车辆控制装置

技术领域

本发明涉及进行车辆所具备的多个车轮各自的制动控制的车辆控制装置。

背景技术

专利文献1中公开了进行车辆所具备的多个车轮各自的制动控制的车辆控制装置的发明。

专利文献1的车辆控制装置构成为，包括：转向传感器，其检测操舵轮的操舵方向；制动装置，其针对多个车轮分别独立地进行制动动作；以及制动力控制机构，其基于由车速传感器检测的车辆行进方向和由转向传感器检测的操舵方向，使行进方向的后侧回转内轮(特定车轮)产生制动力。

根据专利文献1的车辆控制装置，通过针对特定车轮执行转小弯促进控制来促进车辆转小弯，从而能够以简单的构成实现转小弯性能提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11-049020号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在前述现有的车辆控制装置中，若在特定车轮开始移动的定时对该特定车轮赋予制动力以促进车辆转小弯，则存在在该特定车轮的制动系统中产生异常声音(蠕变噪声)的情况。由于该蠕变噪声为感觉不适的异常声音，因此存在给乘员造成不适感的课题。

本发明是鉴于前述情况提出的，其课题在于，提供一种车辆控制装置，其即使正在对特定车轮执行转小弯促进控制来促进车辆转小弯，也能够尽可能抑制蠕变噪声而营造舒适的驾驶环境，由此有助于可持续运输系统的发展。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，为了解决上述课题，本发明的车辆控制装置的最主要特征在于，包括：信息获取部，其至少获取与包含操舵轮的操舵角、车速在内的车辆的驾驶状态相关的信息；分配量设定部，其基于所述车辆的驾驶状态，设定与该车辆所具备的多个车轮各自的制动力相关的分配量；以及制动控制部，其按照由所述分配量设定部设定的分配量进行所述多个车轮各自的制动控制，在所述操舵角低于被视为实质上处于中立状态的第1操舵角阈值的情况下，所述分配量设定部将所述分配量设定为零。

发明效果

根据本发明的车辆控制装置，即使正在对特定车轮执行转小弯促进控制来促进车辆转小弯，也能够尽可能抑制蠕变噪声而营造舒适的驾驶环境，由此有助于可持续运输系统的发展。

附图说明

图1是示出本发明实施方式的车辆控制装置及周边部的概要的框构成图。

图2A是示出本发明第1实施方式的车辆控制装置的主要部分的框构成图。

图2B是在第1实施方式的车辆控制装置中设定操舵角的不灵敏区时所参照的、将与操舵角相关的不灵敏区处理前后的操舵角对比示出的特性线图。

图2C是在第1实施方式的车辆控制装置中，在车速属于低车速区的情况下，在对应于车速的变化而使操舵角的不灵敏区宽度变化时所参照的第1车速比率的特性线图。

图2D是在第1实施方式的车辆控制装置中，在车速属于低车速区的情况下，在对应于车速的变化而使特定车轮的制动力变化时所参照的第2车速比率的特性线图。

图3是示出第1实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。

图4A是示出本发明第2实施方式的车辆控制装置的主要部分的框构成图。

图4B是在第2实施方式的车辆控制装置中，在对应于障碍物分离距离的变化而使特定车轮的制动力变化时所参照的避撞比率的特性线图。

图5是示出第2实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。

图6A是用于说明在本发明第2实施方式的车辆控制装置中车辆前进时的动作的图。

图6B是用于说明在本发明第2实施方式的车辆控制装置中车辆后退时的动作的图。

图7A是用于说明在本发明第2实施方式的车辆控制装置中车辆前进时的动作的图。

图7B是用于说明在本发明第2实施方式的车辆控制装置中车辆后退时的动作的图。

附图标记说明

10 车辆

11 车辆控制装置

13 综合ECU

51 信息获取部

53 对象车轮确定部

55 分配量设定部

57 制动控制部

VS 车速

WS 车轮速度

SA 操舵角

BF 请求制动力

OB 障碍物

OD 障碍物分布

BD 障碍物分离距离

Rvs1 第1车速比率

Rvs2 第2车速比率

Rca避撞比率

具体实施方式

以下参照适当附图详细说明本发明多个实施方式的车辆控制装置。

在以下说明的图中，原则上在具有相同功能的部件间或具有相互对应功能的部件间标注相同的附图标记。另外，为便于说明，存在特性线图的尺寸/形状变形或夸张地示意性示出的情况。

〔本发明实施方式的车辆控制装置11的概要〕

参照图1来说明本发明实施方式的车辆控制装置11。图1是示出本发明实施方式的车辆控制装置11及周边部的概要的框构成图。

如图1所示，车辆控制装置11构成为，将综合ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)13、输入系统15及输出系统17各自之间经由CAN(Control Area Network：控域网)等通信介质19以能够相互信息交换的方式连接。

综合ECU13由具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机进行动作，以读取并执行ROM中存储的程序、信息，进行综合ECU13所具有的包含以促进车辆10转小弯为目标的特定车轮制动控制在内的各种功能的执行控制。

综合ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)13主要具有执行以促进车辆10转小弯为目标的特定车轮制动控制的功能。关于综合ECU13的内部构成，详细见后述。

如图1所示，通信介质19分别连接有障碍物传感器21、侧方监视摄像头23、车速传感器25、车轮速度传感器27、操舵角传感器29、制动踏板传感器31、加速踏板传感器33及换挡开关35来作为输入系统15。

障碍物传感器21具有获取与车辆10周围存在的物体(以下称为“障碍物”。)的分布状况相关的信息的功能。障碍物OB(例如参见图6A、图6B等)没有特别限定，例如包含电线杆/交通标识等柱状体、框围墙/护栏等构造体、其他车辆等。作为与障碍物的分布状况相关的信息，包含障碍物OB相对于车辆10的相对位置关系、以及与车辆10及障碍物OB相关的分离距离Dvo的信息。

障碍物传感器21没有特别限定，例如由声纳传感器构成，配置在车辆10的四角。

与由障碍物传感器21获取的车辆10周围存在的障碍物OB的分布状况相关的信息向综合ECU13发送。

侧方监视摄像头23例如配置于后视镜(未图示)，具有拍摄车辆10左右侧方的图像的功能。

与由侧方监视摄像头23拍摄的与车辆10左右侧方的图像相关的信息向综合ECU13发送。

车速传感器25具有检测车辆10的行驶速度即车速的功能。车速传感器25例如安装于内燃机发动机45的曲轴、变速器，输出与驱动轴的旋转速度成比例的车速信号。

与由车速传感器25检测的车速相关的信息经由通信介质19分别向综合ECU13、BRK-ECU37、ENG-ECU39发送。

车轮速度传感器27具有分别检测车辆10所具备的多个车轮各自的旋转速度即车轮速度的功能。车轮速度传感器27例如安装在多个车轮各自所具备的转子附近，输出与转子的旋转速度成比例的车轮速度信号。

与由车轮速度传感器27检测到的车轮速度相关的信息经由通信介质19分别向综合ECU13、BRK-ECU37、ENG-ECU39发送。

操舵角传感器29具有检测与方向盘(未图示)的旋转位置即操舵角相关的信息的功能。与操舵角相关的信息例如通过对方向盘的中立位置分配数值〔0〕并对右侧操舵角分配正号的数值、对左侧操舵角分配负号的数值来表现。

也就是说，与操舵角相关的信息包含由符号的种类(正/负)表现的操舵方向的信息、由数值的大小表现的操舵大小的信息。在信息处理的过程中，就与操舵角相关的信息而言，操舵方向的信息(符号的种类)和操舵大小的信息(操舵角的绝对值)各自独立地处理。

操舵角传感器29例如安装于转向柱，输出与操舵轴的旋转位置对应的操舵角信号(与操舵角相关的信息)。

与由操舵角传感器29检测到的操舵角相关的信息经由通信介质19分别向综合ECU13、BRK-ECU37、ENG-ECU39发送。

制动踏板传感器31具有检测从车辆10制动时操作的制动踏板(未图示)的初始位置(驾驶员的踏入操作已解除的状态的操作位置)起的踏入操作量/踏入操作转矩(BP操作信息)的功能。

由制动踏板传感器31检测的BP操作信息经由通信介质19分别向综合ECU13、BRK-ECU37、ENG-ECU39发送。

加速踏板传感器33具有检测从车辆10加减速时操作的加速踏板(未图示)的初始位置(驾驶员的踏入操作已解除的状态的操作位置)起的踏入操作量(AP开度信息)的功能。

由加速踏板传感器33检测到的AP开度信息经由通信介质19分别向综合ECU13、BRK-ECU37、ENG-ECU39发送。

换挡开关35具有受理驾驶员的多个换挡挡位(例如D挡位、R挡位、N挡位、P挡位等)的选择操作的功能。换挡开关35设置在车辆10的驾驶席附近。

由换挡开关35受理的换挡挡位操作信息经由通信介质19分别向综合ECU13、BRK-ECU37发送。

另一方面，如图1所示，通信介质19分别连接有BRK-ECU37及ENG-ECU39来作为输出系统17。

BRK-ECU37具有下述功能：对应于通过该驾驶员的制动操作而在主缸(未图示)中产生的制动液压(一次液压)的高低，通过制动马达41的驱动而使马达缸装置(例如参见日本特开2015-110378号公报)工作，由此产生用于制动车辆10的制动液压(二次液压)。

另外，BRK-ECU37具有例如接受从属于综合ECU13的制动控制部57发送来的减速控制指令，使用泵马达43来驱动加压泵(未图示)，由此将多个车轮各自(四轮)的制动力控制为与各车轮的目标液压对应的制动力的功能。

ENG-ECU39具有基于与经由加速踏板传感器33获取的驾驶员的加速操作(加速踏板的踏入量)相关的信息来进行内燃机发动机45的驱动控制的功能。

详细来说，ENG-ECU39通过对调节内燃机发动机45的进气量的节气门(未图示)、喷射燃料气体的喷射器(未图示)、进行燃料点火的火花塞(未图示)等进行动作控制，从而进行内燃机发动机45的驱动控制。

〔综合ECU13的内部构成〕

接下来，适当参照图1、图2来说明综合ECU13的内部构成。

图2是示出综合ECU13的内部构成的功能框图。

如图1所示，综合ECU13构成为，包括信息获取部51、对象车轮确定部53、分配量设定部55及制动控制部57。

信息获取部51具有分别获取与由障碍物传感器21获取的车辆10周围存在的障碍物的分布状况相关的信息、与由侧方监视摄像头23拍摄的车辆10左右侧方的图像相关的信息、与由车速传感器25检测到的车速相关的信息、与由车轮速度传感器27检测到的车轮速度相关的信息、与由操舵角传感器29检测到的操舵角相关的信息、由制动踏板传感器31检测到的BP操作信息、由加速踏板传感器33检测到的AP开度信息及由换挡开关35受理的换挡挡位操作信息的功能。

对象车轮确定部53具有基于与由信息获取部51获取的车速相关的信息、与车轮速度相关的信息、与操舵角相关的信息等，来确定以促进车辆10转小弯为目标的转小弯促进控制所涉及的对象车轮的功能。通常，在以慢行车速(时速10km以下左右的、车辆10能够迅速停止的车速)前进回转中的车辆10中，选择回转内侧后轮作为特定车轮。

分配量设定部55发挥下述作用：根据与由信息获取部51获取的车速VS相关的信息、与车轮速度WS相关的信息、与操舵角SA相关的信息及基于BP操作信息的请求制动力BF等，计算与以促进车辆10转小弯为目标的转小弯促进控制相关的综合制动力IBF，并关于该计算出的综合制动力IBF设定包含特定车轮的多个车轮各自的分配量。

关于分配量设定部55所具有的各种功能，详细见后述。

制动控制部57按照由分配量设定部55设定的分配量，进行包含特定车轮的多个车轮各自的制动控制。需要说明的是，制动控制部57即使在没有输入BP操作信息(与请求制动力BF相关的信息)的情况下，也执行转小弯促进控制。

〔表示本发明第1实施方式的车辆控制装置11A的主要部分的框构成〕

接下来，适当参照图2A至图2D来说明本发明第1实施方式的车辆控制装置11A的主要部分。

图2A是示出第1实施方式的车辆控制装置11A的主要部分的框构成图。图2B是在第1实施方式的车辆控制装置11A中设定操舵角SA的不灵敏区时所参照的、将操舵角SA的不灵敏区处理前后的操舵角对比示出的特性线图。图2C是在第1实施方式的车辆控制装置11A中，在车速VS属于低车速区的情况下，使操舵角SA的不灵敏区宽度对应于车速VS的变化而变化时所参照的第1车速比率Rvs1的特性线图。图2D是在第1实施方式的车辆控制装置11A中，在车速VS属于低车速区的情况下，使特定车轮的制动力对应于车速VS的变化而变化时所参照的第2车速比率Rvs2的特性线图。

如图2A所示，第1实施方式的车辆控制装置11A构成为，包括操舵方向判别部71、操舵角不灵敏区设定部73、操舵角指令值计算部74、第1车速比率设定部75、第2车速比率设定部77、第1乘法部80、对象车轮确定部81及制动力分配部83。

操舵方向判别部71基于与操舵角SA相关的信息中的操舵方向的信息(符号的种类)来判别被操舵方向。

如图2B所示，操舵角不灵敏区设定部73基于操舵角SA相关的信息来设定操舵角SA的不灵敏区的宽度。所谓操舵角SA的不灵敏区的宽度，表示以方向盘的中立位置(操舵中点)为基准视为没有操舵的操作区域。在图2B所示的例子中，x轴表示不灵敏区处理前的操舵角SA0，y轴表示不灵敏区处理后的操舵角SA1。如图2B所示，操舵角SA的不灵敏区的宽度2SAth由夹着操舵中点的左侧操舵临界值(-SAth)及右侧操舵临界值(+SAth)〕划定。左侧操舵临界值(-SAth)及右侧操舵临界值(+SAth)〕的绝对值即|SAth|与第1操舵角阈值相当。

需要说明的是，在图2B所示的例子中，与操舵角SA相关的信息由表示操舵方向的符号及表示操舵大小的数值的组合表现。

详细来说，操舵角不灵敏区设定部73基于与操舵角SA相关的信息及与车速VS相关的信息(第1车速比率Rvs1)来设定所述第1操舵角阈值(|SAth|)。具体来说，在操舵角不灵敏区设定部73中，在车速属于低车速区(例如时速10km以下左右的慢行车速区域)的情况下，车速VS越小，第1操舵角阈值(|SAth|)可变设定为越小的值。换言之，操舵角SA的不灵敏区宽度2SAth设定为车速VS越小其越窄。

由此，在车速VS属于低车速区的情况下，在计算与所述转小弯促进控制相关的制动力时，即使是微小操舵角SA的变化也反映在其计算结果中。

操舵角指令值计算部74基于由操舵角不灵敏区设定部73设定的操舵角SA的不灵敏区的宽度2SAth来计算操舵角指令值。

第1车速比率设定部75具有设定在使操舵角SA的不灵敏区宽度2SAth对应于车速VS的变化而变化时所参照的第1车速比率Rvs1的值的功能。

为了实现前述功能，特别是在车速VS属于低车速区的情况(VS＜VSth12)下，第1车速比率设定部75按照图2C所示的特性线图，适当设定低于1的值来作为与车速VS对应的第1车速比率Rvs1。

详细来说，就具有图2C所示的特性的第1车速比率Rvs1而言，对属于第11车速值VSth11以下的区域(VS＝＜VSth11)的车速VS分配固定值(0)，对属于超过第11车速值VSth11至第12车速值VSth12以下的区域(VSth11＜VS＝＜VSth12)的车速VS分配线性的可变值(0.5至1)，对属于超过第12车速值VSth12的区域(VS＞VSth12)的车速VS分配固定值(1)。

由第1车速比率设定部75设定的第1车速比率Rvs1的值在操舵角不灵敏区设定部73中与表示操舵大小的操舵角SA的数值相乘。由此，在车速VS属于低车速区的情况(VS＜VSth12)下，能够使操舵角SA的不灵敏区宽度2SAth对应于车速VS的变化而变化。

第2车速比率设定部77具有设定在使特定车轮的制动力对应于车速VS的变化而变化时所参照的第2车速比率Rvs2的值的功能。

为了实现前述功能，在车速VS属于低车速区的情况(VS＝＜VSth22)下，第2车速比率设定部77按照图2D所示的特性线图，适当设定低于1的值来作为与车速VS对应的第2车速比率Rvs2。

详细来说，就具有图2D所示的特性的第2车速比率Rvs2而言，对属于第21车速值VSth21以下的区域(VS＝＜VSth21)的车速VS分配固定值(0)，对属于超过第21车速值VSth21至第22车速值VSth22以下的区域(VSth21＜VS＝＜VSth22)的车速VS分配具有线性的逐渐增大特性的可变值(0至1)。

需要说明的是，也可以取代具有线性的逐渐增大特性的可变值(0至1)，采用具有例如使从0起的上升部分平缓的非线性的逐渐增大特性的可变值(0至1)。

另外，对属于超过第22车速值VSth22至第23车速值VSth23以下的区域(VSth22＜VS＝＜VSth23)的车速VS分配固定值(1)。

此外，对属于超过第23车速值VSth23至第24车速值VSth24以下的区域(VSth23＜VS＝＜VSth24)的车速VS分配具有线性的逐渐减小特性的可变值(1至0)，对属于超过第24车速值VSth24的区域(VS＞VSth24)的车速VS分配固定值(0)。

由第2车速比率设定部77设定的第2车速比率Rvs2的值在第1乘法部80中与由操舵角指令值计算部74计算出的操舵角指令值相乘。

由此，在车速VS取超过低车速区中的不灵敏区域(0＝＜VS＝＜VSth21)的值的情形(总之是停止了的特定车轮开始移动的情形)下，取代使特定车轮的制动力的大小立即上升(使第2车速比率Rvs2的值从0骤增到1)，能够对应于车速VS的变化使特定车轮的制动力随着车速VS变高而逐渐增大(使特定车轮的制动力随着车速VS变低而逐渐减小)。

其结果，即使在对特定车轮执行转小弯促进控制以促进车辆10转小弯时，也能够尽可能抑制蠕变噪声而营造舒适的驾驶环境，由此有助于可持续运输系统的发展。

在此，第1车速比率设定部75的第11车速值VSth11(参见图2C)与第2车速比率设定部77的第21车速值VSth21(参见图2D)既可以是彼此相同的值，也可以是彼此不同的值。

同样地，第1车速比率设定部75的第12车速值VSth12(参见图2C)与第2车速比率设定部77的第22车速值VSth22(参见图2D)既可以是彼此相同的值，也可以是彼此不同的值。

第1乘法部80将由第2车速比率设定部77设定的第2车速比率Rvs2的值与由操舵角指令值计算部74计算出的操舵角指令值相乘。由此，第1乘法部80计算考虑操舵角SA及车速VS双方的转小弯促进控制用的制动力即综合制动力IBF。作为第1乘法部80的乘法结果的综合制动力IBF被分别向对象车轮确定部81及制动力分配部83发送。

对象车轮确定部81与对象车轮确定部53同样地，基于由信息获取部51获取的与车速VS相关的信息、与车轮速度WS相关的信息、与操舵角SA相关的信息等来确定与以促进车辆10转小弯为目标的转小弯促进控制相关的对象车轮。需要说明的是，在本说明书中，有时将这样确定的对象车轮称为特定车轮。

制动力分配部83基于由信息获取部51获取的与车速VS相关的信息、与车轮速度WS相关的信息、与操舵角SA相关的信息、请求制动力相关的信息等，对包含特定车轮的多个车轮各自适当分配转小弯促进控制用的综合制动力IBF，并分别输出这样分配的制动力来作为制动力指令值。

〔第1实施方式的车辆控制装置11A的动作〕

接下来，参照图3来说明第1实施方式的车辆控制装置11A的动作。

图3是输出第1实施方式的车辆控制装置11A的动作的流程图。

在图3所示的步骤S11中，综合ECU13所具备的信息获取部51分别获取包含与车速VS相关的信息、与车轮速度WS相关的信息、与操舵角SA相关的信息、BP操作信息、AP开度信息、换挡挡位操作信息、与障碍物分布OD相关的信息、与车辆10左右侧方的图像相关的信息在内的各种信息。

在步骤S12中，第1车速比率设定部75设定在使操舵角SA的不灵敏区宽度2SAth对应于车速VS的变化而变化时所参照的第1车速比率Rvs1的值。

在步骤S13中，操舵角不灵敏区设定部73基于与操舵角SA相关的信息及与车速VS相关的信息(第1车速比率Rvs1)来设定第1操舵角阈值(|SAth|)。由此设定操舵角SA的不灵敏区宽度2SAth。

在步骤S14中，操舵角指令值计算部74基于由操舵角不灵敏区设定部73设定的操舵角SA的不灵敏区的宽度2SAth来计算操舵角指令值。

在步骤S15中，在车速VS属于低车速区的情况(VS＝＜VSth22)下，第2车速比率设定部77设定在使特定车轮的制动力对应于车速VS的变化而变化时所参照的第2车速比率Rvs2的值。需要说明的是，在车速VS属于低车速区的情况下，设定低于1的值，作为对应于车速VS而可变设定的第2车速比率Rvs2。

在步骤S16中，第1乘法部80通过将由第2车速比率设定部77设定的第2车速比率Rvs2的值与由操舵角指令值计算部74计算出的操舵角指令值相乘，从而计算考虑操舵角SA及车速VS双方的转小弯促进控制用的综合制动力IBF。

在步骤S17中，对象车轮确定部81与对象车轮确定部53同样地，基于由信息获取部51获取的与车速VS相关的信息、与车轮速度WS相关的信息、与操舵角SA相关的信息等来确定与以促进车辆10转小弯为目标的转小弯促进控制相关的对象车轮。

在步骤S18中，制动力分配部83基于由信息获取部51获取的与车速VS相关的信息、与车轮速度WS相关的信息、与操舵角SA相关的信息、请求制动力相关的信息等，对包含特定车轮的多个车轮各自适当分配转小弯促进控制用的综合制动力IBF，并分别输出这样分配的制动力作为制动力指令值。

〔第1实施方式的车辆控制装置11A的作用效果〕

在第1实施方式的车辆控制装置11A中，分配量设定部55在车速VS为属于低车速区(例如时速10km以下左右的慢行车速区域)的第22车速值VSth22(参见图2D：与本发明的“第1车速阈值”相当。)以下的情况下，与车速VS超过第22车速值VSth22的情况相比，将与包含特定车轮的多个车轮各自的制动力相关的分配量设定得小。

特别是，分配量设定部55在车速VS为第22车速值VSth22(第1车速阈值)以下且车速VS增大的情况下，在车速VS超过第22车速值VSth22之前的期间，使所述分配量逐渐增大(参见图2D)。

由此，在第1实施方式的车辆控制装置11A中，在车速VS取超过低车速区中的不灵敏区域(0＝＜VS＝＜VSth21)的值的情形(总之是停止了的特定车轮开始移动的情形)下，能够对应于车速VS的变化，随着车速VS变高而使特定车轮的制动力逐渐增大。

根据第1实施方式的车辆控制装置11A，即使在对特定车轮执行转小弯促进控制以促进车辆10转小弯时，也能够尽可能抑制蠕变噪声而营造舒适的驾驶环境，由此有助于可持续运输系统的发展。

此外，如图2D所示，在车速VS为第22车速值VSth22(第1车速阈值)以下的情况下，在车速为低于第22车速值VSth22的第21车速值VSth21(第2车速阈值)以下的情况下，分配量设定部55基于车轮速度WS来计算所述分配量，另一方面，在车速VS超过第21车速值VSth21(第2车速阈值)的情况下，基于车速VS来计算所述分配量。

在第1实施方式的车辆控制装置11A中，对应于车速VS的变化来切换作为计算所述分配量时的基础的信息，以使用车速VS和车轮速度WS中的至少一者。

特别是，在车速VS为低于第22车速值VSth22的第21车速值VSth21(第2车速阈值)以下(车速VS为极低速)的情况下，由于基于能够高精度完成多个车轮各自的制动控制的车轮速度WS来计算所述分配量，因此能够尽可能抑制蠕变噪声并进一步提高执行良好的转小弯促进控制的效果。

另外，就作为计算所述分配量时的基础的信息而言，由于使用车速VS和车轮速度WS中的至少一者，因此即使发生无法获得车速VS和车轮速度WS中的某一者的情况，也能够期待尽可能执行转小弯促进控制的效果。

在第1实施方式的车辆控制装置11A中，在操舵角SA为低于被视为实质上处于中立状态的第1操舵角阈值(SA＜|SAth|：参见图2B)的情况下，分配量设定部55也可以采用将所述分配量设定为零的构成。在该情况下，在操舵角SA低于所述第1操舵角阈值的情况下，所述分配量变为零。在此，所谓所述分配量变为零，是包含将原本不是零的量设为零的情形、和将原本为零的量维持为零的情形双方的概念。

根据第1实施方式的车辆控制装置11A，在操舵角SA低于被视为实质上处于中立状态的第1操舵角阈值的情况下，由于分配量设定部55将所述分配量设定为零(其结果，所述分配量变为零)，因此即使在例如发生在直行行驶时出现的微小修正操舵的情况下，该修正操舵也被无效化而不执行转小弯促进控制。其结果，能够抑制意外执行转小弯促进控制。

另外，即使在对特定车轮执行转小弯促进控制以促进车辆10转小弯时，也能够尽可能抑制蠕变噪声以营造舒适的驾驶环境，由此有助于可持续运输系统的发展。

〔表示本发明第2实施方式的车辆控制装置11B的主要部分的框构成〕

接下来，适当参照图4A至图4B来说明本发明第2实施方式的车辆控制装置11B的主要部分。

图4A是示出第2实施方式的车辆控制装置11B的主要部分的框构成图。图4B是在第2实施方式的车辆控制装置11B中，在使特定车轮的制动力对应于障碍物分离距离BD的变化而变化时所参照的避撞比率Rca的特性线图。

第1实施方式的车辆控制装置11A与第2实施方式的车辆控制装置11B存在彼此相同的构成部分。

因而，着眼于这二者的区别来说明，并省略彼此相同构成部分的说明，由此来代替第2实施方式的车辆控制装置11B的说明。

如图4A所示，第2实施方式的车辆控制装置11B构成为，包括操舵方向判别部71、操舵角不灵敏区设定部73、操舵角指令值计算部74、第1车速比率设定部75、第2车速比率设定部77、避撞比率设定部78、第2乘法部79、第1乘法部80、对象车轮确定部81及制动力分配部83。

在此，在第2实施方式的车辆控制装置11B中，与第1实施方式的车辆控制装置11A相比，增加避撞比率设定部78及第2乘法部79。

避撞比率设定部78具有下述功能：在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，设定在使特定车轮的制动力对应于车辆10与障碍物OB间的距离即障碍物分离距离BD的变化而变化时所参照的避撞比率Rca。

为了实现前述功能，在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，避撞比率设定部78按照图4B所示的特性线图，适当设定与障碍物分离距离BD的变化对应的避撞比率Rca的值。

详细来说，就具有图4B所示的特性的避撞比率Rca而言，对属于第1分离距离值BDth1以下的区域(BD＝＜BDth1)的障碍物分离距离BD分配固定值(2)，对属于超过第1分离距离值BDth1且为第2分离距离值BDth2以下的区域(BDth1＜BD＝＜BDth2)的障碍物分离距离BD分配具有线性的逐渐减小特性的可变值(2至1)，对属于超过第2分离距离值BDth2的区域(BD＞BDth2)的障碍物分离距离BD分配固定值(1)。

需要说明的是，就前述避撞比率Rca而言，举出对属于第1分离距离值BDth1以下的区域的障碍物分离距离BD分配固定值(2)的例子进行了说明，但本发明不限定于该例。也可以采用对属于第1分离距离值BDth1以下的区域的障碍物分离距离BD分配任意固定值(但为超过1的值)的方式。

另外，就前述避撞比率Rca而言，也可以取代分配具有线性的逐渐减小特性的可变值(2至1)而采用分配具有非线性的逐渐减小特性的可变值(2至1)。

由避撞比率设定部78设定的避撞比率Rca的值在第2乘法部79中与由第2车速比率设定部77设定的第2车速比率Rvs2的值相乘。作为第2乘法部79的乘法结果的修正系数CF被发送至第1乘法部80。

由此，在障碍物分离距离BD采取第1分离距离值BDth1以下(BD＝＜BDth1)的值的情形(总之是障碍物分离距离BD窄而碰撞风险较高的情形)下，无论障碍物分离距离BD如何变化，均能够通过将避撞比率Rca的值固定为(2)(使控制量倍增)来实现避撞(降低碰撞风险)。

另外，在障碍物分离距离BD采取超过第1分离距离值BDth1且为第2分离距离值BDth2以下(BDth1＜BD＝＜BDth2)的值的情形(总之是障碍物分离距离BD宽而碰撞风险较低的情形)下，通过对应于障碍物分离距离BD的变化，随着障碍物分离距离BD扩大而使控制量逐渐减小，从而能够逐渐减小避撞(降低碰撞风险)对于控制量的影响。

另外，在障碍物分离距离BD采取超过第2分离距离值BDth2(BD＞BDth2)的值的情形(总之是障碍物分离距离BD充分宽而碰撞风险充分低的情形)下，无论障碍物分离距离BD如何变化，均能够通过将避撞比率Rca的值固定为(1)来消除避撞(降低碰撞风险)对于控制量的影响。

第1乘法部80将第2乘法部79的乘法结果(修正系数CF)与由操舵角指令值计算部74计算出的操舵角指令值相乘。由此，第1乘法部80计算考虑全部操舵角SA、车速VS、障碍物分布OD的转小弯促进控制用的制动力即综合制动力IBF。作为第1乘法部80的乘法结果的综合制动力IBF分别向对象车轮确定部81及制动力分配部83发送。

〔第2实施方式的车辆控制装置11B的动作〕

接下来，参照图5来说明第2实施方式的车辆控制装置11B的动作。

图5是示出第2实施方式的车辆控制装置11B的动作的流程图。

第1实施方式的车辆控制装置11A的动作与第2实施方式的车辆控制装置11B的动作存在彼此相同的部分。

因而，着眼于这二者的区别来说明，且省略彼此相同的部分的动作说明，由此代替第2实施方式的车辆控制装置11B的动作说明。

在图5所示的步骤S31中，在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，避撞比率设定部78设定在使特定车轮的制动力对应于障碍物分离距离BD的变化而变化时所参照的避撞比率Rca的值。

需要说明的是，在障碍物分离距离BD采取第1分离距离值BDth1以下(BD＝＜BDth1)的值的情形(总之是障碍物分离距离BD窄而碰撞风险较高的情形)下，无论障碍物分离距离BD如何变化，均设定固定值(2：使控制量增大)来作为避撞比率Rca的值。由此，能够在碰撞风险较高的情形下实现避撞(降低碰撞风险)。

在步骤S32中，第2乘法部79通过将由避撞比率设定部78设定的避撞比率Rca的值与由第2车速比率设定部77设定的第2车速比率Rvs2的值相乘，从而计算考虑车速VS及障碍物分布OD双方的修正系数CF。

在步骤S33中，第1乘法部80通过将第2乘法部79的乘法结果(修正系数CF)与由操舵角指令值计算部74计算出的操舵角指令值相乘，从而计算考虑全部操舵角SA、车速VS、障碍物分布OD的转小弯促进控制用的制动力即综合制动力IBF。

〔第2实施方式的车辆控制装置11B的作用效果〕

接下来，适当参照图6A、图6B、图7A、图7B来说明第2实施方式的车辆控制装置11B的作用效果。

图6A是用于说明在第2实施方式的车辆控制装置11B中车辆前进时的动作的图。图6B是用于在说明第2实施方式的车辆控制装置11B中车辆后退时的动作的图。图7A是用于说明在第2实施方式的车辆控制装置11B中车辆前进时的动作的图。图7B是用于说明在第2实施方式的车辆控制装置11B中车辆后退时的动作的图。

在第2实施方式的车辆控制装置11B中，在操舵角SA低于被视为实质上处于中立状态的第1操舵角阈值(SA＜|SAth|：参见图2B)的情况下，分配量设定部55将所述分配量设定为零。总之，在操舵角SA低于所述第1操舵角阈值的情况下，所述分配量变为零。在此，所谓所述分配量变为零，是包含将原本不是零的量设为零的情形和将原本为零的量维持为零的情形双方的概念。

根据第2实施方式的车辆控制装置11B，在操舵角SA低于被视为实质上处于中立状态的第1操舵角阈值的情况下，分配量设定部55将所述分配量设定为零(其结果，所述分配量变为零)，因此，即使在例如发生在直行行驶时出现的微小修正操舵的情况下，该修正操舵也被无效化而不执行转小弯促进控制。其结果，能够抑制意外执行转小弯促进控制。

另外，即使在对特定车轮执行转小弯促进控制以促进车辆10转小弯时，也能够尽可能抑制蠕变噪声而营造舒适的驾驶环境，由此有助于可持续运输系统的发展。

特别是，在车速VS属于低车速区的情况下，车速VS越小，第1操舵角阈值(|SAth|)可变设定为越小的值(参见图2C)。

由此，在第2实施方式的车辆控制装置11B中，在当车速VS为较低速时进行了微小操舵的情形下，能够进行将在车速VS为较高速的情况下忽略的微小操舵的存在活用于转小弯促进控制的运用。

根据第2实施方式的车辆控制装置11B，通过执行适当考虑车速VS及操舵角SA的转小弯促进控制，从而能够尽可能抑制蠕变噪声而营造舒适的驾驶环境，由此有助于可持续运输系统的发展。

此外，分配量设定部55基于车辆10的驾驶状态(车速VS及操舵角SA)及障碍物分布OD来设定与车辆10所具备的多个车轮各自的制动力相关的分配量。特别是，在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，分配量设定部55以避免与障碍物OB碰撞的方式来设定所述分配量。

根据第2实施方式的车辆控制装置11B，在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，分配量设定部55以避免与障碍物OB碰撞的方式来设定所述分配量，因此能够在一边尽可能抑制蠕变噪声一边执行良好的转小弯促进控制的效果的基础上，获得避免与障碍物OB碰撞的效果。

此外，在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，分配量设定部55基于车辆10的回转方向、障碍物OB相对于车辆10的存在方向、车辆10与障碍物OB间的分离距离BD来评价与障碍物OB的碰撞风险，并基于该碰撞风险的评价结果来设定所述分配量，以抑制该碰撞风险。

根据第2实施方式的车辆控制装置11B，在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，分配量设定部55对与障碍物OB的碰撞风险进行评价，并基于该碰撞风险的评价结果来设定所述分配量，以抑制该碰撞风险，因此，能够在一边尽可能抑制蠕变噪声一边执行良好的转小弯促进控制的效果的基础上，进一步提高避免与障碍物OB避撞的效果。

另外，在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，视为车辆10与障碍物OB间的分离距离BD越小则碰撞风险越高(参见图4B)，分配量设定部55将所述分配量设定得大，以抑制该碰撞风险。

根据第2实施方式的车辆控制装置11B，在车辆10周围存在障碍物OB的情况下，视为车辆10与障碍物OB间的分离距离BD越小则碰撞风险越高，由于分配量设定部55将所述分配量设定得大以抑制该碰撞风险，因此能够在一边尽可能抑制蠕变噪声一边执行良好的转小弯促进控制的效果的基础上，更进一步提高避免与障碍物OB避撞的效果。

另外，如图6A、图6B所示，在车辆10的一侧存在障碍物OB且该一侧与车辆10的回转方向外侧一致的情况下，在将该车辆10的回转方向内侧的车轮的所述分配量设定得大则所述碰撞风险降低的情况下，分配量设定部55将该车辆10的回转方向内侧的车轮的所述分配量设定得大，以抑制该碰撞风险。

根据第2实施方式的车辆控制装置11B，在车辆10的一侧存在障碍物OB且该一侧与车辆10的回转方向外侧一致的情况下，在若将该车辆10的回转方向内侧的车轮的所述分配量设定得大则所述碰撞风险降低的情况下，由于分配量设定部55将该车辆10的回转方向内侧的车轮的所述分配量设定得大以抑制该碰撞风险，因此能够在一边尽可能抑制蠕变噪声一边执行良好的转小弯促进控制的效果的基础上，可靠获得避免与障碍物OB避撞的效果。

另外，如图7A、图7B所示，在车辆10的一侧存在障碍物OB且该一侧与车辆10的回转方向内侧一致的情况下，若将该车辆10的回转方向内侧的车轮的所述分配量设定得大则所述碰撞风险升高的情况下，分配量设定部55将该车辆10的回转方向外侧的车轮的所述分配量设定得大以抑制该碰撞风险。

根据第2实施方式的车辆控制装置11B，在车辆10的一侧存在障碍物OB且该一侧与车辆10的回转方向内侧一致的情况下，在若将该车辆10的回转方向内侧的车轮的所述分配量设定得大则所述碰撞风险升高的情况下，由于分配量设定部55将该车辆10的回转方向外侧的车轮的所述分配量设定得大以抑制该碰撞风险，因此能够在一边尽可能抑制蠕变噪声一边执行良好的转小弯促进控制的效果的基础上，可靠获得避免与障碍物OB避撞的效果。

〔其他实施方式〕

以上说明的多个实施方式例示本发明的具现化例子。因此，不宜由这些实施方式限定解释本发明的技术范围。其理由在于，本发明能够不脱离其要旨或其主要特征地以多种方式实施。

例如，在本发明的实施方式中，对于搭载有内燃机发动机作为动力源的车辆，举出应用本发明实施方式的车辆控制装置11的例子进行了说明，但本发明不限定于该例。也可以将本发明应用于搭载有电动发电机作为动力源的电动车辆、搭载有内燃机发动机及电动发电机作为动力源的混合动力车辆等。