加速踏板的虚拟开度确定方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种加速踏板的虚拟开度确定方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

各类型电动车辆均具备各自的适用工况，适用工况包括标准工况及常用工况。各类型电动车辆所匹配的动力系统并不能完全满足所有适用工况经济性均最优的要求，这和动力系统各总成工作点与目标工况的匹配度有很大的关系。既要满足目标工况的基本要求，又要有效优化各总成的工作点，单纯依靠能量管理控制策略是无法满足的，这时需要结合行驶工况信息、预测性控制技术等对加速踏板开度进行虚拟化处理，以确定加速踏板的虚拟开度，进而可以基于加速踏板的虚拟开度控制车辆驱动电机转数变化，改变驱动电机当前输出的扭矩，实现对车辆的控制。

现有技术中，针对车辆加速踏板开度进行虚拟化处理多是建立在基于当前车辆状态的前提条件下，如实际车速、实际加速踏板开度等，在无法预知未来行驶工况的情况下，只能基于历史经验及标定数据确定加速踏板的虚拟开度。

现有技术确定的加速踏板的虚拟开度对整车能耗优化影响微小。

发明内容

本发明提供一种加速踏板的虚拟开度确定方法、装置、设备和存储介质，以实现确定车辆的加速踏板的虚拟开度。

第一方面，本发明实施例提供了一种加速踏板的虚拟开度确定方法，包括：

根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。

本发明实施例的技术方案，提供一种加速踏板的虚拟开度确定方法，包括：根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。上述技术方案，首先可以在车辆运行过程中根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度，其次可以通过加速踏板的实际开度与最大开度的比值、参考开度与最大开度的比值以及驱动电机在当前转速下所能提供的最大扭矩，确定驱动电机基于当前转速运行时加速踏板实际开度对应的实际扭矩以及参考开度对应的参考扭矩，进而可以根据实际扭矩和参考扭矩确定扭矩序列，在扭矩序列所包含的中间扭矩中确定目标扭矩，最后可以根据目标扭矩和最大扭矩确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度，实现对加速踏板开度的虚拟化处理，并且，考虑到车辆基于该虚拟开度运行时，目标扭矩对应有最大系统效率，因此，对加速踏板开度虚拟化处理的同时实现对整车能耗的优化。

进一步地，根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度，包括：确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度；将所述实际开度的数值减1确定为所述参考开度的数值。

进一步地，基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩，包括：基于所述加速踏板的所述最大开度和所述实际开度确定实际开度比值，将所述驱动电机基于所述当前转速运行时的最大扭矩与所述实际开度比值的乘积确定为所述实际开度对应的所述实际扭矩；基于所述加速踏板的所述最大开度和所述参考开度确定参考开度比值，将所述驱动电机基于所述当前转速运行时的最大扭矩与所述参考开度比值的乘积确定为所述参考开度对应的所述参考扭矩。

进一步地，根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，包括：将所述实际扭矩和所述参考扭矩之间的扭矩进行等分，得到所述扭矩序列，其中，所述扭矩序列包括多个所述中间扭矩。

进一步地，确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，包括：在驱动电机工作点特性表中基于所述当前转速和所述扭矩序列中各所述中间扭矩查找所述驱动电机基于当前转速运行时所述扭矩序列中各所述中间扭矩对应的所述系统效率。

进一步地，确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度，包括：所述车辆基于目标工况运行时，获取目标工况行驶数据；根据所述目标工况行驶数据确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度。

进一步地，在将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度之后，还包括：基于所述虚拟开度控制所述车辆运行。

第二方面，本发明实施例还提供了一种加速踏板的虚拟开度确定装置，包括：

开度确定模块，用于根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；

扭矩确定模块，用于基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；

序列确定模块，用于根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；

执行模块，用于将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行第一方面中任一所述的加速踏板的虚拟开度确定方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，其特征在于，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行第一方面中任一所述的加速踏板的虚拟开度确定方法。

第五方面，本申请提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面提供的加速踏板的虚拟开度确定方法。

需要说明的是，上述计算机指令可以全部或者部分存储在计算机可读存储介质上。其中，计算机可读存储介质可以与加速踏板的虚拟开度确定装置的处理器封装在一起的，也可以与加速踏板的虚拟开度确定装置的处理器单独封装，本申请对此不做限定。

本申请中第二方面、第三方面、第四方面以及第五方面的描述，可以参考第一方面的详细描述；并且，第二方面、第三方面、第四方面、以及第五方面的描述的有益效果，可以参考第一方面的有益效果分析，此处不再赘述。

在本申请中，上述加速踏板的虚拟开度确定装置的名字对设备或功能模块本身不构成限定，在实际实现中，这些设备或功能模块可以以其他名称出现。只要各个设备或功能模块的功能和本申请类似，属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内。

本申请的这些方面或其他方面在以下的描述中会更加简明易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种加速踏板的虚拟开度确定方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种加速踏板的虚拟开度确定方法的流程图；

图3a、3b、3c、3d为本发明实施例提供的另一种加速踏板的虚拟开度确定方法中提取到的特征片段示意图；

图4为本发明实施例提供的另一种加速踏板的虚拟开度确定方法中车速异步变化优化方案的示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种加速踏板的虚拟开度确定方法中时间异步变化优化方案的示意图；

图6为本发明实施例提供的一种加速踏板的虚拟开度确定装置的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

本申请的说明书以及附图中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，或者用于区别对同一对象的不同处理，而不是用于描述对象的特定顺序。

此外，本申请的描述中所提到的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选的还包括其他没有列出的步骤或单元，或可选的还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是指两个或两个以上。

在全球能源危机和环境危机日益恶化的今天，电动汽车逐步普及，如何有效降低整车能耗是电动汽车厂商和用户关注的重点。

各类型电动车辆均具备各自的适用工况，适用工况包括标准工况及常用工况。各类型电动车辆所匹配的动力系统并不能完全满足所有适用工况经济性均最优的要求，这和动力系统各总成工作点与目标工况的匹配度有很大的关系。既要满足目标工况的基本要求，又要有效优化各总成的工作点，单纯依靠能量管理控制策略是无法满足的，这时需要结合行驶工况信息、预测性控制技术等对加速踏板开度进行虚拟化处理，以确定加速踏板的虚拟开度，进而可以基于加速踏板的虚拟开度控制车辆驱动电机转数变化，改变驱动电机当前输出的扭矩，实现对车辆的控制，使得加速踏板的虚拟开度控制车辆运行的实际行驶工况与目标工况在各个重点指标上基本达到一致，从而令实际行驶工况可以基本反映目标工况的特征属性及对车辆的性能要求。

现有技术中，一种电动汽车基于驾驶员意图的加速踏板开度修正控制方法(申请号为201910969857.7)根据采集到的加速踏板开度信号计算加速踏板变化率，结合此变化率与实际车速进行二维查表得到加速踏板修正等级，结合此修正等级与实际加速踏板开度进行二维查表得到虚拟加速踏板开度；一种混合动力汽车加速踏板的扭矩识别方法、系统与计算机可读存储介质(申请号为201910481893.9)根据采集到的实际加速踏板开度及实际车速信号进行二维查表得到基础驾驶员需求扭矩，将实际加速踏板开度变化率通过模糊控制算法得到驾驶员需求扭矩修正系数，综合考察基础扭矩与修正系数得到优化后的驾驶员需求扭矩。

可知，当前针对车辆加速踏板开度进行虚拟化处理及其对应的驱动电机扭矩的修正多是建立在基于当前车辆状态的前提条件下，如实际车速、实际加速踏板开度等，在无法预知未来行驶工况的情况下，此类虚拟化处理和修正只能基于历史经验及标定数据确定加速踏板的虚拟开度以及实现有限的扭矩优化。不能站在全局行驶工况的角度对车辆加速踏板开度进行虚拟化处理以及对扭矩进行深入优化，而不合理的车辆加速踏板开度的虚拟化处理直接影响驱动系统整体系统效率，不利于整车能耗优化，严重影响整车续航里程。

综合以上信息，现有车辆加速踏板的虚拟化处理仅依据当前车辆状态进行虚拟开度确定，未采用更为有效的算法进行加速踏板实际开度与虚拟开度的对应转换，对整车能耗优化影响微小，对标定人员的工作要求极大。

因此，本申请提出一种加速踏板的虚拟开度确定方法，实现精确确定加速踏板的虚拟开度，进而实现对整车能耗的优化。

下面将结合示图和实施例对本申请提出的加速踏板的虚拟开度确定方法进行详细的描述。

图1为本发明实施例提供的一种加速踏板的虚拟开度确定方法的流程图，本实施例可适用于需要精确确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度的情况，该方法可以由加速踏板的虚拟开度确定装置来执行，具体包括如下步骤：

步骤110、根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度。

加速踏板的实际开度表示加速踏板踏下的角度，其可用范围一般为0-110％。

具体地，可以在车辆运行过程时，获取行驶数据，根据行驶数据确定加速踏板的实际开度，在确定车辆加速踏板的实际开度后，可以将实际开度的数值减1确定为参考开度的数值。

本发明实施例中，实现确定车辆加速踏板的实际开度以及参考开度，为确定车辆加速踏板的虚拟开度提供数据基础。

步骤120、基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩。

其中，加速踏板的最大开度可以理解为加速踏板踩到底时对应的开度，驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩可以理解为驱动电机在当前转速下所能提供的最大扭矩。

具体地，确定加速踏板的最大开度以及驱动电机在当前转速时所能提供的最大扭矩之后，可以基于加速踏板的最大开度和实际开度确定实际开度比值，将驱动电机在当前转速时所能提供的最大扭矩与实际开度比值的乘积确定为实际开度对应的实际扭矩，还可以基于加速踏板的最大开度和参考开度确定参考开度比值，将驱动电机在当前转速时所能提供的最大扭矩与参考开度比值的乘积确定为参考开度对应的参考扭矩。

本发明实施例中，通过加速踏板的实际开度与最大开度的比值、参考开度与最大开度的比值以及驱动电机在当前转速下所能提供的最大扭矩，实现确定驱动电机基于当前转速运行时，加速踏板实际开度对应的实际扭矩以及参考开度对应的参考扭矩。

步骤130、根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩。

具体地，将实际扭矩与参考扭矩之间的扭矩进行等分处理，具体可以将实际扭矩与参考扭矩之间的扭矩进行等分，得到扭矩序列，其中，扭矩序列中各项均为中间扭矩。在确定扭矩序列之后，可以在驱动电机工作点特性表中确定驱动电机基于当前转速时，扭矩序列中各中间扭矩查找对应的系统效率，实现确定驱动电机基于当前转速时扭矩序列中各中间扭矩查找对应的系统效率。进而，比较各系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩，此扭矩可以用于确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度。

本发明实施例中，根据实际扭矩和参考扭矩确定扭矩序列后，实现在扭矩序列所包含的中间扭矩中确定目标扭矩。

步骤140、将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。

具体地，在确定目标扭矩之后，可以将目标扭矩与最大扭矩的比值确定为驱动电机基于当前转速运行时实际开度对应的虚拟开度，实现确定加速踏板的虚拟开度。

本发明实施例中，根据目标扭矩和最大扭矩实现确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度，实现对加速踏板开度的虚拟化处理，并且，考虑到车辆基于该虚拟开度运行时，目标扭矩对应有最大系统效率，因此，对加速踏板开度虚拟化处理的同时实现对整车能耗的优化。

本发明实施例提供的加速踏板的虚拟开度确定方法，包括：根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。上述技术方案，首先可以在车辆运行过程中根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度，其次可以通过加速踏板的实际开度与最大开度的比值、参考开度与最大开度的比值以及驱动电机在当前转速下所能提供的最大扭矩，确定驱动电机基于当前转速运行时加速踏板实际开度对应的实际扭矩以及参考开度对应的参考扭矩，进而可以根据实际扭矩和参考扭矩确定扭矩序列，在扭矩序列所包含的中间扭矩中确定目标扭矩，最后可以根据目标扭矩和最大扭矩确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度，实现对加速踏板开度的虚拟化处理，并且，考虑到车辆基于该虚拟开度运行时，目标扭矩对应有最大系统效率，因此，对加速踏板开度虚拟化处理的同时实现对整车能耗的优化。

图2为本发明实施例提供的另一种加速踏板的虚拟开度确定方法的流程图，本实施例是在上述实施例的基础上进行具体化。在本实施例中，该方法还可以包括：

步骤210、车辆基于目标工况运行时，获取目标工况行驶数据；根据所述目标工况行驶数据确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度。

具体地，目标工况行驶数据可以包括车辆基于目标工况运行时的运行时间、运行里程、最大速度、平均速度、最大加速度、最大减速度、驱动耗电量、制动回收电量以及单位耗电量。在获取到目标工况行驶数据之后，可以根据目标工况行驶数据提取特征片段，基于提前启动、平滑跟随、制动保持和增加形成等四项整车目标工况优化原则，对目标工况行驶数据进行优化，得到目标工况行驶数据，进而可以根据优化目标工况行驶数据确定加速踏板的实际开度。

图3a、3b、3c、3d为本发明实施例提供的另一种加速踏板的虚拟开度确定方法中提取到的特征片段示意图，图3a中上方曲线为目标工况行驶数据对应的时间-车速曲线，图3b中下方曲线为目标工况行驶数据对应的时间-车速曲线，图3c中曲线为目标工况行驶数据对应的时间-车速曲线，图3d为下方曲线为目标工况行驶数据对应的时间-车速曲线。

整车目标工况优化原则包括车速异步变化优化方案、时间异步变化优化方案和整车目标行驶工况优化。

图4为本发明实施例提供的另一种加速踏板的虚拟开度确定方法中车速异步变化优化方案的示意图，如图4所示，整车起始速度v1、终止速度v2、起始时间t0和终止时间t2均相同，车速由v1变化到v2的变化率不同，由此可将车速分为三段区间。对整车驱动力-行驶阻力方程

整车驱动力-行驶阻力方程

图5为本发明实施例提供的另一种加速踏板的虚拟开度确定方法中时间异步变化优化方案的示意图，如图5所示，整车起始速度v1、终止速度v2和终止时间t2均相同，车速由v1变化到v2的变化率和起始时间t0不同，由此可将车速分为四段区间。对整车驱动力-行驶阻力方程

结合图4和图5所示的车速异步变化优化方案和时间异步变化优化方案对图3a、3b、3c、3d提取到的特征片段进行整车目标行驶工况优化，可以得到图3a中下方曲线对应的优化目标行驶工况数据，图3b中上方曲线对应的优化目标行驶工况数据，图3c中曲线对应的优化目标行驶工况数据，图3d为下方曲线对应的优化目标行驶工况数据。

表1为目标工况行驶数据优化表，如表1所示，目标工况为国标轻型车试验工况CHTC-LT时，获取到的目标工况行驶数据以及优化目标工况行驶数据，可以看出，优化前后的整车目标行驶工况特征参数相近，能耗降低约2.5％。

表1

本发明实施例中，通过在车辆基于目标工况运行时，获取目标工况行驶数据，基于目标工况行驶数据进行整车目标行驶工况优化得到优化目标工况行驶数据后，根据优化目标工况行驶数据实现确定加速踏板的实际开度。

步骤220、根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度。

一种实施方式中，步骤220具体可以包括：确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度；将所述实际开度的数值减1确定为所述参考开度的数值。

具体地，在确定车辆加速踏板的实际开度后，可以将实际开度的数值减1确定为参考开度的数值，例如，在确定车辆加速踏板的实际开度为k％后，可以将(k-1)％确定为参考开度。

本发明实施例中，实现确定车辆加速踏板的实际开度以及参考开度，为确定车辆加速踏板的虚拟开度提供数据基础。

步骤230、基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩。

一种实施方式中，步骤230具体可以包括：基于所述加速踏板的所述最大开度和所述实际开度确定实际开度比值，将所述驱动电机基于所述当前转速运行时的最大扭矩与所述实际开度比值的乘积确定为所述实际开度对应的所述实际扭矩；基于所述加速踏板的所述最大开度和所述参考开度确定参考开度比值，将所述驱动电机基于所述当前转速运行时的最大扭矩与所述参考开度比值的乘积确定为所述参考开度对应的所述参考扭矩。

具体地，首先可以确定加速踏板的最大开度为110％、驱动电机在当前转速N

本发明实施例中，通过加速踏板的实际开度与最大开度的比值、参考开度与最大开度的比值以及驱动电机在当前转速下所能提供的最大扭矩，实现确定驱动电机基于当前转速运行时，加速踏板实际开度对应的实际扭矩以及参考开度对应的参考扭矩。

步骤240、根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列。

一种实施方式中，步骤240具体可以包括：将所述实际扭矩和所述参考扭矩之间的扭矩进行等分，得到所述扭矩序列，其中，所述扭矩序列包括多个所述中间扭矩。

具体地，对实际扭矩与参考扭矩之间的扭矩进行等分处理，可以得到扭矩序列。具体可以将实际扭矩T

本发明实施例中，实现根据实际扭矩和参考扭矩确定扭矩序列。

步骤250、确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩。

一种实施方式中，步骤250具体可以包括：在驱动电机工作点特性表中基于所述当前转速和所述扭矩序列中各所述中间扭矩查找所述驱动电机基于当前转速运行时所述扭矩序列中各所述中间扭矩对应的所述系统效率。

具体地，在确定扭矩序列之后，可以在驱动电机工作点特性表中确定驱动电机基于当前转速时扭矩序列中各中间扭矩查找对应的系统效率，实现确定驱动电机基于当前转速时扭矩序列中各中间扭矩查找对应的系统效率。进而，比较各系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩，此扭矩可以用于确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度。

本发明实施例中，实现在扭矩序列所包含的中间扭矩中确定目标扭矩。

步骤260、将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。

具体地，在确定目标扭矩之后，可以将目标扭矩与最大扭矩的比值确定为驱动电机基于当前转速运行时实际开度对应的虚拟开度，实现确定加速踏板的虚拟开度。

需要说明的是，在实际应用中，驱动电机的转速是实时变化的，因此，可以根据驱动电机的实时转速确定加速踏板的实际开度对应的实时虚拟开度，实现对加速踏板开度的虚拟化处理。

本发明实施例中，根据目标扭矩和最大扭矩实现确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度，实现对加速踏板开度的虚拟化处理，并且，考虑到车辆基于该虚拟开度运行时，目标扭矩对应有最大系统效率，因此，对加速踏板开度虚拟化处理的同时实现对整车能耗的优化。

步骤270、基于所述虚拟开度控制所述车辆运行。

具体地，在确定车辆的加速踏板的实际开度对应的虚拟开度后，相比于基于实际开度控制车辆运行，基于虚拟开度控制车辆运行可以实现对车辆整车能耗的优化。

本发明实施例中，实现基于虚拟开度对车辆运行的控制。

本发明实施例提供的加速踏板的虚拟开度确定方法，包括：车辆基于目标工况运行时，获取目标工况行驶数据；根据所述目标工况行驶数据确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度；根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列；确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度；基于所述虚拟开度控制所述车辆运行。上述技术方案，通过在车辆基于目标工况运行时，获取目标工况行驶数据，基于目标工况行驶数据进行整车目标行驶工况优化得到优化目标工况行驶数据后，根据优化目标工况行驶数据实现确定加速踏板的实际开度，根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度后，通过加速踏板的实际开度与最大开度的比值、参考开度与最大开度的比值以及驱动电机在当前转速下所能提供的最大扭矩，确定驱动电机基于当前转速运行时加速踏板实际开度对应的实际扭矩以及参考开度对应的参考扭矩，进而根据实际扭矩和参考扭矩确定扭矩序列，在扭矩序列所包含的中间扭矩中确定目标扭矩，最后根据目标扭矩和最大扭矩确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度，基于虚拟开度控制车辆运行，实现对加速踏板开度的虚拟化处理，并且，考虑到车辆基于该虚拟开度运行时，目标扭矩对应有最大系统效率，因此，对加速踏板开度虚拟化处理的同时实现对整车能耗的优化。

图6为本发明实施例提供的一种加速踏板的虚拟开度确定装置的结构示意图，该装置可以适用于需要精确确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度的情况。该装置可以通过软件和/或硬件实现，并一般集成在电子设备，如车辆中。

如图6所示，该装置包括：

开度确定模块610，用于根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；

扭矩确定模块620，用于基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；

序列确定模块630，用于根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；

执行模块640，用于将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。

本实施例提供的加速踏板的虚拟开度确定装置，根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。上述技术方案，首先可以在车辆运行过程中根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度，其次可以通过加速踏板的实际开度与最大开度的比值、参考开度与最大开度的比值以及驱动电机在当前转速下所能提供的最大扭矩，确定驱动电机基于当前转速运行时加速踏板实际开度对应的实际扭矩以及参考开度对应的参考扭矩，进而可以根据实际扭矩和参考扭矩确定扭矩序列，在扭矩序列所包含的中间扭矩中确定目标扭矩，最后可以根据目标扭矩和最大扭矩确定加速踏板的实际开度对应的虚拟开度，实现对加速踏板开度的虚拟化处理，并且，考虑到车辆基于该虚拟开度运行时，目标扭矩对应有最大系统效率，因此，对加速踏板开度虚拟化处理的同时实现对整车能耗的优化。

在上述实施例的基础上，开度确定模块610，具体用于：确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度；将所述实际开度的数值减1确定为所述参考开度的数值。

一种实施方式中，确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度，包括：所述车辆基于目标工况运行时，获取目标工况行驶数据；根据所述目标工况行驶数据确定所述车辆的所述加速踏板的所述实际开度。

在上述实施例的基础上，扭矩确定模块620，具体用于：基于所述加速踏板的所述最大开度和所述实际开度确定实际开度比值，将所述驱动电机基于所述当前转速运行时的最大扭矩与所述实际开度比值的乘积确定为所述实际开度对应的所述实际扭矩；基于所述加速踏板的所述最大开度和所述参考开度确定参考开度比值，将所述驱动电机基于所述当前转速运行时的最大扭矩与所述参考开度比值的乘积确定为所述参考开度对应的所述参考扭矩。

在上述实施例的基础上，序列确定模块630，具体用于：将所述实际扭矩和所述参考扭矩之间的扭矩进行等分，得到所述扭矩序列，其中，所述扭矩序列包括多个所述中间扭矩；在驱动电机工作点特性表中基于所述当前转速和所述扭矩序列中各所述中间扭矩查找所述驱动电机基于当前转速运行时所述扭矩序列中各所述中间扭矩对应的所述系统效率；将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩。

在上述实施例的基础上，该装置还包括：控制运行模块，用于基于所述虚拟开度控制所述车辆运行。

本发明实施例所提供的加速踏板的虚拟开度确定装置可执行本发明任意实施例所提供的加速踏板的虚拟开度确定方法，具备执行加速踏板的虚拟开度确定方法相应的功能模块和有益效果。

值得注意的是，上述加速踏板的虚拟开度确定装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

图7为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。图7示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性电子设备7的框图。图7显示的电子设备7仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图7所示，电子设备7以通用计算电子设备的形式表现。电子设备7的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

电子设备7典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备7访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。电子设备7可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图7未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图7中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。系统存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如系统存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

电子设备7也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备7交互的设备通信，和/或与使得该电子设备7能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，电子设备7还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图7所示，网络适配器20通过总线18与电子设备7的其它模块通信。应当明白，尽管图7中未示出，可以结合电子设备7使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及页面显示，例如实现本发实施例所提供的加速踏板的虚拟开度确定方法，该方法包括：

根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。

当然，本领域技术人员可以理解，处理器还可以实现本发明任意实施例所提供的加速踏板的虚拟开度确定方法的技术方案。

本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现例如本发实施例所提供的加速踏板的虚拟开度确定方法，该方法包括：

根据车辆加速踏板的实际开度确定参考开度；基于所述加速踏板的最大开度以及驱动电机基于当前转速运行时的最大扭矩，确定所述实际开度对应的实际扭矩以及所述参考开度对应的参考扭矩；根据所述实际扭矩和所述参考扭矩确定扭矩序列，并确定所述扭矩序列中各中间扭矩对应的系统效率，将最大系统效率对应的中间扭矩确定为目标扭矩；将所述目标扭矩与所述最大扭矩的比值确定为所述实际开度对应的所述虚拟开度。

本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于：电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

本领域普通技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，他们可以用计算机装置可执行的程序代码来实现，从而可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件的结合。

另外，本发明技术方案中对数据的获取、存储、使用、处理等均符合国家法律法规的相关规定。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。