还能够行驶的目标里程。

可选的，剩余能耗量包括剩余燃油量和/或剩余电量。

当车辆的类型为燃油车时，本申请中可以通过剩余燃油量来计算目标里程；当车辆的类型为纯电动车时，本申请中可以通过剩余电量来计算目标里程；当车辆的类型为混动车时，本申请中可以通过剩余燃油量和剩余电量综合得到目标里程。

基于目标里程的不同，对应的判断过程可以分为以下几种场景：

一种场景下，在目标里程小于预设倍数的导航里程的情况下，确定车辆满足触发条件。其中，导航里程可以理解为驾乘人员在导航系统的显示界面输入的起始位置和终止位置，也就是起始地和目的地。

上述过程中，目标里程小于预设倍数的导航里程，说明车辆可能处于低续航状态。为了不影响驾乘人员的体验，使驾乘人员能够达到目的地，此时需要开启绿波车速，达到节省车辆能耗的效果。

另一种场景下，在目标里程大于或等于预设倍数的导航里程的情况下，根据位置和路况信息中的至少一种，或者，根据乘客属性，确定车辆是否满足触发条件。

上述过程中，目标里程大于或等于预设倍数的导航里程，说明车辆处于高续航状态，剩余能耗量能够保证驾乘人员顺利到达目的地。这种情况下，可以结合实际驾驶过程中的各种场景，来判断是否需要开启绿波车速。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该位置和该路况信息中的至少一种，确定该车辆是否满足该触发条件，包括：在该位置不属于预设位置范围，和/或，该路况信息表示该车辆所处道路不为该拥堵路段，确定该车辆满足该触发条件；在该位置属于该预设位置范围，和/或，该路况信息表示该车辆所处道路为该拥堵路段，确定该车辆不满足该触发条件。

上述技术方案中，在根据位置和路况信息中的至少一种，确定车辆是否满足触发条件时，具体的，若车辆当前的位置不在预设位置范围，和/或，路况信息表示车辆所处道路不是拥堵路段。其中，预设位置范围可以理解为不满足绿波车速的开启条件所预先配置的位置区域。也就是说，根据车辆位置、所处道路的路况信息判断车辆顺利前进的阻碍较小时，则确定车辆满足绿波车速的触发条件。相反，若车辆位置属于预设位置范围，和/或，车辆所处道路为拥堵路段，此时车辆并不满足顺畅通行的条件，则不建议开启绿波车速。因此确定车辆不满足绿波车速的触发条件。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该乘客属性包括乘客的面部图像，该根据该乘客属性，确定该车辆是否满足该触发条件，包括：对该面部图像进行特征提取，获取该乘客的年龄；在该年龄属于预设年龄范围的情况下，确定该车辆满足该触发条件；在该年龄不属于该预设年龄范围的情况下，确定该车辆不满足该触发条件。

上述技术方案中，在根据乘客属性，确定车辆是否满足绿波车速的触发条件时，乘客属性可以包括乘客的面部图像。具体的，本申请可以对乘客的面部图像进行特征提取，确定乘客的年龄。通过将乘客的年龄和预设年龄范围比对，预设年龄范围可以理解为满足绿波车速的开启条件所对应的年龄范围。当乘客的年龄在该预设年龄范围内，则表示车辆满足触发条件。相反，若乘客的年龄不在该预设年龄范围内，则表示车辆不满足触发条件。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该将该车辆的车速由巡航目标车速调节为该绿波车速之后，该方法还包括：将该车辆中的显示设备显示的车速图标从该巡航车速的图标切换至该绿波车速的图标；将该显示设备显示的车速从该巡航车速切换至该绿波车速；控制该车辆中的音频播放设备播报该绿波车速的语音信息。

上述技术方案中，由于智能驾驶系统在辅车的过程中主要是通过巡航功能来控制车速的。因此在巡航功能开启时，车辆中的显示设备可以同时显示巡航车速的图标。因此，本申请在将车速从巡航车速调节为绿波车速之后，还可以对应的将显示设备显示的巡航车速的图标切换为绿波车速的图标，对应将显示设备显示的车速从巡航车速切换至绿波车速。更进一步的，还可以通过车辆中的音频播放设备播报与绿波车速相关的语音信息，以便于提示驾乘人员当前已切换至绿波车速。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该绿波车速包括上限车速和下限车速，该将该车辆的车速由巡航车速调节为该绿波车速之后，该方法还包括：响应于对该车速的调节操作，在调节后的车速大于该上限车速，或调节后的车速小于或等于该下限车速的情况下，控制该车辆中的显示设备显示目标提示信息，或者控制该车辆中的音频播放设备播放该目标提示信息，以提示驾驶员是否退出该绿波车速。

上述技术方案中，绿波车速可以是一个车速范围或者车速区间，对应有上限车速和下限车速。在将车辆的车速调节为绿波车速之后，若驾乘人员手动通过车辆中的调节开关将车速调节至绿波车速的车速区间以外。这种情况下，可以通过显示设备或者音频播放设备，提示驾驶员是否需要退出绿波车速，以保证在调节绿波车速之后，还能够灵活地根据驾驶员的驾驶需求来智能地退出，提高驾驶员的驾车体验，使得绿波车速的开启和关闭更加灵活。

综上，对于配置有智能驾驶系统的车辆，为了缓解和减轻驾驶员驾驶车辆过程中的疲惫，驾驶员可以借助于智能驾驶系统中的巡航功能完成辅助驾车过程。在通过智能驾驶系统辅车过程中，为了使车辆中的驾乘人员有更好的乘坐体验，本申请提出了一种控制车辆驾驶的方法，可以将智能驾驶系统的辅车过程和车辆行驶道路上的绿波车速有效结合。具体是根据车辆的行驶参数，或者根据行驶参数和车辆中的乘客属性，判断车辆是否满足绿波车速的开启条件或者触发条件。在满足的情况下，则获取车辆当前所处道路上的绿波车速，并将车辆的车速由巡航车速调节为绿波车速。

应理解，绿波车速是保证车辆从当前路口行驶，所到达的路口均为绿灯的车速。因此，上述当行驶参数，或者行驶参数和乘客属性满足绿波车速的触发条件时，调整车辆的车速为绿波车速，可以保证车辆能够一路畅行。一方面避免了等待红绿灯带来的时间消耗问题，提高了驾乘人员的乘坐体验；另一方面，减少了车辆行驶过程中的启停次数，节省了车辆的能耗。

除了上述根据行驶参数，或者根据行驶参数和乘客属性，智能判断车辆是否满足绿波车速的开启条件之外。本申请还提供了另一种绿波车速的获取途径，具体是通过车辆中的驾乘人员手动开启绿波车速。在这种情况下，首先以驾乘人员的设置为主，本申请可以直接获取车辆当前道路的绿波车速。不需要再通过行驶参数，或者行驶参数和乘客属性进行判断。两种获取绿波车速的方式结合，能够兼顾驾乘人员的实际需求，提供多样化的绿波车速获取方式，使得绿波车速的获取更加灵活。

行驶参数可以包括剩余能耗量，以及车辆的位置和车辆所处道路的路况信息中的至少一种，其中，路况信息可以表示车辆当前道路的交通状况，例如是否为拥堵路段。具体在根据行驶参数，或者根据行驶参数和乘客属性，判断车辆是否满足绿波车速的触发条件时，首先可以根据车辆的剩余能耗量，计算出车辆还能够行驶的目标里程。

可选的，剩余能耗量包括剩余燃油量和/或剩余电量。

当车辆的类型为燃油车时，本申请中可以通过剩余燃油量来计算目标里程；当车辆的类型为纯电动车时，本申请中可以通过剩余电量来计算目标里程；当车辆的类型为混动车时，本申请中可以通过剩余燃油量和剩余电量综合得到目标里程。

基于目标里程的不同，对应的判断过程可以分为以下几种场景：

一种场景下，在目标里程小于预设倍数的导航里程的情况下，确定车辆满足触发条件。其中，导航里程可以理解为驾乘人员在导航系统的显示界面输入的起始位置和终止位置，也就是起始地和目的地。

上述过程中，目标里程小于预设倍数的导航里程，说明车辆可能处于低续航状态。为了不影响驾乘人员的体验，使驾乘人员能够达到目的地，此时需要开启绿波车速，达到节省车辆能耗的效果。

另一种场景下，在目标里程大于或等于预设倍数的导航里程的情况下，根据位置和路况信息中的至少一种，或者，根据乘客属性，确定车辆是否满足触发条件。

上述过程中，目标里程大于或等于预设倍数的导航里程，说明车辆处于高续航状态，剩余能耗量能够保证驾乘人员顺利到达目的地。这种情况下，可以结合实际驾驶过程中的各种场景，来判断是否需要开启绿波车速。

在根据位置和路况信息中的至少一种，确定车辆是否满足触发条件时，具体的，若车辆当前的位置不在预设位置范围，和/或，路况信息表示车辆所处道路不是拥堵路段。其中，预设位置范围可以理解为不满足绿波车速的开启条件所预先配置的位置区域。也就是说，根据车辆位置、所处道路的路况信息判断车辆顺利前进的阻碍较小时，则确定车辆满足绿波车速的触发条件。相反，若车辆位置属于预设位置范围，和/或，车辆所处道路为拥堵路段，此时车辆并不满足顺畅通行的条件，则不建议开启绿波车速。因此确定车辆不满足绿波车速的触发条件。

在根据乘客属性，确定车辆是否满足绿波车速的触发条件时，乘客属性可以包括乘客的面部图像。具体的，本申请可以对乘客的面部图像进行特征提取，确定乘客的年龄。通过将乘客的年龄和预设年龄范围比对，预设年龄范围可以理解为满足绿波车速的开启条件所对应的年龄范围。当乘客的年龄在该预设年龄范围内，则表示车辆满足触发条件。相反，若乘客的年龄不在该预设年龄范围内，则表示车辆不满足触发条件。

由于智能驾驶系统在辅车的过程中主要是通过巡航功能来控制车速的。因此在巡航功能开启时，车辆中的显示设备可以同时显示巡航车速的图标。因此，本申请在将车速从巡航车速调节为绿波车速之后，还可以对应的将显示设备显示的巡航车速的图标切换为绿波车速的图标，对应将显示设备显示的车速从巡航车速切换至绿波车速。更进一步的，还可以通过车辆中的音频播放设备播报与绿波车速相关的语音信息，以便于提示驾乘人员当前已切换至绿波车速。

绿波车速可以是一个车速范围或者车速区间，对应有上限车速和下限车速。在将车辆的车速调节为绿波车速之后，若驾乘人员手动通过车辆中的调节开关将车速调节至绿波车速的车速区间以外。这种情况下，可以通过显示设备或者音频播放设备，提示驾驶员是否需要退出绿波车速，以保证在调节绿波车速之后，还能够灵活地根据驾驶员的驾驶需求来智能地退出，提高驾驶员的驾车体验，使得绿波车速的开启和关闭更加灵活。

第二方面，提供了一种控制车辆驾驶的装置，该装置包括：确定模块，用于根据车辆的行驶参数，或者根据该行驶参数和该车辆中的乘客属性，确定该车辆是否满足绿波车速的触发条件；获取模块，用于在该车辆满足该触发条件的情况下，获取该车辆所处道路的绿波车速；调节模块，用于将该车辆的车速由巡航车速调节为该绿波车速，以使该车辆以该绿波车速行驶。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：第二获取模块，用于响应于对该绿波车速的开启操作，获取该绿波车速。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括剩余能耗量，以及位置和该车辆所处道路的路况信息中的至少一种，该路况信息用于表示该车辆所处道路是否为拥堵路段，该确定模块具体用于：根据该剩余能耗量，确定该车辆能够行驶的目标里程；在该目标里程小于预设倍数的导航里程的情况下，确定该车辆满足该触发条件，该导航里程用于表示该车辆的当前位置与导航终止位置之间的距离；在该目标里程大于或等于该预设倍数的该导航里程的情况下，根据该位置和该路况信息中的至少一种，确定该车辆是否满足该触发条件；或者，在该目标里程大于或等于该预设倍数的该导航里程的情况下，根据该乘客属性，确定该车辆是否满足该触发条件。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该确定模块还用于：在该位置不属于预设位置范围，和/或，该路况信息表示该车辆所处道路不为该拥堵路段，确定该车辆满足该触发条件；在该位置属于该预设位置范围，和/或，该路况信息表示该车辆所处道路为该拥堵路段，确定该车辆不满足该触发条件。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该乘客属性包括乘客的面部图像，该确定模块还用于：对该面部图像进行特征提取，获取该乘客的年龄；在该年龄属于预设年龄范围的情况下，确定该车辆满足该触发条件；在该年龄不属于该预设年龄范围的情况下，确定该车辆不满足该触发条件。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该将该车辆的车速由巡航目标车速调节为该绿波车速之后，该装置还包括：第一处理模块，用于将该车辆中的显示设备显示的车速图标从该巡航车速的图标切换至该绿波车速的图标；将该显示设备显示的车速从该巡航车速切换至该绿波车速；控制该车辆中的音频播放设备播报该绿波车速的语音信息。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该绿波车速包括上限车速和下限车速，该将该车辆的车速由巡航车速调节为该绿波车速之后，该装置还包括：第二处理模块，用于响应于对该车速的调节操作，在调节后的车速大于该上限车速，或调节后的车速小于或等于该下限车速的情况下，控制该车辆中的显示设备显示目标提示信息，或者控制该车辆中的音频播放设备播放该目标提示信息，以提示驾驶员是否退出该绿波车速。

第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种智能驾驶系统的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆行驶的场景示意图；

图3是本申请实施例提供的一种控制车辆驾驶的方法的示意性流程图；

图4是本申请实施例提供的一种显示绿波车速的图标的场景示意图；

图5是本申请实施例提供的一种控制车辆驾驶的装置的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

应理解，本申请实施例提供的一种控制车辆行驶的方法针对于配置有智能驾驶系统的车辆，因此在介绍本申请实施例的方法之前，先对智能驾驶系统进行简单的介绍。

图1是本申请实施例提供的一种智能驾驶系统的结构示意图。

示例性的，如图1所示，车辆101中配置有智能驾驶系统102。智能驾驶系统102的硬件结构主要包括传感器1021、智能驾驶控制器1022和执行器1023。

智能驾驶系统102所实现的功能为智能驾驶。智能驾驶指的是车辆101通过搭载先行的传感器1021、智能驾驶控制器1022和执行器1023等实现辅助驾驶员对车辆101的操控，甚至完全代替驾驶员实现无人驾驶的功能。

可选的，基于传感器1021、智能驾驶控制器1022和执行器1023，智能驾驶系统102所实现的功能包括自动巡航控制(例如自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control，ACC)、定速巡航、全速自适应巡航)功能、车道线居中控制(Lane Centering Control，LCC)功能、自动变道(Auto Lane Change，ALC)功能等。

传感器1021也被称为智能驾驶系统的感知部分。传感器1021负责采集车辆101行驶过程中的各类行驶参数、车辆101周围的环境信息和车辆101中驾乘人员的属性。

按照上述传感器1021作用的不同，可以进一步将传感器1021划分为运动传感器、环境感知传感器和驾驶员监测传感器。

运动传感器主要包括车速传感器、角速度传感器、加速度传感器、转角传感器、横摆角速度传感器、定位系统等。不同的运动传感器主要负责采集各类行驶参数，例如车辆101的车速、角速度、加速度、车轮转角、横摆角速度、车辆101的位置等。

环境感知传感器包括超声波、车外摄像头、毫米波雷、激光雷达等。不同的环境感知传感器主要负责采集车辆101周围的环境信息，例如监测车辆101分别与前车、后车、障碍物之间的距离，以及车辆101周围的环境图像(例如道路图像、障碍物图像等)。

驾驶员监测传感器包括车内摄像头。可选的，车内摄像头包括驾驶员监测系统(Driver Monitor System，DMS)中的摄像头，以及乘客监测系统(Occupancy MonitoringSystem，OMS)中的摄像头，可以分别采集车辆101中驾驶员的面部图像和乘客的面部图像。

上述传感器1021可以将采集的所有数据都发送至智能驾驶控制器1022，以使智能驾驶控制器1022对数据进行分析和处理。

智能驾驶控制器1022对数据经过处理，需要对车辆101进行控制时，可以通过对应的执行器1023来完成。

可选的，按照控制场景和需求的不同，执行器1023也有所区别，主要包括制动元件、转向元件、发动机元件、变速箱元件、声控元件、显示元件等。

在介绍完智能驾驶系统的结构之后，下面介绍本申请实施例对应的一种应用场景。

图2是本申请实施例提供的一种车辆行驶的场景示意图。

示例性的，如图2所示，结合图1。对于配置有智能驾驶系统102的车辆101。驾驶员驾驶车辆101的过程中，可以借助于车辆101中的智能驾驶系统102完成辅助驾驶过程，减轻驾驶员的行车压力。

一种可能的实现方式中，驾驶员可以通过开启车辆中的自动巡航功能(以下简称为“巡航功能”)，以使得自动巡航系统能够根据车辆101的行驶状况自动采取对应的控制措施，解放驾驶员的双手。

可选的，巡航功能包括定速巡航、ACC、全速自适应巡航，本申请实施例对具体的巡航功能不做限定。下面本申请实施例以自适应巡航为例进行介绍。

示例性的，在使用巡航功能的过程中，在车辆101的显示设备的显示区域显示的功能菜单中，驾驶员可以通过点击操作/语音指令/手势调节操作选中“巡航功能”，并通过点击操作/语音指令/手势调节操作“巡航功能”菜单下的“自适应巡航”，设置好巡航车速。

应理解，ACC在对车辆101进行控制时，主要包括两方面：一方面是定速巡航，该功能是在车辆101前方无其他车辆时，车辆101即按照驾驶员设定的巡航车速稳定行驶。另一方面是跟车巡航功能，该功能是在车辆101前方存在影响车辆101行驶的其他车辆时，根据前车状态进行跟车巡航。具体的，若前方车辆减速，则车辆101也自动减速以与前车保持安全巡航距离；前方车辆加速，车辆101也自动加速直至车速达到巡航车速。

在设置完成之后，通过点击“确认”控件，车辆101即可自动以巡航车速前进。并且如图2所示，在车辆101的仪表盘中还可以显示巡航车速的图标以及巡航车速(40Km/h)，以便于更好提示驾驶员当前的车速。

上述巡航功能开启的情况下，主要是根据车辆101周围的车辆状态来判断和决策的，没有实现与绿波车速的有效融合。

基于上述问题，本申请实施例提出了一种控制车辆驾驶的方法，能够使车辆在行驶过程中，通过绿波车速进行控车，避免了等待红绿灯而引起的时间消耗，减少了车辆制动的次数，提高了车辆中驾乘人员的乘坐体验。

图3是本申请实施例提供的一种控制车辆驾驶的方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于如图2所示的场景，具体应用于车辆101中的任意一个电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU，也称为控制器)。下面本申请实施例以智能驾驶控制器为例，对本申请实施例提供的一种控制车辆驾驶的方法进行介绍。

示例性的，如图3所示，该方法300包括：

301，根据车辆的行驶参数，或者根据行驶参数和车辆中的乘客属性，确定车辆是否满足绿波车速的触发条件。

应理解，绿波车速，指的是车辆从当前路口出发，到达每个路口时都会是绿灯的建议车速。换句话说，有了绿波车速，可以保证车辆在行驶过程中尽可能减少停车等待红绿灯的次数，有效提高驾驶员的驾车体验。

因此，在车辆行驶的过程中，为了将绿波车速与车辆的行驶过程相融合，智能驾驶控制器可以通过车辆的行驶参数、乘客属性等，先确定车辆是否满足绿波车速的触发条件。

可选的，行驶参数包括剩余能耗量，以及位置和车辆所处道路的路况信息。其中，路况信息可以表示当前道路的交通状况，例如是否为拥堵路段。

可选的，剩余能耗量包括燃油量和/或电池电量。

对于燃油车辆，剩余能耗量为燃油量；对于混动车辆，剩余能耗量为燃油量和电池电量；对于纯电动车辆，剩余能耗量为电池电量。

应理解，车辆多个ECU之间的连接方式包括控制器局域网(Controller AreaNetwork，CAN)总线连接、局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)总线连接、Flex Ray总线连接、面向媒体的系统传输(Media Oriented Systems Transport，MOST)总线连接、以太网(Ethernet)连接。对应的，ECU之间的通信方式包括CAN总线通信、LIN总线通信、Flex Ray总线通信、MOST总线通信、以太网通信，本申请实施例以CAN通信为例进行说明。

示例性的，通常燃油量和电池电量都可以直接显示在车辆的仪表盘中。因此，智能驾驶控制器可以以CAN信号的形式，通过CAN总线从车辆的仪表控制器中获取燃油量和电池电量。

另一示例性的，燃油量一般是直接通过液位传感器获取的，液位传感器通常可以将燃油量发送至车辆的发动机控制模块(Engine Control Module，ECM，也称为发动机控制器)。智能驾驶控制器还可以以上述相同的方式，通过ECM获取燃油量。

示例性的，对于电池电量，一般是直接由车辆中的电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)管理的。因此，智能驾驶控制器可以通过BMS获取电池电量。或者，智能驾驶控制器还可以直接获取电池电压，根据电池电压估算出电池电量。

示例性的，对于车辆的位置，智能驾驶控制器可以基于CAN通信方式，从车辆中的导航系统控制器获取。

可选的，导航系统包括全球定位系统(Global Positioning System，GPS)、格洛纳斯卫星导航系统(Global Navigation Satellite System，GLONASS)、伽利略卫星导航系统(Galileo Satellite Navigation System，GSNS)、北斗卫星导航系统(Beidou NavigationSatellite System，BDS)等。

示例性的，对于车辆的路况信息，由于车辆的导航系统中会根据当前道路的车流量的不同，显示不同的路况信息。具体可以在导航系统的显示界面用不同颜色的道路来表示。一般情况下，导航系统的显示界面中，红色道路表示当前道路为拥堵路段；黄色道路表示当前道路为缓行路段，较为拥堵；绿色道路表示当前道路为畅通路段。

因此，智能驾驶控制器可以从导航系统控制器中获取当前道路对应的颜色的交通信号，并根据交通信号来确定车辆的路况信息。

另一示例性的，还可以通过车辆的位置获取车辆的路况信息。例如智能驾驶控制器通过获取一定时长内多个车辆的位置。若一定时长内，车辆的多个位置属于同一位置，则表示车辆可能在一定时长内并未移动，说明当前车辆所处道路可能为拥堵路段。

又一示例性的，还可以通过车辆与前车、后车之间的距离来获取车辆的路况信息，例如智能驾驶控制器通过获取车辆与前车、后车之间的距离，若车辆与前、后车之间的距离均小于预设距离，预设距离为车辆与旁车距离较近时的临界值，则表示车辆所处道路可能为拥堵路段。

可选的，对于乘客属性，包括乘客的面部图像。

示例性的，智能驾驶控制器可以通过车辆中的OMS获取乘客的面部图像。

在获取完上述行驶参数和乘客属性之后，智能驾驶控制器可以基于上述不同类型的参数，判断车辆是否满足绿波车速的触发条件。

302，在车辆满足触发条件的情况下，获取车辆所处道路的绿波车速。

一种可能的方式中，在根据行驶参数，或者根据行驶参数和乘客属性，确定车辆是否满足绿波车速的触发条件，包括：

根据剩余能耗量，确定车辆能够行驶的目标里程；

在目标里程小于预设倍数的导航里程的情况下，确定车辆满足触发条件，导航里程用于表示车辆的当前位置与导航终止位置之间的距离；

在目标里程大于或等于预设倍数的导航里程的情况下，根据位置和路况信息中的至少一种，确定车辆是否满足触发条件；或者，

在目标里程大于或等于预设倍数的导航里程的情况下，根据乘客属性，确定车辆是否满足触发条件。

可选的，预设倍数可以为1倍、1.2倍等，本申请实施例对此不做限定，可以按照实际的驾驶场景进行调整。

示例性的，智能驾驶控制器首先根据车辆的剩余能耗量，确定出车辆的目标里程(也可以称为“续航里程”)。一般情况下，当用户需要行驶至目的地时，可以在导航系统的显示界面配置当前位置和目的地(即导航终止位置)，基于此，智能驾驶控制器可以通过导航系统获取到导航里程，再将目标里程与驾驶员在导航系统设置的导航里程进行比较。假设导航里程为20Km，预设倍数为1.2倍。

一种情况下，若目标里程为15Km，小于预设倍数的导航里程24Km，表示车辆当前的续航能力低，需要尽可能节省车辆的燃油消耗和电量消耗。由于开启绿波车速之后，可以保证车辆在每一个路口都为绿灯，减少车辆启停的次数，从而可以避免车辆频繁启停带来的燃油消耗和电量消耗增加的问题。因此，这种情况下，本申请实施例则认为车辆需要开启绿波车速。

另一种情况下，若目标里程为25Km，大于预设倍数的导航里程24Km，表示车辆当前的续航能力尚可。这种情况下，可以根据实际驾驶过程中的场景，来进一步决策是否需要开启绿波车速。具体的，可以进一步按照位置和/或路况信息，或者，按照乘客属性，来决策是否需要开启绿波车速。

上述技术方案中，行驶参数可以包括剩余能耗量，以及车辆的位置和车辆所处道路的路况信息中的至少一种，其中，路况信息可以表示车辆当前道路的交通状况，例如是否为拥堵路段。具体在根据行驶参数，或者根据行驶参数和乘客属性，判断车辆是否满足绿波车速的触发条件时，首先可以根据车辆的剩余能耗量，计算出车辆还能够行驶的目标里程。

基于目标里程的不同，对应的判断过程可以分为以下几种场景：

一种场景下，在目标里程小于预设倍数的导航里程的情况下，确定车辆满足触发条件。其中，导航里程可以理解为驾乘人员在导航系统的显示界面输入的起始位置和终止位置，也就是起始地和目的地。

上述过程中，目标里程小于预设倍数的导航里程，说明车辆可能处于低续航状态。为了不影响驾乘人员的体验，使驾乘人员能够达到目的地，此时需要开启绿波车速，达到节省车辆能耗的效果。

另一种场景下，在目标里程大于或等于预设倍数的导航里程的情况下，根据位置和路况信息中的至少一种，或者，根据乘客属性，确定车辆是否满足触发条件。

上述过程中，目标里程大于或等于预设倍数的导航里程，说明车辆处于高续航状态，剩余能耗量能够保证驾乘人员顺利到达目的地。这种情况下，可以结合实际驾驶过程中的各种场景，来判断是否需要开启绿波车速。

一种可能的实现方式中，在车辆的目标里程大于或等于预设倍数的导航里程的情况下，根据位置和路况信息中的至少一种，确定车辆是否满足触发条件，包括：

在位置不属于预设位置范围，和/或，路况信息表示车辆所处道路不为拥堵路段，确定车辆满足触发条件；

在位置属于预设位置范围，和/或，路况信息表示车辆所处道路为拥堵路段，确定车辆不满足触发条件。

按照位置和路况信息，本申请实施例中的触发场景可以对应为“上下班场景”和“交通拥堵场景”，下面分开介绍两种不同的触发场景。

“上下班场景”：对于上下班场景而言，智能驾驶控制器可以先结合多次车辆的历史位置和时间，确定出预设位置范围。预设位置范围也就是驾驶员上下班过程中，起点位置和终点位置之间的范围。

示例性的，智能驾驶控制器可以通过车辆中的导航系统控制器，获取一周内，固定时间段内(例如早上8:00-9:30，下午5:00-7:00)车辆的位置。即可分别得到五个车辆早上的位置，分别为位置1、位置2、位置3、位置4和位置5；以及五个车辆下午的位置，分别为位置6、位置7、位置8、位置9和位置10。若位置1、位置2、位置3、位置4和位置5中，至少有三个位置相同(例如均为位置A)且位置6、位置7、位置8、位置9和位置10中，至少有三个位置相同(例如均为位置B)，则将这种场景称为“上下班场景”。并且智能驾驶控制器可以根据位置A和位置B，确定出预设位置范围。

应理解，从位置A到位置B，路线可能不止一条。因此智能驾驶控制器可以同时确定出位置A和位置B之间的所有路线，将所有路线对应的位置范围都作为预设位置范围。

若当前车辆位置在预设位置范围，表示驾驶员处于上下班场景，此时车辆可能不具备顺畅通行的条件。这种情况下，智能驾驶控制器确定车辆不满足绿波车速的触发条件。

相反，若当前车辆位置不在预设位置范围，表示驾驶员不处于上下班场景，此时智能驾驶控制器可以认为车辆满足绿波车速的触发条件。

“交通拥堵场景”：上述的上下班场景可以认为是交通拥堵场景的一种例子。在交通拥堵场景下，车辆无法顺利前行，因此也认为车辆不满足绿波车速的触发条件。

示例性的，按照步骤301中几种路况信息的获取方式中的任意一种，智能驾驶控制器确定车辆当前所处道路为拥堵路段，则确定车辆不满足绿波车速的触发条件。

相反，若智能驾驶控制器确定车辆当前所处道路不是拥堵路段，则确定车辆满足绿波车速的触发条件。

另一示例性的，以上两种场景也可以相互结合，例如车辆既处于上下班场景，又处于交通拥堵场景，则智能驾驶控制器确定车辆不满足触发条件；或者，车辆既不属于上下班场景，也不属于交通拥堵场景，则智能驾驶控制器可以确定车辆满足触发条件。

另一种可能的实现方式中，若两种场景中，其中一种满足触发条件，另一种不满足触发条件。这种情况下，可以按照两种场景的优先级去判断，将优先级高的场景对应的确定结果作为最终的确定结果，或者，通过车辆中的显示设备显示提示信息，或者音频播放设备播放提示信息，以使驾驶员手动介入来选择。

示例性的，若位置属于预设位置范围且路况信息表示车辆不是拥堵路段，则智能驾驶控制器可以获取位置的优先级和路况信息的优先级。假设最高优先级为10。若位置的优先级为8，路况信息的优先级为6，则智能驾驶控制器按照位置来决策，即确定车辆满足触发条件。

相反，若位置的优先级为6，路况信息的优先级为8，则智能驾驶控制器按照路况信息来决策，即确定车辆满足触发条件。

另一示例性的，若位置属于预设位置范围且路况信息表示车辆不是拥堵路段。智能驾驶控制器可以通过多媒体控制器，控制车辆中的显示设备显示提示信息，例如“是否开启绿波车速”的弹窗，或者，控制车辆中的音频播放设备播报提示信息，例如“是否开启绿波车速”的语音，来提示驾驶员是否需要开启绿波车速。

可选的，显示设备包括车辆中的仪表盘、多媒体主机显示屏、后排液晶显示屏、抬头显示(Head Up Display，HUD)的显示屏。

上述技术方案中，在根据位置和路况信息中的至少一种，确定车辆是否满足触发条件时，具体的，若车辆当前的位置不在预设位置范围，和/或，路况信息表示车辆所处道路不是拥堵路段。其中，预设位置范围可以理解为不满足绿波车速的开启条件所预先配置的位置区域。也就是说，根据车辆位置、所处道路的路况信息判断车辆顺利前进的阻碍较小时，则确定车辆满足绿波车速的触发条件。相反，若车辆位置属于预设位置范围，和/或，车辆所处道路为拥堵路段，此时车辆并不满足顺畅通行的条件，则不建议开启绿波车速。因此确定车辆不满足绿波车速的触发条件。

另一种可能的实现方式中，若车辆的目标里程大于或等于预设倍数的导航里程的情况下，根据乘客属性，确定车辆是否满足触发条件，包括：

对面部图像进行特征提取，获取乘客的年龄；

在年龄属于预设年龄范围的情况下，确定车辆满足触发条件；

在年龄不属于预设年龄范围的情况下，确定车辆不满足触发条件。

应理解，在车辆中乘坐有特殊人群(例如儿童、老人)时，为了给他们提供良好的乘坐体验，保证乘客的安全，应当尽量避免车辆频繁制动。因此，智能驾驶控制器可以结合乘客的面部图像，判断乘客是否为这类特殊人群，并结合判断结果决策是否满足触发条件。

可选的，预设年龄范围包括0-10岁，以及60-80岁。

示例性的，智能驾驶控制器在通过OMS获取到乘客的面部图像之后，可以通过深度学习技术(例如卷积神经网络(Convolutional Neural Networks，CNN))，提取面部图像中包含的年龄特征，例如乘客的皮肤纹理、皮肤颜色、皮肤的光亮度等，得到乘客的大致年龄。

假设乘客的年龄为5岁，那么表示车辆中有儿童乘客，此时智能驾驶控制器则判断车辆满足绿波车速的触发条件。

相反，若乘客的年龄不在预设年龄范围，则表示车辆乘客不是特殊人群，此时不需要开启绿波车速。

上述技术方案中，在根据乘客属性，确定车辆是否满足绿波车速的触发条件时，乘客属性可以包括乘客的面部图像。具体的，本申请可以对乘客的面部图像进行特征提取，确定乘客的年龄。通过将乘客的年龄和预设年龄范围比对，预设年龄范围可以理解为满足绿波车速的开启条件所对应的年龄范围。当乘客的年龄在该预设年龄范围内，则表示车辆满足触发条件。相反，若乘客的年龄不在该预设年龄范围内，则表示车辆不满足触发条件。

又一示例性的，对于儿童乘客，除了根据乘客的面部图像判断，智能驾驶控制器还可以根据体重来判断乘客是否为儿童乘客。例如智能驾驶控制器通过乘客座椅中的重量传感器，获取乘客的体重。假设预设体重范围为10Kg-30Kg。若乘客的体重在该预设体重范围内，则表示乘客可能为儿童乘客，此时智能驾驶控制器确定车辆满足触发条件。

相反，若乘客的体重不在该预设体重范围内，则表示乘客不是儿童乘客，此时智能驾驶控制器确定车辆不满足触发条件。

又一示例性的，对于儿童乘客，车辆的后排通常配置有ISOFIX接口，用于安装儿童座椅。当儿童座椅的金属杆与ISOFIX接口完全咬合之后，对应的位置会变成绿色。因此，智能驾驶控制器还可以通过座椅控制器，获取ISOFIX的状态，并确定车辆中是否安装有儿童座椅。或者，智能驾驶控制器还可以通过OMS获取儿童座椅的图像，来判断车辆中是否安装有儿童座椅。此外，智能驾驶控制器还可以进一步结合OMS拍摄的乘客的面部图像，综合判断车辆中是否有儿童乘客。若车辆中有儿童乘客，则智能驾驶控制器判断车辆满足触发条件；若车辆中没有儿童乘客，则智能驾驶控制器判断车辆不满足触发条件。

此外，乘客属性还可以与位置和路况信息中的至少一种相互结合。

一种可能的实现方式中，与位置和路况信息结合的方式同理，也可以用优先级的方式或者提示驾驶员手动介入的方式。

示例性的，以乘客属性、位置和路况信息三者结合为例，假设智能驾驶控制器判断乘客为儿童乘客，位置不属于预设位置范围，路况信息表示车辆所处道路为拥堵路段。智能驾驶控制器可以获取乘客属性、位置和路况信息三者的优先级，假设最高优先级为10。若乘客属性的优先级为9，位置的优先级为7，路况信息的优先级为5，则智能驾驶控制器确定车辆满足触发条件。

在确定车辆满足触发条件之后，智能驾驶控制器可以基于车辆中的导航系统，或者车外摄像头获取车辆当前所处道路的绿波车速。

示例性的，智能驾驶控制器可以以CAN信号的形式，通过CAN总线向导航系统控制器发送绿波车速获取请求。导航系统控制器响应于该绿波车速获取请求，将当前的绿波车速发送至智能驾驶控制器。

又一示例性的，对于标志有绿波车速的道路，智能驾驶控制器在确定开启绿波车速之后，可以通过车外摄像头拍摄的图像，对图像进行特征识别(例如识别文本和字符)，从而获取图像中包括的绿波车速。

上述步骤301-302主要是通过智能驾驶控制器的智能判断来获取绿波车速，这种获取绿波车速的方式可以理解为“智能方式”。

一种可能的实现方式中，本申请实施例还提供了一种手动方式获取绿波车速，具体包括：

响应于对绿波车速的开启操作，获取绿波车速。

示例性的，在车辆中配置有绿波车速的物理按键的情况下，驾驶员可以通过点击操作选中绿波车速的物理按键，智能驾驶控制器接收到该点击操作，即确定绿波车速开启。

另一示例性的，在显示设备的显示区域中，驾驶员还可以通过点击操作，选中显示区域中的“绿波车速”控件。多媒体控制器可以以CAN信号的形式，将该点击操作通过CAN总线发送至智能驾驶控制器。智能驾驶控制器响应于该点击操作，确定绿波车速开启。

又一示例性的，在显示设备的显示区域中，驾驶员还可以通过语音指令，例如“开启绿波车速”的语音。多媒体控制器可以以CAN信号的形式，将该语音指令通过CAN总线发送至智能驾驶控制器。智能驾驶控制器响应于该语音指令，确定绿波车速开启。

又一示例性的，在显示设备的显示区域中，驾驶员还可以通过手势调节操作，例如“左手比出胜利手势”。多媒体控制器可以以CAN信号的形式，将该手势调节操作通过CAN总线发送至智能驾驶控制器。智能驾驶控制器响应于该手势调节操作，确定绿波车速开启。

上述技术方案中，本申请提供了一种绿波车速的获取途径，具体是通过车辆中的驾乘人员手动开启绿波车速。在这种情况下，首先以驾乘人员的设置为主，本申请可以直接获取车辆当前道路的绿波车速。

同时本申请实施例在手动开启绿波车速时，提供了多种手动开启的方式，使得手动开启绿波车速的过程更加丰富多样，并且更加智能。能够使得驾驶员在手动开启绿波车速时，有更加舒适高效的体验。

与智能方式下获取绿波车速的过程同理，在确定需要开启绿波车速之后，智能驾驶控制器可以通过车辆中的导航系统控制器或者车外摄像头获取车辆所处道路的绿波车速。

303，将车辆的车速由巡航车速调节为绿波车速，以使车辆以绿波车速行驶。

应理解，本申请实施例的控制车辆场景主要是在巡航功能开启控车过程中，如何结合绿波车速控车。因此，智能驾驶控制器在获取了绿波车速之后，需要再结合巡航功能的状态来调节车速。

可选的，巡航功能的状态包括开启和关闭。

一种可能的实现方式中，驾驶员可以通过点击操作/语音指令/手势调节操作中的任意一种触发操作开启车辆中的巡航功能。

示例性的，在车辆的显示设备显示功能菜单的情况下，驾驶员可以通过点击操作，选中功能菜单中的“巡航功能”控件。进一步，多媒体控制器响应于驾驶员的点击操作，控制显示设备在显示区域显示“巡航功能”下的二级菜单，例如巡航功能的种类，定速巡航、ACC、全速自适应巡航等。驾驶员通过点击操作选中ACC控件，多媒体控制器接收到该点击操作。

进一步，多媒体控制器可以以CAN信号的形式，通过CAN总线将该点击操作发送至智能驾驶控制器。智能驾驶控制器响应于该CAN信号，确定车辆的巡航功能开启。

另一示例性的，驾驶员还可以通过ACC的物理按键，开启巡航功能并开启自适应巡航。

又一示例性的，在车辆的显示设备显示功能菜单的情况下，驾驶员可以通过语音指令，例如“开启巡航功能”的语音，来选中巡航功能控件。进一步，多媒体控制器响应于驾驶员的语音指令，控制显示设备在显示区域显示“巡航功能”下的二级菜单，例如巡航功能的种类，定速巡航、ACC、全速自适应巡航等。驾驶员通过语音指令(例如“自适应巡航”的语音)选中ACC。多媒体控制器可以将该语音指令以CAN信号的形式，通过CAN总线发送至智能驾驶控制器。智能驾驶控制器响应于该CAN信号，确定车辆的巡航功能开启。

又一示例性的，在车辆的显示设备显示功能菜单的情况下，驾驶员可以通过手势调节操作，例如“右手握拳”来选中巡航功能控件。进一步，多媒体控制器响应于驾驶员的手势调节操作，控制显示设备在显示区域显示“巡航功能”下的二级菜单，例如巡航功能的种类，定速巡航、ACC、全速自适应巡航等。驾驶员通过手势调节操作(例如“右手五指张开”)选中ACC。多媒体控制器接收到该手势调节操作，可以以CAN信号的形式，通过CAN总线将该手势调节操作发送至智能驾驶控制器。智能驾驶控制器响应于该CAN信号，确定车辆的巡航功能开启。

上述技术方案中，当驾驶员需要开启车辆中的巡航功能时，本申请实施例为驾驶人员提供了多种开启巡航功能的途径。上述过程能够保证巡航功能的开启方式多种多样，智能灵活，使驾驶员开启巡航功能时更加方便快捷。

在通过步骤302确定车辆满足绿波车速的触发条件之后，并且智能驾驶控制器获取巡航功能的状态为开启的情况下，智能驾驶控制器可以将车辆的车速由巡航车速调节为绿波车速。

一种可能的实现方式中，在调节车速之前，智能驾驶控制器可以先比较巡航车速和绿波车速。若巡航车速和绿波车速相同，则智能驾驶控制器控制车辆继续以该巡航车速行驶；若巡航车速和绿波车速不同，则智能驾驶控制器将车速从巡航车速调节至绿波车速。

示例性的，在调节车速的过程中，智能驾驶控制器可以向车辆中的自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)发送车速调节指令，以使TCU根据该车速调节指令将车辆的车速调节至绿波车速。

一种可能的实现方式中，在调节车辆的车速之后，为了提醒驾驶员，还可以包括以下步骤：

将车辆中的显示设备显示的车速图标从巡航车速的图标切换至绿波车速的图标；

将显示设备显示的车速从巡航车速切换至绿波车速；

控制车辆中的音频播放设备播报绿波车速的语音信息。

图4是本申请实施例提供的一种显示绿波车速的图标的场景示意图。

示例性的，如图4所示，结合图1。以显示设备为仪表盘举例，在确定出车辆101当前的绿波车速之后，智能驾驶控制器可以通过仪表控制器，将仪表盘中原来显示的巡航车速的图标切换至绿波车速的图标，将仪表盘中显示的巡航车速切换至绿波车速。

此外，智能驾驶控制器还可以通过多媒体控制器，控制车辆中的音频播放设备播放绿波车速的语音信息，例如“当前车速为绿波车速50Km/h”。

上述技术方案中，由于智能驾驶系统在辅车的过程中主要是通过巡航功能来控制车速的。因此在巡航功能开启时，车辆中的显示设备可以同时显示巡航车速的图标。因此，本申请在将车速从巡航车速调节为绿波车速之后，还可以对应的将显示设备显示的巡航车速的图标切换为绿波车速的图标，对应将显示设备显示的车速从巡航车速切换至绿波车速。更进一步的，还可以通过车辆中的音频播放设备播报与绿波车速相关的语音信息，以便于提示驾乘人员当前已切换至绿波车速。

另外一种情况下，若智能驾驶控制器在确定车辆满足绿波车速的触发条件之后，若巡航功能的状态为关闭，智能驾驶控制器也可以先控制巡航功能开启，然后再将车辆的车速从巡航车速调节为绿波车速，以使车辆按照绿波车速行驶。

应理解，一般情况下，绿波车速是一个区间。在调节车速之后，若驾驶员有进一步的手动调节过程，本申请实施例还可以根据驾驶员的调节，智能地提醒驾驶员是否退出绿波车速。

一种可能的实现方式中，在调节车速之后，智能驾驶控制器根据驾驶员的调节操作，提示驾驶员是否退出绿波车速包括：

响应于对车速的调节操作，在调节后的车速大于上限车速，或调节后的车速小于或等于下限车速的情况下，控制车辆中的显示设备显示目标提示信息，或者控制车辆中的音频播放设备播放目标提示信息，以提示驾驶员是否退出绿波车速。

示例性的，上限车速和下限车速为绿波车速区间的左区间和右区间。在巡航功能开启的情况下，驾驶员可以通过车辆中的巡航拨杆或者巡航车速的物理按键、虚拟按键中的任意一种调节巡航车速，智能驾驶控制器响应于驾驶员的调节操作，通过TCU调节车辆的车速。

在调节后的车速超出绿波车速的车速区间时，智能驾驶控制器可以借助于车辆中的显示设备或者音频播放设备提示驾驶员是否需要退出绿波车速。例如，智能驾驶控制器可以控制车辆中的多媒体主机在显示区域显示目标提示信息，例如“当前车速已不在绿波车速范围，是否需要退出绿波车速”的弹窗，或者，控制车辆多媒体主机的音频播放设备播放目标提示信息，例如“当前车速已不在绿波车速范围，是否需要退出绿波车速”的语音。

进一步，若驾驶员通过点击操作或者语音指令，确定退出绿波车速。智能驾驶控制器通过多媒体控制器，获取到退出绿波车速的指令，则控制车辆的TCU，将车辆的车速至驾驶员调节后的巡航车速。并按照该巡航车速继续行驶，并且对应将仪表盘中显示的绿波车速的图标切换至巡航车速的图标，将仪表盘中显示的绿波车速切换至巡航车速。

若驾驶员通过点击操作或者语音指令，确定不退出绿波车速。智能驾驶控制器通过多媒体控制器，获取到继续开启绿波车速的指令，则控制TCU将车辆的车速调节至绿波车速的车速区间。

上述技术方案中，绿波车速可以是一个车速范围或者车速区间，对应有上限车速和下限车速。在将车辆的车速调节为绿波车速之后，若驾乘人员手动通过车辆中的调节开关将车速调节至绿波车速的车速区间以外。这种情况下，可以通过显示设备或者音频播放设备，提示驾驶员是否需要退出绿波车速，以保证在调节绿波车速之后，还能够灵活地根据驾驶员的驾驶需求来智能地退出，提高驾驶员的驾车体验，使得绿波车速的开启和关闭更加灵活。

综上，对于配置有智能驾驶系统的车辆，为了缓解和减轻驾驶员驾驶车辆过程中的疲惫，驾驶员可以借助于智能驾驶系统中的巡航功能完成辅助驾车过程。在通过智能驾驶系统辅车过程中，为了使车辆中的驾乘人员有更好的乘坐体验，本申请提出了一种控制车辆驾驶的方法，可以将智能驾驶系统的辅车过程和车辆行驶道路上的绿波车速有效结合。具体是根据车辆的行驶参数，或者根据行驶参数和车辆中的乘客属性，判断车辆是否满足绿波车速的开启条件或者触发条件。在满足的情况下，则获取车辆当前所处道路上的绿波车速，并将车辆的车速由巡航车速调节为绿波车速。

应理解，绿波车速是保证车辆从当前路口行驶，所到达的路口均为绿灯的车速。因此，上述当行驶参数，或者行驶参数和乘客属性满足绿波车速的触发条件时，调整车辆的车速为绿波车速，可以保证车辆能够一路畅行。一方面避免了等待红绿灯带来的时间消耗问题，提高了驾乘人员的乘坐体验；另一方面，减少了车辆行驶过程中的启停次数，节省了车辆的能耗。

除了上述根据行驶参数，或者根据行驶参数和乘客属性，智能判断车辆是否满足绿波车速的开启条件之外。本申请还提供了另一种绿波车速的获取途径，具体是通过车辆中的驾乘人员手动开启绿波车速。在这种情况下，首先以驾乘人员的设置为主，本申请可以直接获取车辆当前道路的绿波车速。不需要再通过行驶参数，或者行驶参数和乘客属性进行判断。两种获取绿波车速的方式结合，能够兼顾驾乘人员的实际需求，提供多样化的绿波车速获取方式，使得绿波车速的获取更加灵活。

行驶参数可以包括剩余能耗量，以及车辆的位置和车辆所处道路的路况信息中的至少一种，其中，路况信息可以表示车辆当前道路的交通状况，例如是否为拥堵路段。具体在根据行驶参数，或者根据行驶参数和乘客属性，判断车辆是否满足绿波车速的触发条件时，首先可以根据车辆的剩余能耗量，计算出车辆还能够行驶的目标里程。

基于目标里程的不同，对应的判断过程可以分为以下几种场景：

一种场景下，在目标里程小于预设倍数的导航里程的情况下，确定车辆满足触发条件。其中，导航里程可以理解为驾乘人员在导航系统的显示界面输入的起始位置和终止位置，也就是起始地和目的地。

上述过程中，目标里程小于预设倍数的导航里程，说明车辆可能处于低续航状态。为了不影响驾乘人员的体验，使驾乘人员能够达到目的地，此时需要开启绿波车速，达到节省车辆能耗的效果。

另一种场景下，在目标里程大于或等于预设倍数的导航里程的情况下，根据位置和路况信息中的至少一种，或者，根据乘客属性，确定车辆是否满足触发条件。

上述过程中，目标里程大于或等于预设倍数的导航里程，说明车辆处于高续航状态，剩余能耗量能够保证驾乘人员顺利到达目的地。这种情况下，可以结合实际驾驶过程中的各种场景，来判断是否需要开启绿波车速。

在根据位置和路况信息中的至少一种，确定车辆是否满足触发条件时，具体的，若车辆当前的位置不在预设位置范围，和/或，路况信息表示车辆所处道路不是拥堵路段。其中，预设位置范围可以理解为不满足绿波车速的开启条件所预先配置的位置区域。也就是说，根据车辆位置、所处道路的路况信息判断车辆顺利前进的阻碍较小时，则确定车辆满足绿波车速的触发条件。相反，若车辆位置属于预设位置范围，和/或，车辆所处道路为拥堵路段，此时车辆并不满足顺畅通行的条件，则不建议开启绿波车速。因此确定车辆不满足绿波车速的触发条件。

在根据乘客属性，确定车辆是否满足绿波车速的触发条件时，乘客属性可以包括乘客的面部图像。具体的，本申请可以对乘客的面部图像进行特征提取，确定乘客的年龄。通过将乘客的年龄和预设年龄范围比对，预设年龄范围可以理解为满足绿波车速的开启条件所对应的年龄范围。当乘客的年龄在该预设年龄范围内，则表示车辆满足触发条件。相反，若乘客的年龄不在该预设年龄范围内，则表示车辆不满足触发条件。

由于智能驾驶系统在辅车的过程中主要是通过巡航功能来控制车速的。因此在巡航功能开启时，车辆中的显示设备可以同时显示巡航车速的图标。因此，本申请在将车速从巡航车速调节为绿波车速之后，还可以对应的将显示设备显示的巡航车速的图标切换为绿波车速的图标，对应将显示设备显示的车速从巡航车速切换至绿波车速。更进一步的，还可以通过车辆中的音频播放设备播报与绿波车速相关的语音信息，以便于提示驾乘人员当前已切换至绿波车速。

绿波车速可以是一个车速范围或者车速区间，对应有上限车速和下限车速。在将车辆的车速调节为绿波车速之后，若驾乘人员手动通过车辆中的调节开关将车速调节至绿波车速的车速区间以外。这种情况下，可以通过显示设备或者音频播放设备，提示驾驶员是否需要退出绿波车速，以保证在调节绿波车速之后，还能够灵活地根据驾驶员的驾驶需求来智能地退出，提高驾驶员的驾车体验，使得绿波车速的开启和关闭更加灵活。

图5是本申请实施例提供的一种控制车辆驾驶的装置的结构示意图。

示例性的，如图5所示，该装置500包括：

确定模块501，用于根据车辆的行驶参数，或者根据该行驶参数和该车辆中的乘客属性，确定该车辆是否满足绿波车速的触发条件；

获取模块502，用于在该车辆满足该触发条件的情况下，获取该车辆所处道路的绿波车速；

调节模块503，用于将该车辆的车速由巡航车速调节为该绿波车速，以使该车辆以该绿波车速行驶。

可选的，该装置还包括：第二获取模块，用于响应于对该绿波车速的开启操作，获取该绿波车速。

一种可能的实现方式中，该行驶参数包括剩余能耗量，以及位置和该车辆所处道路的路况信息中的至少一种，该路况信息用于表示该车辆所处道路是否为拥堵路段，该确定模块501具体用于：根据该剩余能耗量，确定该车辆能够行驶的目标里程；在该目标里程小于预设倍数的导航里程的情况下，确定该车辆满足该触发条件，该导航里程用于表示该车辆的当前位置与导航终止位置之间的距离；在该目标里程大于或等于该预设倍数的该导航里程的情况下，根据该位置和该路况信息中的至少一种，确定该车辆是否满足该触发条件；或者，在该目标里程大于或等于该预设倍数的该导航里程的情况下，根据该乘客属性，确定该车辆是否满足该触发条件。

一种可能的实现方式中，该确定模块501还用于：在该位置不属于预设位置范围，和/或，该路况信息表示该车辆所处道路不为该拥堵路段，确定该车辆满足该触发条件；在该位置属于该预设位置范围，和/或，该路况信息表示该车辆所处道路为该拥堵路段，确定该车辆不满足该触发条件。

一种可能的实现方式中，该乘客属性包括乘客的面部图像，该确定模块501还用于：对该面部图像进行特征提取，获取该乘客的年龄；在该年龄属于预设年龄范围的情况下，确定该车辆满足该触发条件；在该年龄不属于该预设年龄范围的情况下，确定该车辆不满足该触发条件。

可选的，该将该车辆的车速由巡航目标车速调节为该绿波车速之后，该装置还包括：第一处理模块，用于将该车辆中的显示设备显示的车速图标从该巡航车速的图标切换至该绿波车速的图标；将该显示设备显示的车速从该巡航车速切换至该绿波车速；控制该车辆中的音频播放设备播报该绿波车速的语音信息。

可选的，该绿波车速包括上限车速和下限车速，该将该车辆的车速由巡航车速调节为该绿波车速之后，该装置还包括：第二处理模块，用于响应于对该车速的调节操作，在调节后的车速大于该上限车速，或调节后的车速小于或等于该下限车速的情况下，控制该车辆中的显示设备显示目标提示信息，或者控制该车辆中的音频播放设备播放该目标提示信息，以提示驾驶员是否退出该绿波车速。

图6是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图6所示，该车辆101包括：存储器601和处理器602，其中，存储器601中存储有可执行程序代码6011，处理器602用于调用并执行该可执行程序代码6011执行一种控制车辆驾驶的方法。

此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种控制车辆驾驶的方法。

本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括确定模块、第一获取模块、调节模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种控制车辆驾驶的方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块。其中，当该装置应用于车辆上时，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种控制车辆驾驶的方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种控制车辆驾驶的方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种控制车辆驾驶的方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。